Línea directa de Portsmouth

Portsmouth había sido durante mucho tiempo un importante centro para la Marina Real y sus actividades de apoyo, así como para la construcción y reparación de buques; también era un importante puerto comercial. En 1803, R. A. Edlington elaboró ​​propuestas para un ferrocarril de tracción animal entre Portsmouth y Londres; ese mismo año, William Jessop propuso un ferrocarril de tracción animal desde Blackfriars, Londres , hasta Portsmouth, utilizando en parte el ferrocarril Surrey Iron Railway . Ninguna de estas propuestas se llevó a cabo. A lo largo de los años se presentaron otros proyectos para un ferrocarril entre Portsmouth y Londres, incluyendo, en 1844, una línea planificada para utilizar el sistema de tracción atmosférica . ^{[ 1 ]}

El ferrocarril de Londres y Southampton (L&SR) se inauguró en su totalidad desde Londres (Nine Elms) hasta Southampton el 11 de mayo de 1840. El L&SR y los intereses comerciales de Portsmouth compartían la aspiración de una conexión ferroviaria con Portsmouth, y se propuso un ramal que uniera Bishopstoke (más tarde renombrada Eastleigh ) con Portsmouth, pasando por Fareham y Cosham . En 1837 se presentó un proyecto de ley parlamentario para la construcción del ferrocarril Portsmouth Junction, afín al L&SR. En ese momento existía un considerable resentimiento entre los ciudadanos de Portsmouth contra Southampton , lo que influyó negativamente en la idea de un ramal a Portsmouth que se desviara de la línea principal de Southampton: Portsmouth tendría una ruta indirecta hacia Londres. La corporación se opuso al proyecto de ley en el Parlamento, y este fracasó. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

La L&SR propuso entonces un ramal desde Bishopstoke hasta Gosport , cerca de Portsmouth pero en el lado oeste del canal conocido como Puerto de Portsmouth . Requiriendo solo 15  millas (24  km) de nueva línea, esta era una propuesta asequible. Una ley, la Ley del Puente Flotante de Portsmouth de 1838 ( 1 & 2 Vict. c. xi), se había aprobado recientemente para un transbordador, entonces denominado puente flotante, a través del puerto entre Portsmouth y Gosport. La L&SR obtuvo la autorización parlamentaria en elLey de Ferrocarril de Londres y del Suroeste (Ramal de Portsmouth) de 1839 (2 y 3 Vict.c. xxviii) para su ramal de Gosport el 4 de junio de 1839; la sección 2 de la ley autorizó el cambio de nombre de la compañía aFerrocarril de Londres y del Suroeste(LSWR); esta fue una medida deliberada para mejorar la tensión entre las ciudades de Portsmouth y Southampton. ^{[ nota 1 ]} La línea de Gosport se inauguró el 29 de noviembre de 1841. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Por el momento, Portsmouth tenía su ferrocarril, aunque no la línea directa que buscaba.

En 1844, la oferta monetaria en el Reino Unido se había vuelto más accesible y, por primera vez, los proyectos ferroviarios se convirtieron en inversiones atractivas. Esto significó que las compañías establecidas ya no se sentían seguras en su propio territorio, ya que se propusieron nuevos proyectos desafiantes promovidos localmente. Esto condujo a la " Ferrocarrilmanía" de 1845, cuando se presentaron al público numerosos proyectos ferroviarios, no todos bien concebidos. ^{[ 4 ]}

La línea de Londres y Southampton pasaba por Woking, y el 10 de mayo de 1844 laEl ferrocarril Guildford Junction Railway fue autorizado por elLey del Ferrocarril de Guildford Junction de 1844 (7 y 8 Vict.c. v) para construir un ramal de seis millas desde allí hasta la importante ciudad industrial de Guildford. El capital social autorizado era de 55.000 libras esterlinas. La compañía contaba con el respaldo de la LSWR; se inauguró con cuatro días de retraso (debido a dudas sobre la estabilidad del túnel en Fareham) el 5 de mayo de 1845. ^{[ nota 2 ]} ElLa Ley de Ferrocarriles de Guildford Junction de 1845 (8 & 9 Vict.c. lxxxvi), del 21 de julio, autorizó la absorción de la compañía por la LSWR, y esta se hizo efectiva el 4 de agosto de 1845. La transferencia le costó a la LSWR 75 000 libras esterlinas. Fue la primera parte de la futura Línea Directa de Portsmouth en entrar en funcionamiento, aunque no hay pruebas de que este fuera el objetivo a largo plazo. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 3 ]}

La línea Guildford Junction se planeó construir utilizando un novedoso —y casi con toda seguridad impracticable— sistema de vía permanente de madera. La LSWR vio que Guildford sería un punto de partida útil para un ferrocarril hacia la costa sur en Chichester , pero la vía de madera era una objeción obvia. Sin embargo, una extensión a Chichester que conectara con una línea planificada desde Fareham ofrecía la mejor oportunidad de derrotar un propuesto Ferrocarril Directo a Portsmouth. El 27 de septiembre de 1844, la compañía Guildford Junction acordó vender a la LSWR por 75.000 libras esterlinas. La LSWR aceptó, pero a su propio costo, la Guildford Junction debía completar su línea única para el 1 de mayo de 1845 con vía convencional en lugar de madera, con movimientos de tierra y puentes adecuados para una posterior duplicación. ^{[ 7 ] [ 3 ]}

El ferrocarril de Londres y Brighton llegó a Shoreham-by-Sea (desde Brighton) en 1844 y el 4 de julio, el ferrocarril afiliado de Brighton y Chichester fue autorizado por la Ley del Ferrocarril de Brighton y Chichester de 1844 ( 7 y 8 Vict. lxvii) para extenderse desde Shoreham hasta Chichester. Mientras esta extensión estaba en construcción, el ferrocarril de Brighton y Chichester obtuvo otra ley, la Ley del Ferrocarril de Portsmouth a Chichester de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. cxcix), el 8 de agosto, para extenderse hasta Portsmouth. La compañía de Brighton fomentó esta extensión, con la intención de obtener una parte del tráfico de Portsmouth. ^{[ 8 ]}

En la misma sesión parlamentaria se habían propuesto otras dos rutas: una era un ferrocarril entre Guildford, Chichester y Portsmouth , que conectaría la línea de Guildford Junction con Chichester y Portsmouth, pasando por Godalming y Midhurst . Esta propuesta contaba con el apoyo de la LSWR, pero fue rechazada por el Parlamento. Al mismo tiempo, el ferrocarril de Londres y Croydon (L&CR) obtuvo autorización para un ramal de Epsom desde Croydon, que funcionaría con un sistema atmosférico en el que motores estacionarios expulsaban aire a través de un tubo colocado entre los raíles; el primer vagón de los trenes llevaba un pistón que se desplazaba por el tubo, y la diferencia de presión del aire impulsaba el tren. El L&CR propuso entonces un ferrocarril directo entre Londres y Portsmouth que conectaría Epsom con Portsmouth , pasando por Dorking y Godalming. Esta propuesta también fracasó en el Parlamento. ^{[ 6 ] [ 9 ]}

La extensión de Portsmouth de la línea de Chichester discurría a lo largo de la costa hasta Havant, lugar que más tarde se uniría con la línea directa de Portsmouth. Continuó formando un cruce triangular; el ramal norte llegaba hasta Cosham, donde se unía a un ramal de la LSWR procedente de su ramal de Gosport, frente a Bishopstoke (Eastleigh). El ramal sur llegaba hasta Portsmouth, donde había dos andenes en una terminal en Commercial Road; el lugar se convirtió más tarde en la estación de Portsmouth & Southsea . Los cruces eran Farlington Junction (este), Cosham Junction (oeste) y Portcreek Junction (vértice sur). Desde un punto justo al oeste de la estación de Cosham hasta Portsmouth, la línea era propiedad conjunta de la LSWR y la Brighton and Chichester Railway (próximamente LBSCR); la Brighton and Chichester Railway era propietaria de la línea desde Cosham Junction y Portcreek Junction de vuelta a Chichester; y desde el oeste de Cosham hasta Fareham pertenecía a la LSWR. ^{[ 10 ]}

En 1846, el London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) se formó mediante la Ley del Ferrocarril de Londres y Brighton de 1846 ( 9 & 10 Vict. c. cclxxxiii) del 27 de julio; el London and Brighton Railway y el London and Croydon Railway se fusionaron para formar el LBSCR. La misma ley autorizó a la compañía combinada a adquirir el Brighton and Chichester Railway. ^{[ 11 ]} La línea de Chichester a Havant se inauguró el 15 de marzo de 1847; de Havant a Portsmouth el 14 de junio de 1847; y de Farlington Junction a Cosham, para el tráfico de mercancías, el 26 de julio de 1848, y para pasajeros el 2 de enero de 1860. De Portcreek Junction a Cosham Junction se inauguró para mercancías el 1 de septiembre de 1848, y para pasajeros el 1 de octubre de 1848. ^{[ 12 ] [ 10 ]}

La formación del London Brighton and South Coast Railway alteró las relaciones de apoyo con el LSWR. Se habían llevado a cabo negociaciones entre el LSWR y el London and Brighton Railway, y el London and Croydon Railway había acusado al LSWR de mala fe. Estos sentimientos se trasladaron al LBSCR, y ahora existía una marcada tensión entre el LSWR y el LBSCR. ^{[ 13 ]}

En el Parlamento, la propuesta de Guildford, Chichester, Portsmouth y Fareham se redujo considerablemente en alcance y se convirtió en la Extensión de Guildford y el Ferrocarril de Portsmouth y Fareham . Su ley, laLa Ley de Extensión de Guildford y Ferrocarril de Portsmouth y Fareham de 1846 (9 y 10 Vict.c. cclii) del 27 de julio solo autorizaba secciones desconectadas desde Guildford hasta Godalming y desde Fareham hasta Portsea Junction. ^{[ 14 ]} En Godalming formaría una unión con el proyectado Ferrocarril Directo de Londres y Portsmouth. La ley también incluía la facultad de comprar el Ferrocarril de Guildford Junction y operarlo como una línea continua desde el LSWR en Woking hasta Godalming y luego usar derechos de paso sobre el proyectado Ferrocarril Directo de Londres y Portsmouth. El LSWR fue autorizado a adquirir la compañía en la misma ley de 1846 y ejerció ese derecho mediante laLey de extensiones de Portsmouth y desviación de Godalming de la London and South-western Railway Company de 1847 (10 y 11 Vict.c. cxlv) del 9 de julio. ^{[ 15 ] [ 3 ]}

El tramo de Guildford a Godalming (ahora parte de la LSWR) se inauguró el 15 de octubre de 1849, tras un retraso debido al derrumbe parcial del túnel de Guildford. La línea volvió a cerrar del 22 al 24 de octubre de 1849 por la misma causa. ^{[ 16 ]}

La línea ferroviaria directa Londres y Portsmouth fue autorizada por elLey del Ferrocarril Directo de Londres y Portsmouth de 1846 (9 & 10 Vict.c. lxxxiii) del 26 de junio de 1846, para conectar Epsom vía Godalming con una terminal en Portsmouth. Durante un tiempo, esto pareció ser una futura línea principal de Portsmouth, pero en 1847 presentó un nuevo proyecto de ley proponiendo vender su línea a la LBSCR. Para entonces, el Parlamento se había vuelto hostil a los proyectos ferroviarios propuestos simplemente para vender líneas existentes, y el proyecto de ley fue rechazado. Esto tuvo el efecto inmediato de acabar con la Compañía Ferroviaria Directa de Londres y Portsmouth. ^{[ 17 ] [ 3 ] [ 18 ] [ 19 ]}

La futura línea directa de Portsmouth ya estaba en funcionamiento desde Woking hasta Godalming, y desde Havant hasta la estación de Portsmouth & Southsea. En 1852 se promovió el ferrocarril de Portsmouth , que avanzaba por una ruta similar a la del ferrocarril directo de Londres y Portsmouth, y esperaba hacerse cargo de sus activos; la compañía ferroviaria directa de Londres y Portsmouth fue liquidada por laLey de Ferrocarriles Directos de Londres y Portsmouth de 1854 (17 y 18 Vict.c. ccviii) del 31 de julio. ^{[ 20 ]}

El ferrocarril de Portsmouth obtuvo su ley de autorización, elLey del Ferrocarril de Portsmouth de 1853 (16 & 17 Vict.c. xcix) del 8 de julio de 1853, para una ruta de 32 + 1/4 millas desde Godalming (LSWR, en un cruce justo al norte de la terminal original) hasta Havant (LBSCR, en la línea de Chichester a Portsmouth). Tanto la LSWR como la LBSCR se opusieron al proyecto en el Parlamento. El capital social autorizado era de 400.000 libras esterlinas. El contratista Thomas Brassey se encargó de la construcción. La línea haría que la distancia entre Londres y Portsmouth fuera de 73 millas; Waterloo-Bishopstoke-Portsmouth era de95 + 3/4 millas. (De Waterloo a Gosport había unas 86 millas, y de London Bridge a Brighton y Portsmouth, 95 + 1/4 . [ ^{21 ] )} Mientras tanto, los directores del Ferrocarril de Portsmouth consideraron cómo podrían conectarse a la red ferroviaria existente. La hostilidad de la LSWR y la LBSCR era evidente, pero elFerrocarril del Sudeste(SER) tenía una línea no muy lejos, justo al sur de Guildford enShalford; tal vez una conexión con su línea, y de allí a Londres víaRedhill, sería factible.

Un ferrocarril que comienza con una bifurcación con la línea del Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur (ramal de Portsmouth y Chichester) en o cerca de la estación de Havant de dicho ferrocarril en la parroquia de Havant, en el condado de Southampton, y termina con una bifurcación con el Ferrocarril de Londres y el Sudoeste en o cerca de la estación de Godalming de dicho ferrocarril en la parroquia de Godalming, en el condado de Surrey, con todas las obras y servicios relacionados y sus accesos. — Sección 4, Ley del Ferrocarril de Portsmouth de 1853 ( 16 y 17 Vict. c. xcix)

El 24 de julio de 1854 la empresa obtuvo autorización en elLey de Enmienda del Ferrocarril de Portsmouth de 1854 (17 y 18 Vict.c. clxxxvi) para extender hacia el norte desde Godalming para unirse alSER, una nueva línea que corre aproximadamente paralela a la línea LSWR, y construir una nueva curva de sur a este para unirse alSER. ^{[ 22 ]}

Será lícito para dicha Compañía construir la Línea Ferroviaria que se menciona más adelante como extensión del mencionado Ferrocarril de Portsmouth; (es decir,)

— Sección 4, Ley de Enmienda del Ferrocarril de Portsmouth de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. clxxxvi)

Esta habría sido una ruta extremadamente larga a Londres, y en cualquier caso fue rechazada cuando las negociaciones con la SER y la LBSCR para el tráfico que pasaba por sus líneas fracasaron. Parece que la junta directiva de la SER tenía una política anti-expansión en ese momento. ^{[ 23 ]} En 1857, el Ferrocarril de Portsmouth acordó con la LSWR el acceso a la línea de la LSWR en Godalming a Shalford. Los movimientos de tierra en Shalford que formaban una curva de sur a este hacia la línea de la SER se completaron, pero nunca se tendió ninguna vía en ella. ^{[ nota 3 ]} Las negociaciones para arrendar la línea a la LSWR fracasaron debido a la insistencia de la LSWR en obtener la aquiescencia de la LBSCR, ^{[ nota 4 ]} que no se produjo. Sin embargo, finalmente la LSWR se vio motivada por el temor de que una compañía rival se hiciera cargo de la línea, obteniendo acceso al interior del territorio de la LSWR. El 24 de agosto de 1858, la LSWR acordó arrendar la línea del ferrocarril de Portsmouth por 18.000 libras esterlinas al año. ^{[ 22 ] [ 10 ]}

La LBSCR protestó de inmediato. Existía un complejo entramado de acuerdos territoriales y de reparto de tráfico entre la LSWR y la LBSCR, relativos a la línea conjunta en Portsmouth y otros lugares. Estos acuerdos habían sido ignorados en cierta medida por la LBSCR últimamente, pero ahora se amenazaba con emprender acciones legales. La relación se volvió tan tensa que la LSWR consideró la construcción de una línea independiente en Portsmouth para desvincularse de la línea conjunta. La obstrucción culminó en la amenaza de una acción directa cuando, el 1 de enero de 1859, estaba prevista la inauguración del ferrocarril de Portsmouth de la LSWR. ^{[ 24 ] [ 10 ]}

La LSWR decidió forzar la situación haciendo circular un tren de mercancías el 28 de diciembre de 1858; llegó a Havant sobre las 7:00, todavía de noche, con unos 80 obreros a bordo. La LBSCR había retirado la aguja del desvío de la vía descendente del ferrocarril de Portsmouth en el cruce, por lo que el tren de mercancías se desvió a la vía ascendente para evitarla, pero fue detenido de nuevo en la estación de Havant por la retirada de otro tramo de vía, que ahora bloqueaba todas las líneas. ^{[ 10 ]}

El gerente local de LBSCR informó:

Aproximadamente a las 7:00 de esta mañana, la gente de Direct Portsmouth llegó a la estación de Havant con un tren de mercancías, dos locomotoras y unos ochenta hombres, y exigió paso por la vía, amenazando al guardagujas con encarcelarlo inmediatamente si no les entregaba la lengüeta de las agujas. Sin embargo, él se negó y entonces colocaron a ocho o diez hombres sobre nuestra locomotora [que estaba bloqueando el paso]... y la apartaron. Luego hicieron circular su propio tren por nuestra vía ascendente a través de la estación, cruzando a la vía descendente, bloqueando ambas vías. Mientras tanto, habíamos retirado un tramo de raíl de nuestra propia vía descendente al oeste del cruce, impidiéndoles efectivamente el paso. Le sugerí al [gerente de LSWR] que, habiendo intentado ahora abrirse paso por la fuerza y ​​encontrándose con resistencia también por la fuerza, si no había hecho lo suficiente para que pudieran presentar su caso ante un tribunal competente, y le pedí que se retirara. Se negó, y como me negué a reponer los raíles o permitirles continuar, la situación se mantuvo así hasta aproximadamente la 1:00 de la tarde. Gestioné el tráfico en la línea entre Havant y Portsmouth por un lado y Havant y Emsworth por el otro, llevando trenes y locomotoras vacías a ambos lados de la obstrucción y haciendo cruzar a los pasajeros a pie... A la 1:00 p. m. [el gerente de LSWR] decidió retirarse bajo protesta... Además, se negaron a comprometerse a no realizar un intento similar en ningún momento, por lo que me he visto obligado a permanecer en Havant con dos locomotoras y hombres para observar sus acciones. ^{[ 25 ]}

No se sabe con certeza si hubo violencia física, pero con numerosos empleados en cada bando y los ánimos caldeados, es probable que se produjeran altercados. ^{[ 3 ] [ 26 ] [ 27 ]}

El ferrocarril de Portsmouth abrió sus puertas solo hasta Havant el 1 de enero de 1859, y la cuestión del servicio directo se sometió a un árbitro; su laudo fue rechazado, y la LBSCR obtuvo una orden judicial que impedía a la LSWR utilizar la línea conjunta. Sin embargo, cuando la orden judicial llegó ante el Vicecanciller Wood el 19 de enero de 1859, este rechazó la orden de restricción, pero no se pronunció sobre las condiciones de uso de la línea. Durante el transcurso del proceso judicial, se dictó una orden para que toda la línea desde Havant se integrara al ferrocarril conjunto, pero esto nunca se llevó a cabo. ^{[ 28 ]} El servicio directo de trenes del ferrocarril de Portsmouth comenzó el 24 de enero de 1859, tolerado por la LBSCR sin perjuicio de su posición legal, a la espera de nuevas negociaciones. Las negociaciones no avanzaron en absoluto, y en marzo de 1859 la LBSCR introdujo nuevos trenes directos con tarifas muy bajas. La LSWR pronto respondió con sus propios trenes nuevos y tarifas bajas. ^{[ 29 ]}

La LBSCR apeló contra la negativa a conceder su medida cautelar, y en abril de 1859 se dictó sentencia a favor de la posición de la LBSCR: los trenes de la LSWR que circulaban por la ruta directa debían suspenderse, y los trenes de la LSWR debían terminar su recorrido antes de Havant, en una estación provisional inmediatamente al norte de Havant LBSCR, y los pasajeros debían ser transportados a Portsmouth por carretera. Sorprendentemente, los accionistas del Ferrocarril de Portsmouth —la línea había sido arrendada a la LSWR por ellos— exigieron un aumento en el precio del alquiler. Esto fue denegado y finalmente se acordó el statu quo; de hecho, el Ferrocarril de Portsmouth se fusionó con la LSWR por laLey de fusión de los ferrocarriles de Londres, el suroeste y Portsmouth de 1859 (22 y 23 Vict.c. xxxi) del 21 de julio. ^{[ 29 ] [ 3 ] [ 26 ]}

La hostilidad con la LBSCR difícilmente podía prolongarse indefinidamente y, a principios de agosto de 1859, se llegó a un acuerdo; se acordó un nuevo sistema de reparto de tarifas para los pasajeros, así como el alquiler por el uso de la línea conjunta. Los trenes directos por la ruta del ferrocarril de Portsmouth se reanudaron el 8 de agosto de 1859. El 2 de enero de 1860, se reinstauró el tramo entre Farlington Junction y Cosham Junction, cuyas vías habían sido retiradas por la LBSCR a raíz del desacuerdo, y cuatro trenes de pasajeros lo utilizaban diariamente. El tramo entre Havant y Portcreek Junction permaneció bajo la propiedad de la LBSCR, pero se concedieron derechos de operación a la LSWR. ^{[ 29 ] [ 3 ]}

La primera ruta de Londres a Portsmouth, en realidad Gosport, tenía 89 millas de longitud. ^{[ 3 ]} Cuando el ferrocarril de Brighton y Chichester se extendió hasta Portsmouth, la ruta desde London Bridge vía Brighton (con inversión de sentido allí) era de 95 millas. ^{[ 3 ]} La LBSCR, sucesora de la compañía de Chichester, promovió una compañía afiliada, el ferrocarril de Mid-Sussex , que completó una ruta desde Horsham hasta Arundel Junction, a unas diez millas al este de Chichester. Se inauguró en 1863. Al principio, se llegaba a Horsham a través de Three Bridges , pero la línea de Leatherhead a Horsham completó la ruta en 1877. ^{[ 30 ]}

La Ley de Fusión de los Ferrocarriles de Londres y del Suroeste y de Portsmouth de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. xxxi), que autorizaba la fusión del LSWR y el Ferrocarril de Portsmouth, incluía cláusulas que especificaban un servicio mínimo de pasajeros: seis diarios en verano y cuatro diarios en invierno. Durante algunos años, el LSWR solo proporcionó este servicio mínimo en la ruta del Ferrocarril de Portsmouth, manteniendo buenos servicios a Gosport. De hecho, el LSWR quería evitar que la ruta eclipsara la ruta original más larga que pasaba por Bishopstoke, y los servicios de pasajeros de la Línea Directa siguieron siendo lentos e infrecuentes. ^{[ 29 ]} El horario de trabajo de abril de 1865 muestra solo cuatro trenes de pasajeros y un tren de mercancías al día en la línea. ^{[ 31 ]}

La terminal de Portsmouth de la línea se encontraba en la actual estación de Portsmouth & Southsea. Había un considerable tráfico de transbordadores hacia la Isla de Wight y Gosport, que implicaba transbordos por carretera a través de las calles de Portsmouth. Southsea se estaba desarrollando como un importante centro turístico, y también estaba alejado de la estación de Portsmouth. En 1859, el ayuntamiento de Portsmouth impulsó la construcción de un tranvía, pero este proyecto, junto con otras propuestas independientes, fracasó. ^{[ 32 ]}

El muelle de Southsea se inauguró en 1861, en el lado sur de Portsmouth; posteriormente fue rebautizado como muelle de Clarence . Un puerto terrestre independiente y el tranvía de Southsea construyeron una línea de tranvía tirada por caballos que recorría las calles desde la estación de Portsmouth hasta el muelle de Clarence, convirtiéndose este en el principal punto de embarque para los pasajeros que viajaban en tren o ferry; el tranvía transportaba un vagón portaequipajes y contaba con vagones de primera y segunda clase. El tranvía del muelle de Clarence se inauguró el 15 de mayo de 1865. Existía un muelle Victoria al final de la calle principal de Portsmouth, sin conexión con el tranvía. ^{[ 32 ]}

Todo el acuerdo seguía siendo muy insatisfactorio y en 1872 se promovió de forma independiente una línea de extensión y un muelle similares a las ubicaciones actuales. Fracasó en el Parlamento, pero la LSWR y la LBSCR presentaron su propia extensión y muelle en la sesión de 1873. La Ley Conjunta de Extensión del Ferrocarril de Portsmouth de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. cxviii) se aprobó el 7 de julio de 1873, para una línea que ascendía abruptamente al principio desde la estación de Portsmouth hasta un punto al sur de The Hard. Tenía 1 milla y 6 cadenas (1,08 millas, 1,73 km) de longitud. Se autorizó un capital social adicional de 120.000 libras esterlinas, y habría dos ramales cortos para las autoridades navales, al muelle de Watering Island y al Old Gun Wharf. ^{[ 33 ]} La extensión se abrió al tráfico el 2 de octubre de 1876, y los trenes de Londres generalmente ahora usaban la estación del puerto, pero otros trenes terminaban en la estación de la ciudad. ^{[ 33 ]}    

En este período se realizaron otras mejoras: la línea entre Godalming Junction y Havant se duplicó a partir de 1875; las fechas fueron:

• De Godalming a Witley, 1 de junio de 1875;
• Witley a Haslemere, 2 de octubre de 1876;
• Haslemere a Liphook el 1 de enero de 1877;
• De Liphook a Liss, 9 de julio de 1877;
• De Liss al castillo de Rowlands, 1 de abril de 1878;
• Castillo de Rowlands a Havant, 4 de junio de 1877. ^{[ 34 ]}

Cuando se construyó el ferrocarril de Portsmouth, este no pasó por la terminal original de Godalming, aunque se mantuvo un servicio de pasajeros hasta allí por el momento. Se cerró al tráfico de pasajeros el 1 de mayo de 1897. ^{[ 34 ]}

A partir de diciembre de 2025, el servicio de lunes a viernes fuera de las horas punta consta de 2 trenes por hora desde London Waterloo hasta Portsmouth Harbour (1 rápido, 1 con parada) y 1 tren por hora (con parada) hasta Haslemere. ^{[ 41 ]}

Desde 1970 hasta 2004, el material rodante predominante consistió en las unidades Clase 421 (4CIG) y Clase 423 (4VEP) , y hasta principios de la década de 1990, los trenes rápidos también incluían una unidad restaurante Clase 412 (4BEP) en el centro de la composición de 12 vagones ( Clase 422 (4BIG) antes de mediados de 1983). Algunos trenes en hora punta se reforzaron con unidades de 2 vagones Clase 414 (2HAP) hasta 1991. Durante la mayor parte de la década de 1990, las unidades Clase 442 "Wessex Electric" operaron la mayoría de los servicios rápidos.

Desde 2007, los servicios habían sido prestados principalmente por la Clase 444 , apoyada por la Clase 450 , unidades múltiples eléctricas. De manera inusual, los 450, diseñados para servicios con paradas, operan ciertos servicios rápidos de lunes a viernes y la mayoría de los servicios los sábados. Esto ha generado quejas de personas a quienes no les gustaba la alta densidad de asientos 3+2 en algunas partes de estos trenes. ^{[ 42 ]} A partir de enero de 2020, tras un extenso proceso de cascada, los trenes eléctricos de la Clase 442, parcialmente reacondicionados, comenzaron a reforzar la Clase 444 en los servicios de Portsmouth y Poole. ^{[ 43 ]} Los trenes de la Clase 442 fueron retirados del servicio en marzo de 2021. ^{[ 44 ]}

El tramo central de la ruta, desde Guildford hasta Havant, atraviesa una zona relativamente poco poblada. La línea se diseñó siguiendo el principio de ondulación; es decir, se aceptaron pendientes sucesivas relativamente pronunciadas para reducir los costes de construcción. En la época de las locomotoras de vapor, esto dificultaba el trabajo de los maquinistas.

La línea desciende a 1 en 152 desde Woking Junction hasta Worplesdon, luego asciende a 1 en 111 durante una milla y desciende a 116 hasta Guildford. Tras pendientes suaves, la línea asciende desde Farncombe hasta Haslemere durante nueve millas, aumentando su pendiente a 1 en 80. Luego desciende a 1 en 100 y 1 en 80 con respiros intermitentes hasta Liss, nueve millas. Le  sigue una segunda subida de tres millas (5 km) a 1 en 100 / 1 en 110 hasta la cima del túnel de Buriton, luego desciende a 1 en 80, 1 en 100 y luego de forma más suave durante 8 millas (13  km) hasta Havant. Después de Havant, las pendientes son considerablemente más suaves, con la excepción de la corta y pronunciada subida en Portsmouth & Southsea hacia la línea del puerto. ^{[ 45 ]}