Tanque de ataque Lang HS.30

La adquisición de equipo para la recién formada Bundeswehr en sus primeros años estuvo impulsada por factores militares, económicos y políticos. Los requisitos militares apuntaban a un vehículo similar al francés AMX-13 VTP , pero su costo unitario era demasiado alto. El transporte blindado de personal estadounidense M59 se consideró demasiado pesado y demasiado alto para la doctrina prevista. ^{[ 10 ]} Además, la falta de interés de las industrias de Alemania Occidental en la fabricación de armas planteó un desafío: Alemania todavía tenía prohibido exportar armas debido a las restricciones posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Esto significaba que la inversión en el desarrollo de un vehículo blindado de combate (AFV) no generaría ingresos futuros por exportaciones. Políticamente, parecía razonable recurrir a los aliados de Alemania Occidental para encargar AFV y apoyar sus economías en dificultades. En consecuencia, se encargó a Francia el Schützenpanzer SPz 11-2 Kurz (desarrollado a partir del Hotchkiss SP1A). Después de que un acuerdo para adquirir el Centurion del Reino Unido quedara obsoleto cuando Estados Unidos proporcionó los tanques M41 Walker Bulldog y M47 Patton como ayuda militar , formar un consorcio para construir el nuevo vehículo blindado parcialmente en Gran Bretaña, como ofreció Hispano-Suiza en 1955, parecía atractivo. ^{[ 10 ]}

La oferta de Hispano-Suiza cumplió con todos los requisitos establecidos por el Ministerio Federal de Defensa alemán . Con un costo estimado de solo 170.000 DM por unidad, era un 30% más barato que el AMX VTP. La urgencia creada por el compromiso con la OTAN de formar y equipar 12 divisiones de Alemania Occidental para 1960 llevó al Ministerio de Defensa a optar por el modelo Hispano-Suiza, realizando pedidos de 10.680 AFV. ^{[ 10 ]} Dieter H. Kollmar, en su análisis del proceso de adquisición, sugiere que Hispano-Suiza pudo haber conocido los requisitos con anticipación y adaptado su oferta en consecuencia. Hispano-Suiza no tenía las instalaciones para construir un AFV. En cambio, adquirió patentes para un cañón automático de 20 mm y utilizó su red de contactos comerciales en toda Europa para finalizar los planes del AFV. Los lobistas , a menudo antiguos oficiales de la Wehrmacht , promovieron agresivamente la oferta de Hispano-Suiza entre los responsables de la toma de decisiones en el Ministerio de Defensa, muchos de los cuales compartían la misma formación. ^{[ 10 ]}

Cuando el Ministerio de Defensa, bajo la dirección de su nuevo secretario Franz Josef Strauss , se enteró, tras la evaluación realizada en 1958 en los campos de pruebas, de las múltiples deficiencias del HS.30, ^{[ 11 ]} se impacientó cada vez más con Hispano-Suiza y redujo el pedido inicial de 10.680 unidades a 2.800, de las cuales 1.089 serían fabricadas por Leyland Motors en el Reino Unido, y el resto por Henschel y Hanomag en Alemania. ^{[ 10 ]} En 1960 se llegó a un acuerdo con Hispano-Suiza, por el cual el gobierno alemán pagó 40 millones de marcos alemanes para compensar las inversiones y la pérdida de ingresos. ^{[ 12 ]}

Posteriormente, una serie de revelaciones de la prensa, varias audiencias y una investigación se desarrollaron en torno a la adquisición del HS.30. Se escuchó a testigos, como el exembajador alemán en Suiza , Friedrich Holzapfel , ^{[ 13 ]} y surgieron historias sobre posibles pagos realizados a individuos y partidos políticos, basadas en afirmaciones del entonces lobista y exsecretario de la República de Weimar, Gottfried Treviranus ^{[ 11 ],} y del empresario Werner Plappert . ^{[ 14 ]} Según Dieter H. Kollmar, el progreso de la investigación oficial se vio obstaculizado por testigos que buscaban reconocimiento y por charlatanes. Las acusaciones formuladas en este contexto contra Franz Josef Strauss resultaron ser falsas. Kollmar atribuyó los problemas con el HS.30 a las prácticas fraudulentas de Hispano-Suiza y a la supervisión insuficiente en los procesos de adquisición del Ministerio Federal de Defensa. ^{[ 10 ]}

Después de una serie de mejoras sustanciales, el comité de investigación oficial informó en la década de 1960 que el HS.30 cumplía con los requisitos del ejército "condicionalmente" ("bedingt"). Para 1965, aproximadamente el 65 por ciento de los vehículos estaban operativos, y para 1968, esta cifra había aumentado al 85 por ciento. ^{[ 15 ]} Sin embargo, los problemas con los primeros modelos eran tan graves que el Ministerio de Defensa tuvo que proporcionar su propio personal técnico para poner los vehículos blindados en estado operativo. ^{[ 16 ]} El informe de evaluación incluyó testimonios de expertos y enumeró varios problemas técnicos con el HS.30:

• Transmisión : Los primeros modelos de producción estaban equipados con una transmisión SIDEBI y, posteriormente, con una transmisión Wilson, ambas causantes de problemas. Finalmente,en 1965/1966, todos los vehículos fueron adaptados con una transmisión Allison . ^{[ 15 ]}
• Orugas - Se informó que las orugas de Hispano-Suiza tenían un diseño obsoleto. Un testigo informó a los investigadores que las orugas eran propensas a un desgaste excesivo, lo que requería la extracción frecuente de elementos para compensar la comba. Varios testigos prefirieron las orugas fabricadas por Backhaus KG (posteriormente parte de Diehl Metall ), que posteriormente se instalaron en todos los HS.30 como una mejora. ^{[ 17 ]}

Otros problemas surgieron del propio diseño:

• Velocidad - Se informó que el motor Rolls-Royce B81 tenía poca potencia, particularmente en comparación con el tanque Leopard 1 posterior . Sin embargo, cuando se introdujo el HS.30, tenía una relación potencia-peso teóricamente comparable a la del tanque M41 con el que se suponía que debía operar. ^{[ 15 ]} Según un oficial técnico que testificó ante el comité, la suspensión en las ruedas delanteras de carretera era demasiado débil para soportar el mayor peso de los AFV posteriores al atravesar terrenos difíciles o cruzar zanjas, lo que provocaba la rotura de los resortes helicoidales en los amortiguadores. Como resultado, los conductores tenían que proceder con precaución, lo que limitaba efectivamente el vehículo a una velocidad de 15–20 km/h (10–12.5 mph) fuera de la carretera. ^{[ 18 ]} Hispano-Suiza declaró en los requisitos originales que la Bundeswehr había solicitado 20 hp por tonelada, lo que se habría cumplido con un motor de 200 hp (150 kW) en el diseño inicial de 10 toneladas. Sin embargo, el Ministerio de Defensa solicitó un blindaje más grueso (30 mm en el frente y 20 mm en los laterales), un paquete de armamento más pesado (800 kg en lugar de los 200 kg originales) y la capacidad de transportar un pelotón completo de Panzergrenadiers , lo que hizo que el vehículo fuera más largo y pesado. ^{[ 19 ]}  
• Mantenimiento del motor : Para acceder completamente al motor, era necesario desmontar toda la sección trasera del HS.30, lo que incluía la extracción de ambas orugas, 64 pernos y todas las conexiones. Esto hacía que el mantenimiento del motor fuera un proceso laborioso en comparación con los vehículos más modernos. ^{[ 18 ]}
• Desembarque : La infantería podía salir del HS.30 a través de dos grandes escotillas en la parte superior, una escotilla de escape en el piso e, inicialmente, una puerta en la parte trasera. Sin embargo, esta puerta se volvió prácticamente inutilizable para las tropas porque los diseñadores bloquearon el paso entre la puerta y el compartimento de tropas con componentes del motor. El método estándar de salida pasó a ser trepar por la parte superior y saltar por los costados. Esto no solo exponía a los soldados al fuego enemigo potencial, sino que también era peligroso debido a las orugas que sobresalían del casco. ^{[ 20 ]}

• Hammerich, recursos humanos (2006). Das Heer 1950 bis 1970: Konzeption, Organization und Aufstellung . De Gruyter Oldenburg. ISBN 978-3-486-57974-1.
• Haworth, W. Blair. El Bradley y cómo llegó a ser así , Greenwood Publishing Group, 1999. ISBN 0-313-30974-4.
• Foss, Christopher (ed.) Armamento y artillería de Jane 1981-82 , Jane's Publishing Company Limited, 1981. ISBN 0-7106-0727-X.