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Articulo de referencia

Carro tipo V/Line H

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Los vagones tipo H eran una clase de vagones de pasajeros interurbanos operados por V/Line en Victoria , Australia. Equipados con asientos de alta densidad 2+3, se utilizaban normalmente en servicios interurbanos de corta distancia desde Melbourne a Bacchus Marsh y Geelong hasta su retirada en 2024.

Descripción general

H con la librea original naranja y gris de V/Line, encabezada por una locomotora de clase N.

Para 1983, el New Deal de 1981 había sido un éxito tal que el gobierno entrante de Cain ordenó la conversión de una flota de las primeras unidades eléctricas múltiples suburbanas Harris para reemplazar los últimos vagones de madera más antiguos. [ 3 ] La flota llegó a tener 59 vagones de varios tipos.

Para efectos de las negociaciones contractuales, los vagones cortos se denominaban SCH, SH o STH y los largos LCH, LH o LTH, respectivamente, para los vagones de conductor, regulares y terminales. [ 4 ]

Cada vagón tiene dos puertas por lado, que los pasajeros abren manualmente, pero que el conductor cierra y bloquea a distancia (excepto en los vagones MTH, donde originalmente, al igual que en los trenes Harris , el acceso a los vagones MTH desde los andenes se realiza mediante puertas laterales correderas dobles de apertura y cierre manual, y por lo tanto pueden ser abiertas por los pasajeros en cualquier momento, [ 5 ] sin embargo, los vagones posteriormente recibieron un mecanismo de puerta eléctrica similar al de los Comeng y otros vagones tipo H). Todos los vagones cuentan con aseos, bebederos y zonas para equipaje.

Los vagones se utilizaron originalmente para el servicio de cercanías entre Melbourne y diversas ciudades regionales. A medida que se dispuso de más vagones de larga distancia, se reasignaron a trayectos más cortos, generalmente de menos de una hora de duración. Un pequeño número también se utilizó en la línea de Stony Point .

Codificación

Los vagones tipo H están numerados en la serie 101-200. Se emitieron conjuntos para el tráfico con tres tipos de vagones:

  • Clase económica BCH con furgoneta de revisores: 121–131; 132-133 (vagón largo); 134 y 135 tienen capacidad para 10 personas más, pero disponen de una zona de furgoneta más pequeña.
  • Clase económica BH: los vagones 141-149 y 150-151 se convirtieron en vagones BTH 174-175; 152 y 153 de largo recorrido.
  • Clase económica BTH con conexiones en las terminales: 161–171; 172-173 larga; 174-175 anteriormente BH 150, 151
  • Clase económica MTH con alternadores de potencia a bordo: 101-104 corto

Posteriormente se construyeron vagones adicionales para aumentar la capacidad. Estos vagones no disponen de aseos.

  • BIH clase económica intermedia: 181-194

Juegos de vagones

Los vagones tipo H entraron en servicio originalmente como composiciones de 3 vagones, a las que posteriormente se añadieron vagones adicionales para completar las composiciones de cuatro, cinco o seis vagones. Cada composición se identificaba por su longitud y el tipo de vagón.

Los códigos iniciales fueron:

  • SH: 3 vagones cortos, inicialmente conjuntos SH21-31
  • LH: 3 vagones largos (utilizando vagones convertidos a partir de los remolques Harris de 23 metros de largo), inicialmente los conjuntos 32 y 33. 

Los códigos de conjunto extendidos fueron:

  • FSH: la F significa que el conjunto contiene 4 vagones (hasta noviembre de 2012).
  • VSH: la V significa que el conjunto contiene 5 vagones (hasta noviembre de 2012).
  • VLH: la L significa largo (hasta noviembre de 2012)
  • SSH: 6 vagones cortos (en uso en noviembre de 2012); algunos de estos conjuntos tenían vagones BCH intermedios.
  • SLH: 3 vagones cortos acoplados a 3 vagones largos (en uso aproximadamente en julio de 2021)

Los vagones de MTH tenían una lista de servicios independiente y pasaron la mayor parte de su vida útil en la línea de Stony Point .

Historia y uso típico de la flota

Desde 1983

Orden de Caín/Crabb, 1983

El contrato se adjudicó a Clyde Engineering , y el plan inicial consistía en convertir 33 vagones Harris en 11 conjuntos de vagones BCH-BH-BTH acoplados de forma semipermanente. Originalmente, se barajó la idea de emparejar cada conjunto de vagones con una locomotora acoplada permanentemente en el extremo oeste (sin conductor), y equipar los vagones BCH del extremo este con una pequeña cabina de conducción para controlar las locomotoras de clase P; pero esto se descartó por motivos de seguridad y por la imposibilidad de detener la locomotora instantáneamente en caso de colisión, lo que habría provocado que el conjunto de vagones se plegara.

Los 43 vagones iniciales se obtuvieron de diversos vagones Harris. [ 6 ] : 92 Los vagones de conductor cortos BCH se construyeron utilizando vagones motorizados Harris de la segunda serie (numerados del 700 en adelante), mientras que los vagones BH, BTH y MTH se tomaron de cualquier época de vagones remolque T o BT. Los seis remolques largos se utilizaron para crear sus propios conjuntos de tres vagones. En ningún caso los tres vagones de un conjunto en particular entraron en servicio el mismo día, por lo que esos datos probablemente se puedan interpretar como "fecha de salida de los talleres después de la reconstrucción".

Primeras entregas y usos

La locomotora P11 y los vagones BTH166, BH148 y BCH121 fueron vistos en Dynon el 28 de mayo de 1984 para entrenamiento de la tripulación; estos vagones formarían parte de los conjuntos SH26, SH28 y SH21 respectivamente. [ 7 ] : 248 El 21 de junio de 1984, el conjunto SH25, completo, estaba en Dynon, y una semana después, el conjunto SH22, completo, había sido llevado a Spencer Street por la locomotora P12. [ 8 ]

Un nuevo programa introducido el sábado 2 de junio incluyó los dos primeros recorridos utilizando trenes H, con viajes a Kyneton, Bacchus Marsh y Seymour solo entre semana: [ 9 ]

El nuevo programa vio un uso reducido de un conjunto remolcado por locomotora para los servicios de Subury (Run 33) y uno de los vagones DRC (en Run 37). [ 9 ] Antes de esto, un conjunto H había estado basado en Seymour para reemplazar un DRC que había sido reasignado a Crib Point para los servicios de la línea de Stony Point . Cuando operaba el tren Up Seymour, la combinación P+SH normalmente llegaba con hasta ocho minutos de retraso a través de Tallarook pero recuperaba el tiempo al acercarse a Broadford y estaba dentro de los tres minutos del horario del DRC en Wandong, dos minutos en Donnybrook, y esencialmente a tiempo (salvo movimientos conflictivos que causaran retrasos) al llegar a Spencer Street; [ 10 ] : 375 esto fue a pesar de que las locomotoras de la clase P y los conjuntos H (en ese momento) tenían una velocidad máxima más baja.

Alrededor de mediados o finales de agosto de 1984, los vagones generadores PH451-452 y los vagones de equipaje con cableado pasante DH401-402 estaban en Dynon, y el DH403 en Spencer Street, para su uso con los conjuntos H. En ese momento, los conjuntos SH22 y SH23 y los cuatro vagones remolque MTH estaban en uso regular (con locomotoras de clase P P11-14 inclusive), el SH25 estaba basado en Spencer Street, y el SH21, SH24 y SH26 estaban todos en Dynon. [ 9 ] El 18 de septiembre, el PH453 fue visto en Spencer Street, y el BTH171, el BCH128 y el vagón de equipaje VVBP64 fueron vistos regresando a los Talleres de Newport después de una prueba. [ 11 ] El 22 de septiembre, los conjuntos SH21, SH24 y SH26 estaban todos en uso junto con el DH403. [ 12 ] Luego, el 25 de septiembre, el conjunto SH22 estaba en Dynon con los vagones DH401 y DH402; SH23, SH26, DH403, PH451 y PH452 estaban de reserva en el patio de Spencer Street, y SH21, SH24 y SH25 estaban todos en uso. [ 11 ] : 376 Cuando se restablecieron los servicios en la línea de Stony Point el 17 de septiembre, se requirió el uso de uno de los DRC, por lo que esas listas se llenaron progresivamente con conjuntos H recién disponibles.

Los primeros cuatro conjuntos de tres vagones (conjuntos SH22, 23, 24 y 25) se entregaron a mediados de 1984, y las entregas continuaron a un ritmo constante hasta finales de ese año, con doce conjuntos de tres vagones, del SH21 al SH31 inclusive y el LH32, en servicio. El conjunto LH33 entró en servicio en febrero de 1986, seis meses después del duodécimo conjunto.

Uso contemporáneo

Los conjuntos H se utilizaron inicialmente en trayectos de cercanías desde Spencer Street a Bacchus Marsh , Kyneton , Sunbury , Seymour y Leongatha y, solo los domingos, un trayecto desde Spencer Street a Stony Point, Frankston, Stony Point y de vuelta a Spencer Street para proporcionar capacidad superior a la del automotor normal. [ 13 ] Aunque nunca se contempló durante la fase de diseño, los conjuntos H se programaron en el servicio matutino de ida y el de mediodía de vuelta a Shepparton desde el Programador H2, con fecha del 9 de diciembre de 1984. [ 14 ] Durante los fines de semana largos, los conjuntos H se extendían ocasionalmente desde Shepparton hasta Cobram cuando se necesitaba material rodante de mayor capacidad en otros lugares.

En otros casos, para eventos como partidos de fútbol y los viajes bianuales a Lara para el Salón Aeronáutico Internacional Australiano en el Aeropuerto de Avalon , los trenes se formaban con nueve vagones, una locomotora en cada extremo y otra entre los conjuntos, cerca del centro. Debido al cableado multiunidad bajo el piso, todas las locomotoras del tren funcionaban juntas desde una única consola de control; pero cada conjunto de vagones era alimentado por la locomotora de clase P más cercana, ya que los cables de alimentación, para elementos como la iluminación y el aire acondicionado, solo estaban diseñados para una carga eléctrica máxima equivalente a cuatro vagones.

Los trenes de la serie H solían ser remolcados por locomotoras de las series N o P , ambas capaces de suministrar la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de la iluminación y el aire acondicionado. Cuando eran remolcados por locomotoras de otras series o si fallaba la fuente de alimentación eléctrica, se acoplaba un vagón generador independiente al tren para cumplir la misma función.

En 1984 también se convirtieron cuatro vagones MTH, que eran esencialmente vagones BH con un alternador bajo el piso y acopladores automáticos convencionales en lugar de barras de tracción. Estos estaban destinados a ser utilizados como remolques para los automotores Tulloch , ya que los remolques más antiguos eran de madera y carecían de aire acondicionado. Estos vagones se pintaron con techo gris, naranja en la parte superior y plateado en la parte inferior del alféizar de la ventana, para que coincidieran aproximadamente con el acero inoxidable sin pintar de los DRC. [ 15 ]

Los cuatro conjuntos DRC y MTH solían funcionar como un conjunto de dos vagones en los trayectos a Kyneton y Sunbury (en horarios que a menudo se mezclaban con conjuntos RM-MT azules), o como un conjunto de cuatro vagones (dos DRC en los extremos y dos MTH en el medio) en la línea de Stony Point. Cuando los DRC fallaban, como ocurría con frecuencia, entre uno y tres vagones MTH (o, en ocasiones, una combinación de vagones MTH, MT o E ) eran remolcados por una locomotora, y se utilizaba un furgón CP para alojar al conductor. [ 15 ]

El 4 de marzo de 1986 se realizó una prueba de la composición P-SH-SH-P desde Spencer Street hasta la estación de tren de Wallan, utilizando los cables de unidades múltiples que atravesaban los trenes, con la locomotora trasera sin tripulación pero en funcionamiento. Anteriormente, el tren inaugural que restableció el servicio a Leongatha había utilizado una disposición similar, pero con la locomotora trasera tripulada como medida de precaución ante una posible falla del sistema. [ 16 ] : 183

Variaciones en el espaciado de las ventanas

Newsrail destaca que BTH165 y BTH166 tenían una disposición de ventanas diferente al resto de la clase. [ 6 ] : 92 El espaciado de las ventanas entre las puertas de cada vagón se heredó de los vagones Harris originales y generó un patrón de tres-dos-tres o dos conjuntos de tres ventanas con un espacio central estrecho. El patrón de tres-dos-tres se aplicó a los vagones BTH 161-164, 167-171 y los vagones BIH posteriores 181-188 y 190-191, mientras que el diseño de seis ventanas se utilizó para BTH165-166, BH141-151 (por lo tanto BTH174-175), MTH101-104 y los vagones BIH posteriores 189 y 192-194.

bogies de Socimi

Para prepararse para un pedido previsto de trenes regionales de alta velocidad, en 1986 el conjunto LH33 (BTH173-BH153-BCH133) fue equipado con bogies Socimi diseñados para operar a 160 km/h (99 mph) . El conjunto fue remolcado por la locomotora A85 en trayectos entre Glenorchy y Lubeck en la línea principal Melbourne-Adelaida, a partir del miércoles 23 de julio de 1986. [ 17 ]  

Orden Cain/Kirner, 1989

Ante la proximidad de las elecciones de 1990 y la inminente retirada de la última flota eléctrica de Harris, el gobierno de Cain decidió ordenar la conversión de otros ocho vagones a una nueva clase, la BIH. Estos eran funcionalmente idénticos a los vagones BH, pero no contaban con aseos, sino con asientos adicionales. El pedido también incluía dos vagones de cobradores BCH, aunque estos contaban con furgones más pequeños y diez asientos adicionales en comparación con sus predecesores.

Los diez vagones nuevos se entregaron con el esquema de color naranja de V/Line con franjas verdes y blancas, y a finales de 1989 se entregaron todos los conjuntos FSH21 (salido de fábrica el 19 de diciembre de 1989), FSH22, FSH24 y SH27 (sin logotipos en los laterales del vagón), así como los vagones BIH de los conjuntos 23, 25 y 32. [ 18 ]

Los vagones BIH 187 y 188, y los dos nuevos coches de cobradores BCH134 y BCH135, se convirtieron a partir de material rodante Grey Ghost, previamente reacondicionado hace menos de diez años, mientras que el resto procedía del material rodante azul regular de Harris.

En marzo de 1990, los vagones fantasma grises 901M, 902M, 3501T y 3506T se encontraban en los Talleres de Newport, [ 19 ] con la especulación de que estos, junto con los cuatro vagones MTH, se usarían para hacer dos conjuntos FSH más. [ 20 ] Para el 30 de julio de 1990, los vagones 901M-3508T-3502T-968M-3507T-907M estaban almacenados en Newport a la espera de su conversión, mientras que 902M, 908M, 3501T y 3506T se habían convertido en BCH134, BCH135, BIH187 y BIH188. [ 21 ] [ a ] ​​Al final, 901M no terminó siendo convertido.

Los nuevos vagones BIH se insertaron en los conjuntos existentes SH21-SH25 y SH27-SH28, aumentando su capacidad para que coincidiera aproximadamente con el conjunto largo LH33, mientras que el vagón BIH186 se colocó en el conjunto LH32. Los conjuntos SH26, SH29, SH30 y SH31 se dejaron como conjuntos de tres vagones, el último señalado como funcionando con una locomotora sin potencia en la cabeza y furgón motor PH452. [ 21 ] A fecha de 10 de agosto de 1990, el MTH104 estaba siendo repintado con el esquema naranja de V/Line, mientras que el MTH101 y el MTH102 estaban en uso en la línea de Stony Point y el MTH103 tenía su base en Melbourne. [ 21 ] A mediados o finales de agosto de 1990, el cableado aéreo estaba siendo rehabilitado entre Flinders Street y Caulfield , lo que requirió el uso de dos conjuntos push-pull que realizaban viajes lanzadera (normalmente uno de cada uno T-SH-P y P-FSH-P). [ 22 ] : 312

La formación total del conjunto al 1 de octubre de 1990 era: [ 23 ]

  • FSH21 - BCH121-BIH181-BH141-BTH161; copia para FSH22, 23, 24, 25 y 27
  • SH26 - BCH126-BH146-BTH166; copia para los conjuntos SH28, 29, 30
  • SH31 - BCH131-BIH188-BTH171
  • FLH32 - BCH132-BIH186 [ b ] -BH152-BTH172
  • LH33 - BCH133-BH153-BTH173 (Bogies socimi)
  • SH34 - BCH134-BH151-BCH135 [ c ]

Alrededor de marzo de 1991, diez vagones Harris azules se encontraban en los talleres de Newport a la espera de ser convertidos en vagones tipo H adicionales, [ 25 ] aunque para el 7 de junio se avistaron seis de ellos en Dandenong antes de su desguace. [ 26 ] : 252 Al 22 de marzo de 1991, todos los conjuntos, excepto SH26, SH28, SH29, SH30 y LH33, tenían al menos un vagón con la nueva librea de V/Line. [ 27 ] MTH102 y SH26 fueron vistos con la nueva librea el 3 y 4 de junio, respectivamente. [ 26 ] : 152

El primer uso regular de trenes dobles H con una locomotora Clase P en cada extremo fue en el horario del 6 de agosto de 1989, operando el servicio de regreso de la tarde a Sunbury. Al llegar de regreso a Spencer Street, el tren se dividió, formando recorridos nocturnos tanto a Sunbury como a Geelong. [ 28 ] Una vez que los trenes FSH estuvieron disponibles, el tráfico de eventos como los trenes del Salón Aeronáutico aumentó a trenes de doce vagones con una locomotora en cada extremo y una tercera entre los vagones ocho y nueve.

Desde 1992

Orden Kirner/Spyker, 1992

Para 1992, Steve Crabb ya había sido reemplazado como miembro del Parlamento de Victoria con la cartera de Transporte. Su sucesor, Peter Spyker , autorizó un pedido de los últimos seis vagones BIH, del 189 al 194 inclusive. Estos se entregaron en 1992 y permitieron ampliar los tres conjuntos Short restantes para igualar la capacidad. Estos últimos vagones se convirtieron a partir de material rodante Harris "Grey Ghost" previamente reacondicionado, en lugar de los vagones azules originales. Al mismo tiempo, a dos vagones BH se les instalaron acoplamientos automáticos en un extremo y se les reclasificó como BTH.

Los últimos vagones BIH se asignaron a los trenes existentes, y el resultado a finales de 1992 fue el siguiente:

  • Los vuelos FSH21-29 y LH32 tienen una capacidad prácticamente igual (247-249 asientos).
  • Trenes SH conjuntos 30, 31, 34 y 35 con solo tres vagones cada uno (184-194 asientos)
  • FLH33 como avión huérfano (316 asientos)
  • MTH 101 a 104 (63 asientos cada una)

En aquel momento , altos cargos de V/Line sabían que se estaba retirando la última unidad de la flota eléctrica de Harris e intentaron facilitar la conversión de los seis vehículos Grey Ghost restantes (motores 901M, 903-907M) para incorporarlos a la flota de vagones H. Esta propuesta fue rechazada porque, en aquel entonces, se creía que se iban a encargar más de 22 de los nuevos automotores Sprinter . El 901M fue retirado en 1991, el 903M se conservó en el Museo del Ferrocarril de Newport en 1992, y los otros cuatro vagones fueron desguazados en 1994.

En 1994, los automotores Tulloch fueron retirados del servicio, liberando los cuatro vagones MTH. Se consideró convertirlos a otras clases para incorporarlos en trenes H normales. Sin embargo, se decidió operar los vagones MTH exclusivamente en la ruta de Stony Point, ya que un servicio de lanzadera aislado e infrecuente habría sido un desperdicio de una de las locomotoras de clase N o P con potencia en la cabeza, que se utilizaría mejor en otro lugar. [ d ] El uso de vagones MTH en trenes remolcados por locomotoras se formalizó en agosto de 1994; a partir de entonces, la línea de Stony Point fue atendida por una locomotora de clase T que remolcaba dos vagones MTH los días laborables o una de clase A que remolcaba tres los fines de semana.

Separación de los servicios de pasajeros y carga de V/Line, 1995

En 1995, toda la flota de la serie H pasó de V/Line a V/Line Passenger. Con esta división, V/Line Passenger heredó cuatro de las once locomotoras de la clase A y ocho de las trece de la clase P , por lo que estas últimas se programaron en lugar de las locomotoras de la clase T en la línea de Stony Point . Esto desperdició la capacidad de potencia de las locomotoras de la clase P, por lo que las locomotoras de la clase A pronto se convirtieron en un elemento permanente incluso entre semana. [ 29 ] [ 30 ] En una ocasión, se empleó una locomotora diésel de la clase X , con la librea de V/Line Freight , remolcando tres vagones MTH. El cuarto vagón MTH siempre estaba en mantenimiento programado, y los cambios de vagón y locomotora se realizaban todos los jueves y domingos por la noche.

Desde 1999

En 1999, la flota se reorganizó. Anteriormente, había cuatro conjuntos SH, nueve FSH, uno LH y uno FLH. En septiembre de ese año, el conjunto SH35 se dividió y el conjunto FSH28 perdió su vagón BIH. Los cuatro vagones ahora sueltos se reasignaron a los conjuntos 22, 26, 29 y 32, por lo que la nueva distribución quedó en cuatro conjuntos SH, cinco FSH, tres VSH y dos FLH. A excepción de los conjuntos FSH restantes (todos de 247 asientos), la nueva composición de los conjuntos tenía casi cada conjunto con su propia composición y capacidad diferente. Cada una de las diferentes composiciones también tenía pesos, longitudes, capacidades y distribuciones de puertas ligeramente diferentes, lo que afectaba a la programación de horarios.

  • Los conjuntos SH, 28, 30, 31 y 34, tenían respectivamente 180, 184, 184 y 194 asientos.
  • Los conjuntos FSH, 21, 23, 24, 25 y 27, tenían todos 247 asientos.
  • Los conjuntos FLH, 32 y 33, tenían 316 asientos.
  • Los conjuntos VSH, 22, 26 y 29, tenían 310, 314 y 311 asientos respectivamente.
  • Los cuatro vagones MTH, del 101 al 104, con 63 asientos cada uno y equipados con material Metcard, en la línea de Stony Point.

Como resultado, las listas de participantes a menudo se elaboraban teniendo en cuenta conjuntos específicos; los conjuntos VSH y FLH podían agruparse en una flota de cinco conjuntos para las carreras más largas, y los conjuntos FSH para las carreras más cortas. Los conjuntos SH se utilizaban individualmente en las carreras más cortas o en parejas en las más largas.

Cuando se formaron los trenes de cinco vagones, los vagones BTH y BCH de los extremos se recablearon con cableado de mayor capacidad para evitar el sobrecalentamiento. Sin embargo, las locomotoras de la clase P solo podían suministrar energía para el aire acondicionado y la iluminación de cuatro vagones y no tenían suficiente potencia para la aceleración de un tren de cinco vagones, por lo que estos trenes debían ser remolcados por locomotoras de la clase N o de la clase A con un furgón de cola PH acoplado. Además, debido a la disposición de la barra de tracción y las puertas entre vagones, las locomotoras BCH135 y BTH175 se invirtieron para acoplarse al tren n.° 29.

Más adelante en este período, los picos de afluencia de pasajeros requerirían acoplar un tren FSH con un tren SH para formar una composición de siete vagones. Estos servicios se conocieron coloquialmente como el "XPT del pobre", con una locomotora de clase P en cada extremo de la composición, controlada por una sola tripulación. No se realizaron pruebas con trenes 2xFSH de empuje/tracción, ya que era evidente, a partir de los trenes P-FSH-SH-P, que cualquier composición de este tipo habría sido demasiado pesada para los horarios de trenes de pasajeros, requiriendo una relación mínima entre potencia y peso. (Sin embargo, en años posteriores, se usarían dos locomotoras de clase P con un total de ocho vagones tipo H en el tráfico de eventos. [ 31 ] )

En 2004, el vagón BIH187 fue retirado del conjunto FSH27 y almacenado en los talleres de Newport . Fue devuelto al conjunto unos tres meses después.

Desde 2005

Dos vagones de MTH en la estación de Stony Point en febrero de 2005.
Vagones tipo H en la estación Southern Cross en noviembre de 2010.
Vagón tipo H con la librea roja de V/line en Ardeer.
El interior de un vagón tipo H reacondicionado en 2007.

En 2005, la estación de Marshall se inauguró como una extensión de la línea de Geelong . Recibía servicio de trenes de la serie H que anteriormente solo circulaban hasta South Geelong , además de trenes que iban a Warrnambool .

En 2006 se produjo otra reorganización de los vagones H, esta vez debido a las entregas de VLocity con el proyecto Regional Fast Rail . Se suponía que los VLocities reemplazarían a los trenes H, pero el auge de pasajeros hizo que tuvieran que conservarse. [ 32 ] Como parte de la reorganización, los vagones tipo H fueron reacondicionados y repintados con la nueva librea de V/Line a partir de septiembre de 2007. [ 33 ] [ 34 ]

Como resultado, el conjunto SH34 se dividió y los conjuntos 21, 27 y 32 perdieron sus vagones BIH. Al igual que cuando se había dividido el SH35, los vagones BCH134 y BTH174 se invirtieron para acoplarse al conjunto n.° 32. Los seis vagones liberados se reasignaron a los conjuntos 23, 28, 32 y 33, con el siguiente esquema:

  • Los conjuntos SH, 21, 27, 30 y 31, tenían 180, 180, 184 y 184 asientos respectivamente.
  • Los conjuntos FSH, 24, 25 y 28, tenían cada uno 247 asientos.
  • Los conjuntos VSH, números 22, 23, 26 y 29, tenían 310, 314, 314 y 311 asientos respectivamente.
  • Los vagones VLH, números 32 y 33, tenían 376 y 383 asientos respectivamente.
  • Los cuatro vagones MTH, del 101 al 104, con 63 asientos cada uno y equipados con material Metcard, en la línea de Stony Point.

Con la entrega de la flota VLocity, los trenes de la serie H fueron reemplazados en gran medida por automotores en los trayectos más largos, por lo que comenzaron a circular con mayor frecuencia en los servicios de Melton y Bacchus Marsh , Sunbury y Kyneton , y Seymour .

Los vagones MTH permanecieron en servicio hasta el 26 de abril de 2008, fecha en la que se introdujeron trenes Sprinter en la línea de Stony Point . Los vagones se almacenaron en los talleres de Newport hasta 2011, cuando el MTH 102 se convirtió en un vagón de inspección para Metro Trains Melbourne . Actualmente opera entre dos locomotoras de la clase T como IEV102 para trenes de inspección. Los otros tres vagones MTH se encuentran almacenados, junto con el BH141, que no se utiliza.

El vagón MTH modificado IEV102 se ve en una prueba de evaluación en Metro Track junto con SSR T386 y T385.

Desde 2012

Vagón tipo H en Wallan.
Vagones tipo H en los andenes 2A, 3A y 4A de Southern Cross.

En consonancia con el nuevo horario del 18 de noviembre de 2012, la flota de trenes H se reorganizó para incluir tres trenes de seis vagones y doce trenes de tres vagones acoplados de forma semipermanente, lo que dio un total efectivo de nueve trenes de seis vagones en servicio. Estos trenes solían prestar servicio en hora punta a Bacchus Marsh , Wyndham Vale y Seymour , remolcados por locomotoras de las clases N y P. La escasez de material rodante de otras clases implicaba que los trenes H circulaban casi a diario a Marshall y Traralgon.

Todos los vagones han sido recableados para permitir que una sola unidad de potencia en la cabecera opere todo el tren desde un extremo, en lugar de requerir una fuente de energía separada para los vagones más allá del cuarto o quinto.

Las capacidades actuales son:

  • SH21+SH27 y SH23+SH24, 364 asientos; SH25+SH30, 368 asientos.
  • SH29+SH35, 378 asientos; SSH conjuntos 22, 26 y 28, 377 asientos cada uno
  • SH31+LH33, 433 asientos; LH32+SH34, 443 asientos

El vagón suelto BH141 (63 asientos) estaba almacenado en los talleres de Newport, junto con los vagones MTH 101, 103 y 104 que no se utilizaban.

Plantilla de 2015

Carro tipo H reacondicionado

Desde julio de 2015, no hubo trenes H programados regularmente en las regiones Norte ni Este, ni en ningún otro lugar los fines de semana, aunque en ocasiones la falta de vagones hizo que estos trenes cubrieran otros servicios. Con bastante frecuencia, los trenes H cubrían los trayectos de Geelong y Shepparton, lo que provocaba que no estuvieran disponibles los servicios de primera clase y el vagón restaurante. Los trenes H se utilizaron en los trayectos de Seymour , Wyndham Vale y Bacchus Marsh a partir de entonces. Todos estos trenes eran remolcados por locomotoras de clase N o P, ocasionalmente con la ayuda de la A66.

Desde enero de 2017, un tren de la serie H reanudó sus operaciones en la línea de Geelong, tras haber sido trasladado desde la línea de Seymour. Este tren operaba el trayecto de las 7:36 a. m. de Geelong a Southern Cross y el de las 6:18 p. m. de Southern Cross a Geelong. [ 35 ]

A finales de agosto de 2017, algunos de los conjuntos H fueron modificados para tener en cuenta la retirada de las locomotoras de la clase P. Los dos conjuntos SH-LH alternaban entre Geelong y Bacchus Marsh; el conjunto SSH (con A66 y un furgón motor PH) y un par SH-SH estaban asignados a los recorridos de Bacchus Marsh; y los tres pares SH-SH restantes rotaban en tres horarios, ya sea de Bacchus Marsh a Southern Cross, de Southern Cross a Geelong y de Geelong a Southern Cross a lo largo del día. [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] El horario anterior a Bacchus Marsh incluía un viaje a Seymour por la tarde. [ 39 ]

En enero de 2021, los trenes H fueron reasignados exclusivamente a las líneas de Bacchus Marsh [ 40 ] y Shepparton [ 41 ] , junto con viajes ocasionales no programados a Geelong y otros lugares. Sin embargo, a partir de octubre de 2022, debido a la sustitución de los servicios con locomotoras en la línea de Shepparton, fue necesario restablecer un viaje diario a Geelong, mientras que los servicios de Shepparton ahora son operados por VLocities. Por lo tanto, desde el 23 de octubre, los trenes de las 7:23 a. m. de Geelong a Southern Cross y de las 4:18 p. m. de Southern Cross a Geelong han sido operados por trenes H. [ 42 ]

Post-Covid

En la era posterior a la COVID-19, se entregaron cantidades significativas de vagones VLocity; esto, junto con la sustitución generalizada de trenes remolcados por locomotoras, dio lugar a algunas reconfiguraciones menores de los trenes. En general, se mantuvieron los trenes previamente formados, y se reclasificaron cuando entraron en los talleres para su reacondicionamiento con la librea PTV Shard.

Los conjuntos formados fueron 22, 23, 25, 26, 27, 28, 31, 32 y 33, cada uno con seis vagones. De estos, los conjuntos 22, 26 y 28 tenían un vagón BTH y un vagón BCH cada uno, con los cuatro vagones centrales de tipos BIH y BH variados; los demás conjuntos tenían dos BTH, dos BCH y uno o dos de los tipos BH y BIH. Los vagones de caja larga BCH134 y BCH135 se utilizaron en el centro de los conjuntos SSH27 y SSH31, y los vagones de 75 pies de largo formaron el extremo este de los conjuntos SLH32 y SLH33.

El IEV102 siguió siendo utilizado por Metro Trains como vehículo de inspección. Los MTH101, 103, 104 y BH141 permanecieron almacenados en los talleres de Newport.

El 26 de julio de 2023, un tren remolcado por las locomotoras de clase N N465 y N460 trasladó los conjuntos H SSH28 y SSH27 a Shepparton para su almacenamiento; [ 43 ] estos habían regresado a Newport en noviembre para su desguace. Asimismo, a finales de octubre y principios de noviembre, los conjuntos SSH31 y SSH23 fueron trasladados (por separado) a Echuca para su almacenamiento.

En noviembre de 2023, el plan maestro de trenes solo requería un tren SLH y ningún tren SSH. Este tren circulaba los días laborables desde las vías de apartado de Maddingley a las 7:17 a. m., recogía pasajeros en Bacchus Marsh a las 7:26 a. m. y llegaba a Melbourne a las 8:20 a. m., donde se estacionaba. Por la tarde, salía de Southern Cross a las 5:21 p. m., circulaba hasta Melton, llegando a las 6:02 p. m., luego era relevado por un servicio de Wendouree y continuaba como un servicio independiente a las 6:12 p. m. hacia Bacchus Marsh a las 6:28 p. m., y finalmente circulaba vacío a las 6:31 p. m. hacia Maddingley a las 6:37 p. m. Ni las locomotoras ni los vagones de este servicio se utilizaban los fines de semana. [ 44 ]

A marzo de 2024, los últimos servicios comerciales del conjunto H se realizaron el 2 de febrero de 2024, utilizando SLH32 (con SH25) y SLH32 (con SH31), remolcados por N456 "City of Colac", [ 45 ] saliendo de la estación Southern Cross a las 19:18 y luego dirigiéndose a la estación Waurn Ponds .

La locomotora N456, que transporta el último tren de pasajeros del servicio H, fue vista en la estación de Wyndham Vale.

Eliminación y conservación

Los seis vagones LH de SLH32/33 han sido apartados para su conservación.

El 6 de noviembre de 2024, Steamranger en Australia del Sur anunció en su página de Facebook que había adquirido seis vagones tipo H de V/Line. [ 46 ] Los videos de aficionados indican que se trataba de los conjuntos SH25 (BCH125-BIH185-BTH165; conjunto marcado como SSH25) y SH21 (BCH121-BIH181-BTH161), junto con el furgón motor PH454.

Para el 4 de marzo de 2025, los vagones BTH174-BIH193-BCH134 fueron transferidos a Operaciones 707. [ 47 ] Esto deja un total de quince vagones H en conservación . Cabe destacar que los tres conjuntos cortos conservados tienen un BIH como vagón central, en lugar de un BH, lo que significa que ninguno puede ser restaurado a su configuración original (a menos que BTH174 vuelva a ser BH150, pero BCH130 y BTH170 no fueron conservados).

Para el 18 de marzo de 2025, todos los vagones tipo H restantes (catorce BCH, once BH, doce BIH y catorce BTH) fueron retirados del registro de material rodante de V/Line (junto con otros 26 vagones y siete furgones). [ 48 ]

Historial establecido

Nota: Los colores son solo representativos y no se corresponden directamente con los esquemas de pintura de la época. En particular, las libreas V/Line con franjas plateadas frente a las de franjas blancas y verdes, y las libreas V/Line Passenger MkI y MkII, no necesariamente se identifican por separado.

Referencias

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Notas

  1. ↑ Esta fuente dice 3501-902-908-3506 a 134-135-187-188, pero eso no coincide con otros registros.
  2. ↑ La fuente dice erróneamente BIH153; BIH186 es el único vagón que no se ha localizado.
  3. ↑ Por proceso de eliminación, este conjunto fue fotografiado en la portada de Newsrail, marzo de 1991 [ 24 ]
  4. ↑ Si la línea de Stony Point hubiera salido de Spencer Street en lugar de Frankston, es muy posible que la flota H se hubiera modificado con trece conjuntos FSH y dos LH (más un vagón de repuesto), todos con unos 250 asientos.

Lecturas adicionales

  • Vagones de V/Line almacenados en depósitos ferroviarios regionales Vibewire
  • Información sobre coches H en Vicsig
  • Vagones tipo H V/LineCars.com