Programa Interurbano Express

El programa para adquirir un reemplazo para la flota Intercity 125 fue lanzado por el DfT en 2005. ^{[ 5 ] [ 6 ]} En marzo de 2007, el DfT publicó un aviso en el DOUE (2007/S 48-059536, ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]} título del contrato: Programa Intercity Express (IEP), anteriormente conocido como HST2) ^{[ 10 ]} anunciando su intención de buscar una organización para financiar, construir, construir instalaciones (depósitos) para y mantener durante un período de alrededor de 30 años un nuevo conjunto de trenes de alta velocidad para la red ferroviaria del Reino Unido, para ser utilizados por las compañías operadoras de trenes . ^{[ 10 ] [ 11 ]} Las estimaciones iniciales eran para un pedido de entre 500 y 2000 vehículos. ^{[ 11 ]}

Las especificaciones oficiales iniciales del tren para la licitación se publicaron en noviembre de 2007. ^{[ 12 ]} Se solicitaron tres versiones del tren: una alimentada eléctricamente mediante una línea aérea de  25 kV CA 50  Hz , una versión autoalimentada y una versión «bimodal». ^{[ 13 ] [ nota 1 ]}

La longitud máxima permitida del tren era de 312  m, y la mínima ('media longitud') de aproximadamente 130  m. Los trenes debían estar disponibles en versiones de media longitud, longitud completa (260 m) o longitud intermedia, con la capacidad de alargar y acortar los trenes en un tiempo que minimizara el tiempo fuera de servicio. ^{[ 15 ]} También se especificó la capacidad de operar en conjunto dentro de cualquier vehículo de la clase (dos unidades), con un tiempo de acoplamiento o desacoplamiento de 180 segundos o menos, ^{[ 16 ]} y la capacidad de convertir un tren bimodo o autopropulsado a una versión eléctrica en el futuro. ^{[ 17 ]} Los trenes bimodo debían poder cambiar entre fuentes de energía tanto en reposo como en movimiento. ^{[ 13 ]} La señalización AWS y TPWS debía instalarse según la ruta, así como el equipo ETCS Nivel 2. ^{[ 18 ]}

La licitación contenía propuestas para trenes que entrarían en servicio a principios de 2013, con una introducción completa en la primera fase en la East Coast Main Line (ECML) para finales de 2016 y en la Great Western Main Line (GWML) para 2017. ^{[ 19 ]} Los trenes se utilizarían en la ECML y la GWML, con un posible uso en la parte sur de la West Coast Main Line (WCML), la Fen Line y otros servicios interurbanos de larga distancia. ^{[ 20 ]} La fase 1 de la licitación especificaba una flota operativa de 24 trenes eléctricos de longitud completa y 13 de media longitud, y 10 trenes de longitud completa y 12 de media longitud para la ECML, 24 trenes de longitud completa (autopropulsados) y 38 trenes bimodales de media longitud para la GWML. Se esperaban trenes adicionales para la Fase 2 del pedido: alrededor de 15 trenes de longitud completa, 14 de media longitud y 10 de longitud intermedia para las rutas ECML, WCML, GWML y Cross Country, así como la posibilidad de pedidos de más de 20 trenes por parte de Transport Scotland . ^{[ 19 ] [ nota 2 ]}

El peso máximo de un tren de longitud completa era de 362 toneladas (eléctrico), 385 toneladas (bimodal) y 392 toneladas (autopropulsado), con pesos esperados de alrededor de 332, 350 y 368 toneladas respectivamente o mejores. ^{[ 21 ]} La velocidad máxima mínima era de 125 mph (201 km/h) , con una aceleración mínima para todos los subtipos en formaciones de longitud completa y media de más de 0,575 m/s² ⁽ 1,29 mph/s) desde el inicio hasta más de 50 km/h (31 mph) . ^{[ 22 ]}      

La especificación requería mejoras significativas en la eficiencia energética con respecto a los trenes InterCity 125 equipados con motores MTU y los trenes eléctricos Intercity 225; se esperaba que el frenado regenerativo, tanto en las versiones autopropulsadas como en las eléctricas, formara parte de la solución para aumentar la eficiencia. ^{[ 23 ]} Se esperaba que las distancias medias entre fallos fueran mejores que 60 000 millas (energía eléctrica) y 30 000 millas (modo autopropulsado). ^{[ 24 ]}

En noviembre de 2007, se esperaba la adjudicación del contrato a finales de 2008 o principios de 2009, con el inicio de las pruebas de servicio en 2012 y la puesta en servicio de los trenes en las líneas GWML y ECML para 2015. Se preveía que el primer lote constara de aproximadamente 850 vehículos, con un máximo de 1500 vehículos sujeto a la realización de nuevos pedidos. ^{[ 25 ]}

El 16 de noviembre de 2007, el Departamento de Transporte emitió su invitación a licitación del IEP a tres entidades preseleccionadas: Alstom-Barclays Rail Group; Express Rail Alliance ( Bombardier , Siemens , Angel Trains y Babcock & Brown ); ^{[ 26 ] [ 27 ]} y Hitachi Europe. ^{[ 25 ] [ 28 ]} Después de que Alstom se retirara de la licitación en febrero de 2008, ^{[ 29 ]} Barclays Private Equity volvió a entrar en el proyecto el 26 de junio de 2008, cuatro días antes del final del proceso de licitación, como socio de Hitachi y John Laing , en Agility Trains. ^{[ 30 ]}

El 12 de febrero de 2009, el Gobierno anunció que Agility Trains era el postor preferido para el contrato, con el consorcio Siemens-Bombardier como postor de reserva; el valor del contrato se estimó entonces en 7.500 millones de libras esterlinas, incluyendo la sustitución de los trenes Intercity 125 y 225. ^{[ 2 ]} La decisión fue criticada por no adjudicar el contrato a la oferta de Bombardier/Siemens, que se esperaba que hubiera generado trabajo para la fábrica de Bombardier en Derby . El DfT también fue acusado de manipulación informativa al describir al consorcio Agility Trains como un «consorcio liderado por británicos» ^{[ 31 ] [ 32 ] [ nota 3 ]} y los planes de fabricación de Hitachi suscitaron preocupación por razones como problemas de balanza de pagos , el hecho de que el mercado ferroviario nacional japonés estuviera prácticamente cerrado a los participantes extranjeros y el grado en que se salvaguardarían o crearían puestos de trabajo en el Reino Unido. ^{[ 34 ]}

Además de reemplazar trenes en la ECML y la GWML, se identificó un papel ( Foster 2010a ) para el diseño en reemplazar otros trenes 'interurbanos', como los de larga distancia desde Londres a lugares como Cambridge, Oxford, Hull y Weston-super-Mare. ^{[ 35 ]}

El licitador seleccionado, Agility Trains, propuso un diseño denominado Hitachi Super Express Train .

Agility Trains afirmó que los diseños propuestos incluían una reducción del peso del tren de entre el 15 y el 40 % por asiento (86  toneladas menos en total que un Intercity 125), y una reducción del consumo de combustible de hasta un 15 %, utilizando un sistema de tracción híbrido (véase también Hayabusa (tren experimental) ). Los trenes se suministrarían con cinco o diez vagones, cada uno de 26 m (85 pies) , 3 m (9,8 pies) más largo que los vagones Mark 3 y Mark 4 de British Rail . ^{[ nota 4 ]} El ensamblaje de los trenes se realizaría en el Reino Unido, utilizando carrocerías fabricadas en Japón, ^{[ 2 ] [ 33 ] [ 37 ]} con la construcción de una nueva fábrica. ^{[ 38 ]} Además, se construirían nuevos depósitos para el mantenimiento de los trenes. ^{[ nota 5 ]}    

Los trenes de longitud completa y media debían tener aproximadamente 260 y 130 m (850 y 430 pies) respectivamente; los vagones de 26 m debían ser de construcción de aluminio, con los vagones motrices de acero. ^{[ 39 ]} Las masas de tara citadas para los trenes de longitud completa (412,5 toneladas para la versión eléctrica) excedían los requisitos esenciales de la licitación (TS196 ^{[ 21 ]} ) hasta en 50 toneladas (versión eléctrica), la potencia disponible para la tracción se citó en 4 MW (todas las versiones de longitud completa), con un esfuerzo de tracción inicial de 400 kN y una aceleración máxima de 0,75 m/s ² (1,7 mph/s) . La capacidad de asientos de un tren en configuración interurbana era de 649 en un tren eléctrico de longitud completa, reducida a 610 en un tren bimodal y a 552 en un tren autopropulsado, con una separación entre asientos de clase estándar de 875 mm (34,4 pulgadas) en configuración de "línea de avión" y de 1900 mm (75 pulgadas) en asientos tipo bahía. La separación entre asientos se redujo a 825 y 1810 mm (32,5 y 71,3 pulgadas) en configuraciones interurbanas y de cercanías. El diseño había aumentado el espacio para asientos en las versiones eléctricas, con vagones motrices que también transportaban pasajeros. ^{[ 39 ]}            

El tren utilizaba tracción distribuida ; los vagones de los extremos (motores) del tren contenían transformador y rectificador , o bien aparatos de generación eléctrica híbrida y rectificador, según la versión, pero no tenían ejes motorizados. Los vagones de pasajeros podían ser motorizados, con un convertidor de tracción alimentado por el bus de potencia del tren, o bien, no motorizados, como vagones remolque. En trenes de diez vagones, la formación era (2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(2'2'), y en trenes de cinco vagones (2'2')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(2'2'). ^{[ 39 ]} Los trenes también podían configurarse en formaciones de 5 a 12 vagones. ^{[ 40 ]}

Para 2010, la menor expectativa de uso debido a la recesión económica, así como la expectativa de electrificación de gran parte de la GWML, habían cambiado la composición del pedido: el tamaño del pedido se había reducido a alrededor de 770 vagones; ya no se requerían trenes exclusivamente diésel; algunos trenes bimodo más largos tendrían un segundo transformador para evitar circular con energía bimodo en secciones electrificadas; y se requería una mayor variedad de longitudes de tren, incluyendo trenes con cinco, siete, ocho, nueve y diez vagones. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

A finales de 2010, el diseño original de Hitachi se había modificado para utilizar motores diésel bajo el piso para la autopropulsión en lugar de motores en los vagones de los extremos; ^{[ 43 ]} los motores diésel bajo el piso se pueden quitar, lo que permite que el tren se convierta para funcionar solo con energía eléctrica. ^{[ 44 ]} Los motores seleccionados fueron grupos electrógenos MTU 1600 Serie V12 (MTU 12V 1600 R80L) de 700 kW (940 hp ) , que cumplían con los requisitos de emisiones EU IIIB, equipados con un sistema de tratamiento de gases de escape SCR ; los trenes bimodo estaban equipados con tres motores (cinco vagones) o cinco motores (nueve vagones), mientras que los trenes exclusivamente eléctricos tenían un motor por tren para energía de emergencia. ^{[ 45 ]}  

Los costos de capital para los vehículos (precio de 2012) fueron de aproximadamente 2,8  millones de libras esterlinas por vagón para las versiones bimodo y 2,4  millones de libras esterlinas por vagón para las versiones eléctricas. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

Las proporciones de tipos de tracción ordenados dependerían de las decisiones relativas a la electrificación posterior. ^{[ 48 ]} A finales de 2007, Network Rail sugirió que el DfT debería abandonar la versión diésel del IEP ya que las regulaciones de emisiones y la mínima demanda de trenes de alta velocidad impulsados ​​por diésel en el extranjero hacían que fuera más barato electrificar líneas y operar trenes eléctricos que comprar nuevos trenes diésel. ^{[ 49 ]} En enero de 2009, el entonces Secretario de Estado de Transporte , Geoff Hoon , declaró que antes de finalizar los planes de adquisición necesitaría considerar las propuestas de electrificación de Network Rail en términos de costo, financiamiento y beneficio. ^{[ 50 ]} En junio de 2009, Network Rail publicó un borrador de Estrategia de Electrificación que recomendaba la electrificación de la Midland Main Line y la Great Western Main Line hasta Oxford y Swansea , seguida de algunas rutas de campo y la Reading to Plymouth Line . ^{[ 51 ]} El 23 de julio de 2009, el DfT presentó planes para electrificar la Great Western Main Line desde Londres hasta Bristol y desde Swindon hasta Swansea. ^{[ 52 ]}

Tras la Revisión Integral del Gasto realizada en octubre de 2010 , se anunció que las líneas de Londres a Didcot, Oxford y Newbury se electrificarían en los siguientes seis años. ^{[ 53 ]} El 1 de marzo de 2011, se anunció la extensión de Didcot a Swindon, Bristol y Cardiff. ^{[ 54 ]}

El 26 de febrero de 2010, el Secretario de Transporte, Andrew Adonis , anunció que las negociaciones del contrato no podrían completarse antes de las elecciones generales del Reino Unido de 2010 , y que se llevaría a cabo una revisión de la relación calidad-precio del contrato. ^{[ 55 ] [ 56 ]} El compromiso de Network Rail de electrificar la línea principal entre Londres y Bristol significó que las suposiciones originales utilizadas al formular el plan de adquisición habían cambiado; además, los aumentos en las cifras de transporte de pasajeros no habían cumplido las expectativas. ^{[ 57 ] [ nota 6 ]} Lord Adonis también culpó a la falta de apoyo financiero de la City . ^{[ 57 ] [ 58 ]} Adicionalmente, se canceló una segunda fase planificada, para introducir nuevos trenes según las especificaciones del plan en la Línea Principal de la Costa Oeste . ^{[ 59 ]}

Políticos de la oposición , comentaristas de la industria y la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes criticaron aspectos del plan, en particular la microgestión de las especificaciones de los trenes propuestos y la falta de participación de los operadores potenciales. ^{[ 57 ] [ 60 ] [ 61 ]} Además, se informó que los objetivos del Departamento de Transporte para el consumo de energía se consideraron impracticables. ^{[ 29 ]}

En julio de 2010, se publicó el informe sobre el programa de Sir Andrew Foster , y la decisión sobre si continuar con el programa se pospuso hasta después de la Revisión de Gastos en octubre de 2010 mientras se evaluaban alternativas. ^{[ 62 ]} Otras opciones examinadas en el informe incluían combinaciones de: el uso de vagones existentes impulsados ​​por locomotoras eléctricas de alta potencia, Clase 377 , o trenes de cercanías Clase 319 o Clase 365 rediseñados en algunas secciones para compensar la demanda, el uso de trenes diésel Clase 180 en algunas rutas no electrificadas, o Intercity 125 renovados, así como la electrificación de relleno. ^{[ 63 ]}

El 25 de noviembre de 2010, el Secretario de Estado de Transporte , Philip Hammond , anunció que la decisión final sobre el Programa Intercity Express se pospondría hasta 2011 junto con las decisiones sobre la electrificación adicional del sistema ferroviario. En su informe, Foster había criticado el concepto bimodal por no haber sido probado ni contrastado; ^{[ 64 ]} se estaban considerando dos opciones para las secciones no electrificadas: el acoplamiento de un tren totalmente eléctrico a una locomotora diésel , o la propuesta de Agility Trains de trenes bimodales: trenes eléctricos con motores adicionales bajo el piso. ^{[ 53 ]} El 1 de marzo de 2011, el gobierno anunció que continuaría con el programa con Agility Trains como el licitador preferido junto con los planes para electrificar la Great Western Main Line hasta Cardiff; ^{[ 54 ] [ 65 ] [ 66 ]} el pedido, reducido a 4.500 millones de libras esterlinas en valor, era para aproximadamente 500 vagones. ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ] [ nota 2 ]}

Durante 2012, los consorcios de Agility Trains obtuvieron respaldo financiero de prestamistas como HSBC , Lloyds TSB , Mizuho y Bank of Tokyo Mitsubishi ; ^{[ 70 ]} en julio de 2012 se acordó un préstamo de financiación para trenes para la Great Western Main Line (GWML) de 2.200 millones de libras esterlinas, incluyendo 1.000 millones de libras esterlinas del Japan Bank for International Cooperation (JBIC), y el resto provendría de prestamistas como HSBC, Lloyds-TSB, Mizuho, ​​The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ , Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Sumitomo Mitsui Trust Bank , Mitsubishi UFJ Trust and Banking Corporation y el Banco Europeo de Inversiones (BEI). ^{[ 71 ] [ 72 ]} El proyecto fue el primer proyecto ferroviario principal en el Reino Unido en ser financiado a través de una asociación público-privada . Los préstamos del JBIC aportaron 1.000 millones de libras esterlinas de la financiación, el BEI 235 millones, y otros 1.000 millones se obtuvieron mediante préstamos de bancos comerciales; el plazo de amortización fue de 29,5 años. Se recaudaron otros 280 millones de libras esterlinas mediante emisiones de acciones y préstamos con garantía de acciones. ^{[ 73 ]}

El contrato finalizado de 4.500 millones de libras esterlinas para trenes para la GWML y la ECML se anunció en julio de 2012. ^{[ 44 ]} Se alcanzó el cierre financiero al mismo tiempo en la primera fase del contrato, valorada en 2.400 millones de libras esterlinas, que consistía en 21 trenes eléctricos de nueve vagones ( Clase 801 ^{[ 74 ]} ) y 36 trenes bimodales de cinco vagones ( Clase 800 ^{[ 74 ]} ), 369 vagones en total, para su uso en las rutas de Great Western. ^{[ nota 7 ]} La segunda fase del contrato consistió en 10 unidades bimodales de cinco vagones y 13 de nueve vagones y 12 unidades eléctricas de cinco vagones (227 vagones) para su uso en la ECML; ^{[ 44 ]} Inicialmente se esperaba que el cierre financiero de la segunda fase se produjera en 2013. ^{[ 75 ] [ 76 ]} El 18 de julio de 2013 se ejerció una opción de 1200 millones de libras esterlinas para adquirir otros 30 trenes eléctricos de nueve vagones (270 vagones) para sustituir al Intercity 225 en la ECML. ^{[ 74 ] [ 77 ]} El cierre financiero de la segunda fase del contrato (un total de 65 trenes ECML, 497 vagones) se alcanzó en abril de 2014; el valor del contrato fue de 2700 millones de libras esterlinas durante un arrendamiento de 27,5 años, que incluía el diseño, la fabricación y el mantenimiento; la financiación provino de varias instituciones financieras japonesas, británicas y francesas, y del BEI. ^{[ 78 ]}

Agility Trains se encargará de construir y mantener los trenes y recibirá el pago del operador ferroviario en función de la disponibilidad de los mismos . El Gobierno garantiza su uso ^durante 27 años y medio . ^{[ 44 ] [} 76 ^]

Durante 2014, la Oficina Nacional de Auditoría informó sobre la gestión de los proyectos de material rodante IEP y Thameslink por parte del DfT. Los problemas específicos del IEP fueron la falta de una nueva licitación del contrato después de que el cambio en los términos del contrato (programa de electrificación) condujera a una oferta modificada de Hitachi. El informe también cuestionó el intento del DfT de asumir el liderazgo del proyecto, en contradicción con la política general, sin ninguna experiencia previa en la adquisición de material rodante a gran escala. ^{[ 79 ] [ 80 ]} La NAO también expresó su opinión de que el DfT había gestionado mal las comunicaciones con los licitadores, aumentando la probabilidad de una impugnación legal de sus decisiones. ^{[ 81 ]}

En octubre de 2015, ITV News Meridian especuló que, debido al retraso en la entrega del proyecto de electrificación de Great Western , un mayor número de trenes podría tener que equiparse con diésel; ^{[ 82 ]} en mayo de 2016, el DfT confirmó que 21 trenes de la "Clase 801" se convertirían a operación bimodo. ^{[ 83 ]} Posteriormente, estos fueron reclasificados como Clase 800/3. ^{[ 84 ]}

A finales de 2012, MTU fue anunciado como el proveedor preferido de motores diésel; los trenes bimodales se equiparán con entre tres y cinco generadores de motor de 700 kW (940 hp) alimentados por el MTU 12V 1600 R80L de 12 cilindros. Los trenes eléctricos también se equiparán con un único grupo electrógeno del mismo diseño que se utilizará para energía auxiliar y de emergencia, y para maniobras en depósitos. ^{[ 85 ] [ 86 ]} Otros proveedores de componentes incluyeron Knorr-Bremse (sistema de frenado), Brecknell Willis (pantógrafo) , Televic Rail ( sistemas de información para pasajeros ), Dellner (pasarela, acoplador), Voith (unidad de engranajes SE-369. ^{[ 87 ]} ), NSK (rodamientos) y Lucchini (juego de ruedas). ^{[ 88 ] [ 89 ]} DCA Design fue contratada para producir maquetas del interior de pasajeros y de la cabina de conducción para la validación del diseño; ^{[ 90 ] [ 91 ]} Los prototipos de diseño se revelaron en abril de 2014. ^{[ 92 ]}  

Los sistemas de señalización serán suministrados por Signalling Solutions Ltd. ( ATP ) y Siemens ( GSM-R ), ^{[ 88 ] [ 89 ]} Hitachi utilizará su propio sistema de señalización ETCS en los trenes. ^{[ 93 ]}

Tres trenes de la serie de preproducción principal fueron fabricados en la planta de Hitachi en Kasado; el primero, una unidad de cinco vagones de la clase 800, fue presentado el 13 de noviembre de 2014; otros diez trenes de la serie de producción se fabricarían en Japón antes de que la producción de ensamblaje final se trasladara a Newton Aycliffe. ^{[ 94 ] [ 95 ]}

El primer tren salió de la fábrica de Kasado el 7 de enero de 2015 para su envío vía Kobe , ^{[ 103 ]} y llegó a Southampton, Inglaterra, el 11 de marzo de 2015. ^{[ 104 ]} En un discurso pronunciado ante el comité de bienvenida, la ministra de transporte ferroviario, Claire Perry, solicitó que se buscara un nuevo nombre para los trenes. ^{[ 105 ] [ 106 ]}

Se programó que las pruebas posteriores a la entrega se llevaran a cabo en la pista de pruebas de Old Dalby ; ^{[ 107 ]} las pruebas de un tren Clase 800 (número 001) en Old Dalby comenzaron a principios de 2015. ^{[ 108 ]}

A mediados de 2015, el sindicato National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT) votó a favor de una huelga de 48 horas en First Great Western debido a una disputa sobre los planes de FGW de operar los trenes IEP sin guardas ni vagones restaurante. ^{[ 109 ] [ 110 ]}

En marzo de 2016, la primera unidad de Virgin Trains East Coast fue presentada formalmente en la estación de tren de King's Cross y recibió el nombre de Virgin Azuma . ^{[ 111 ]}

En octubre de 2017, el primer tren entró en servicio en la Great Western Mainline. ^{[ 112 ]} En mayo de 2019, el primer tren entró en servicio en la East Coast Mainline entre London King's Cross y Leeds. ^{[ 113 ]}