Línea de Haddington

La línea de Haddington era un ramal ferroviario que conectaba el municipio de Haddington con la red ferroviaria principal en Longniddry. Fue el primer ramal del Ferrocarril del Norte Británico y se inauguró en 1846. La competencia del transporte por carretera afectó gravemente al transporte de pasajeros en la década de 1930, y la línea cerró al tráfico de pasajeros en 1949. El transporte de carbón y productos agrícolas continuó, pero la línea cerró definitivamente en 1968.

Ya en 1825 se gestaba la idea de una red ferroviaria que cubriera gran parte del centro de Escocia, pero el coste de la construcción de la línea y las limitaciones de la tecnología de la época provocaron que el proyecto se archivara. En marzo de 1836 se publicó un prospecto para un ferrocarril propuesto entre Edimburgo, Haddington y Dunbar . Los promotores habían examinado rutas alternativas para llegar a Dunbar; una ruta costera (cerca de la actual línea principal) era mucho más fácil de construir y operar, pero las colinas de Garleton se interponían entre la costa y Haddington. Si bien la ruta a través de la ciudad generaba más tráfico, implicaba una ingeniería mucho más compleja y pendientes pronunciadas que suponían un reto para la potencia motriz de la época. ^{[ 1 ]}

El proyecto del ferrocarril de Edimburgo, Haddington y Dunbar no se llevó a cabo, pero más tarde, en 1836, se propuso un ferrocarril del Gran Norte Británico . Este tenía el nombre alternativo de Ferrocarril de Edimburgo, Dunbar, Berwick y Newcastle , y estaba diseñado para seguir la ruta costera. Consternados al ver que su ciudad quedaba excluida, los magistrados de Burgh encargaron al ingeniero ferroviario George Stephenson que elaborara un informe sobre la viabilidad de una ruta que diera servicio a su ciudad. Su informe de septiembre de 1838 fue superficial, pero señaló que dicha ruta costaría 100.000 libras esterlinas más que la ruta costera; consideró que las 5.000 libras esterlinas adicionales anuales necesarias para sufragar ese exceso se generarían con el tráfico adicional procedente de Haddington.

En 1838, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow recibió autorización para construir su línea principal, que se inauguró en 1842. A partir de entonces, la atención de los empresarios escoceses se centró en la construcción de ferrocarriles troncales, en particular una línea que conectara el centro de Escocia con la red inglesa, que estaba tomando forma. Las posibilidades y las supuestas ventajas de las rutas rivales captaron la atención del público, y hubo mucha controversia sobre la línea que se debía adoptar. Durante un tiempo se asumió que solo una línea hacia el sur sería comercialmente viable, y que la selección de la línea era competencia del Gobierno, por lo que se creó una Comisión (conocida coloquialmente como la Comisión Smith y Barlow ) para tal fin. De hecho, el informe de la Comisión no fue decisivo, y en enero de 1842, los promotores del Great North British Railway decidieron seguir adelante con su propio proyecto para un ferrocarril de Edimburgo a Dunbar, siguiendo de nuevo la ruta costera. Con la aspiración de conectar posteriormente con Inglaterra, optaron por el nombre de «The North British Railway ». ^{[ 1 ]}

La junta directiva de North British Railway no había tomado la decisión por unanimidad, y una facción importante, liderada por Lord Tweeddale , insistía en pasar por Haddington. Contaban con el respaldo de la conclusión de la Comisión Smith y Barlow, que anteriormente había tolerado, en ciertas circunstancias, el trazado de la costa este que pasaba por Haddington. ^{[ 2 ]}

Los representantes de Haddington estaban naturalmente decepcionados con el trazado de la línea principal que pasaba bastante al norte, e indujeron a los promotores del North British Railway a reconsiderarlo. El NBR encargó un estudio para una línea secundaria a Haddington, y para algunos esto no era suficiente: solo una línea principal serviría. (Una delegación del Burgh dio mensajes contradictorios: dijeron que los habitantes de Haddington no querían un ferrocarril en absoluto, pero que si debían tener uno, entonces una línea principal causaría menos daño que una secundaria). ^{[ 3 ]} En una tensa reunión, el NBR señaló que el coste incremental de operar a través de Haddington se había estimado en 116.000 libras esterlinas, mientras que el capital autorizado total del NBR era de solo 800.000 libras esterlinas; pero si la ciudad retiraba su oposición, el NBR "intentaría conseguir una línea secundaria a Haddington". El prospecto del NBR se publicó sin mencionar Haddington, pero en noviembre indicaron que una línea secundaria era posible, a expensas del NBR. La facción más intransigente de la ciudad no estaba satisfecha: solo les bastaría una línea principal y se opondrían al proyecto de ley del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña en el Parlamento. Sin embargo, prevaleció la sensatez, y la ciudad aceptó lo inevitable y optó por una línea secundaria, retirando su oposición parlamentaria con la condición de que esta se inaugurara el mismo día que la línea principal. La Ley del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se aprobó sin oposición el 4 de julio de 1844, con un capital autorizado de 800.000 libras esterlinas. ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

Por lo tanto, se autorizó el ramal de Haddington; tendría una longitud de 4 millas y 60 cadenas, partiendo de la futura línea principal en Longniddry. La estación terminal en Haddington estaría a media milla del centro de la ciudad. El 27 de septiembre de 1844 se adjudicó el contrato de construcción a James McNaughton y J. Feely por 12.311 libras esterlinas. ^{[ 1 ]}

A continuación se produjo un episodio extraordinario en el que varios proyectos ferroviarios propuestos amenazaron la prosperidad de la línea principal y el ramal del norte de Gran Bretaña, aún sin terminar. En 1844-1845 se produjo una repentina relajación del mercado monetario al mismo tiempo que se comprendió que la construcción de ferrocarriles generaría ganancias, y se presentaron numerosos proyectos. El 29 de septiembre, el futuroEast Lothian Central Railway publicó un folleto informativo y una invitación a suscribir acciones. Con un capital de 80.000 libras esterlinas, se construiría una línea desde la terminal de NBR en Haddington hacia el noreste hasta la terminal de NBR en East Linton, formando junto con NBR una ruta directa desde Edimburgo hasta Dunbar vía Haddington. La línea se construiría

Ofrecerá las ventajas de la comunicación ferroviaria a las ricas zonas agrícolas y mineras del centro de Haddingtonshire, para las que hasta ahora no se había previsto ninguna vía férrea. Conectará Haddington, la capital del condado, mediante una línea directa con East Linton y el importante puerto marítimo de Dunbar. Dunbar se encuentra, por el Ferrocarril del Norte Británico [actualmente en construcción], a 22 millas de la capital del condado, mientras que, por esta línea, estará a 11, es decir, a la mitad de la distancia. De esta forma, se creará una línea directa completa, aproximadamente una milla y media más corta que la actual línea del Ferrocarril del Norte Británico; y de esta manera se asegurará de inmediato una parte considerable del tráfico de paso de dicha línea.

La conexión directa con Dunbar debía realizarse, por supuesto, a través del NBR desde East Linton. El estudio de George Stephenson de 1836 fue tergiversado:

El Sr. George Stephenson... recomendó la línea propuesta en lugar de la adoptada por el Ferrocarril del Norte Británico... [La línea] transportará, por un lado, el carbón y la piedra caliza para todo el Distrito Oriental del Condado; mientras que, por otro, una gran proporción del grano y otros productos agrícolas que se venden semanalmente en el mercado de Haddington se enviarán a lo largo de la línea. ^{[ 8 ]}

Cuando el ferrocarril de Edimburgo, Portobello y Musselburgh publicó su prospecto (capital de 200.000 libras esterlinas) poco después, señaló que "la línea actual del Ferrocarril del Norte Británico... es extremadamente tortuosa y, por lo demás, bastante inadecuada...". Se iba a conectar con otro ferrocarril propuesto: "El Comité también ha tomado nota de las grandes ventajas que probablemente se derivarían de la formación de un ramal para conectar con el propuesto Ferrocarril de la Unión del Valle del Tyne ^{[ nota 1 ]} , lo que también aseguraría para esta línea todo el tráfico directo desde Haddington". ^{[ 9 ]}

El ferrocarril Tyne Valley Junction Railway esperaba conectar Haddington y Dalkeith, y contaría con una estación en el centro de Haddington. ^{[ 7 ]}

En la práctica, el East Lothian Central Railway habría dependido por completo de la buena voluntad de la North British, pero los directores de la NBR parecen haber perdido los nervios, pues el 23 de octubre se informó que "Según tenemos entendido, la North British Company se ha aliado con la East Lothian Central Company". ^{[ 10 ]}

El East Lothian Central y el Tyne Valley Junction se fusionaron, formando el East Lothian and Tyne Valley Railway (EL&TVR). Los directores de North British acordaron que la ruta de Dalkeith sería la línea principal de Haddington a Edimburgo, siendo la línea de Longniddry una ruta secundaria; y se comprometieron a que NBR adquiriría acciones del EL&TVR por un valor de 125 000 libras esterlinas y pagaría 10 000 libras esterlinas en efectivo al EL&TVR. Si fuera necesario, NBR extendería su ramal para que terminara más cerca del centro de Haddington. ^{[ 7 ]} Luego, en 1846, la oferta monetaria se volvió repentinamente muy escasa, y en marzo o abril el EL&TVR cesó repentinamente sus operaciones, eliminando así la amenaza que representaba para el tráfico de NBR. ^{[ 1 ]}

En mayo de 1846, la línea estaba lista para ser inspeccionada por el Mayor General Pasley, Inspector de la Junta de Comercio , y el 22 de junio de 1846, el Ferrocarril del Norte Británico inauguró sus líneas, desde la estación de North Bridge en Edimburgo hasta Berwick, y desde Longniddry hasta Haddington. La estación de Haddington se encontraba en el límite occidental de la ciudad y un ómnibus de caballos conectaba con todos los trenes. Los trenes llegaban solo hasta Longniddry: había cinco en cada sentido entre semana y dos los domingos, todos ellos mixtos de pasajeros y mercancías. El transporte diario de residentes parece haber comenzado desde el principio, mediante la emisión de abonos de temporada a Edimburgo. Había apartaderos públicos intermedios en Laverocklaw y Coatyburn. ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 6 ]}

Se evitó por poco una colisión frontal en la vía única:

Ferrocarril del Norte Británico—Negligencia vergonzosa—En el ramal de Haddington del Ferrocarril del Norte Británico, el viernes pasado [14 de agosto de 1846], mientras un tren con pasajeros subía desde la estación de Longniddry hacia Haddington (una vía única), ¡qué horror sintió el maquinista al ver otro tren que venía a toda velocidad! Se creyó imposible evitar una colisión; sin embargo, se logró detener el tren justo a tiempo para prevenir consecuencias graves, pero, de haber habido niebla o bruma, como las que ocasionalmente han prevalecido durante la semana, las consecuencias habrían sido terribles. ^{[ 11 ]}

A pesar del limitado servicio ferroviario, los directores decidieron instalar una segunda vía, convirtiendo la línea en doble vía. Esto parece una extravagancia notable; de ​​hecho, la decisión fue revisada en 1856: el 26 de septiembre se ordenó retirar una de las vías y la conversión a vía única se completó el 7 de octubre de 1856. ^{[ 1 ] [ 4 ]}

El número de pasajeros transportados fue muy decepcionante en los primeros años, pero creció de forma constante y en 1881 circulaban siete trenes de pasajeros diariamente en cada sentido, con un tren adicional para el mercado que llegaba hasta Edimburgo los viernes. ^{[ 1 ]}

Jane Carlyle , natural de Haddington, utilizó esta frase en varias ocasiones durante la década de 1850. La encontró poco satisfactoria. En una carta a su marido fechada el 28 de agosto de 1857, escribió:

Salí de Edimburgo a las dos de la tarde de ayer, llegué a Longniddry a las dos y media y no llegué a Haddington hasta las cuatro. Existen tales malentendidos entre el pequeño tren de enlace de Haddington y todos los demás trenes, que uno puede atribuirse a tener que esperar siempre al menos tres cuartos de hora. Además, la sala de espera es "demasiado sofocante para cualquier cosa", y la estructura de asientos de afuera está expresamente diseñada para resfriarse; por lo que uno se ve obligado a permanecer de pie en el espacio.", ^{[ 12 ]}

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La terminal de pasajeros original de Haddington era básica, y en la década de 1880 se construyó un edificio nuevo e imponente. Al mismo tiempo, se amplió considerablemente el almacén de mercancías y se mejoraron las instalaciones para la carga de ganado. La estación de Longniddry también estaba mal equipada; el andén de bajada se alargó en julio de 1894 y se mejoraron las instalaciones para pasajeros en 1898, coincidiendo con la inauguración del ramal de Gullane, que también utilizaba Longniddry como estación de enlace. El andén de bajada se convirtió en una isla, y los trenes de pasajeros de Haddington utilizaban su cara exterior. En el siglo XX, los viajes diarios de residentes aumentaron considerablemente, y se habilitaron trenes directos de Haddington a Edimburgo para dar cabida a este flujo.

En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña se agruparon en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril de Londres y del Noreste (LNER). Durante esa década y la siguiente, la actividad en la línea apenas varió, pero tras el final de la Primera Guerra Mundial, los vehículos de carretera aparecieron en cantidades significativas y comenzaron a restarle clientes a la línea. Posteriormente se realizaron mejoras en la red ferroviaria.

Circunvalación de Haddington: Se han iniciado las obras de la nueva circunvalación de la ciudad de Haddington. El coste del proyecto se estima en 50.000 libras esterlinas y las obras se llevan a cabo para paliar el desempleo... La nueva carretera tendrá casi dos millas de longitud y se prevé la construcción de un nuevo puente sobre el ramal de Haddington del ferrocarril London and North-Eastern... Esta será la tercera gran mejora en la carretera Berwick-Edimburgo, tras las mejoras previas realizadas en East Linton y el Tower Bridge. ^{[ 13 ]}

El puente sobre el ramal de Haddington se acondicionó para permitir la doble vía, aunque era improbable que la línea volviera a duplicarse. De hecho, la Great North Road, que se convirtió en la A1, se fue mejorando progresivamente, y a finales de la década de 1930 comenzaron a circular autobuses con una frecuencia de quince minutos, y los camiones se popularizaron como medio de transporte. Para entonces, ya no existían trenes directos a Edimburgo desde Haddington (excepto el tren del mercado de los viernes), lo que empeoró aún más la situación competitiva del ferrocarril.

Durante la Segunda Guerra Mundial, una base militar en Amisfield y una estación de la RAF en Lennoxlove generaron tráfico militar en la línea. Tras la guerra, los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948 y la zona pasó a formar parte de la Región Escocesa de British Railways .

La pérdida de tráfico de pasajeros y mercancías a manos de los transportistas por carretera seguía siendo un problema grave, y la viabilidad de la línea ferroviaria secundaria estaba ahora en entredicho. De hecho, en septiembre de 1949 se anunció su cierre al tráfico de pasajeros. Hubo una gran protesta en Haddington, pero el secretario municipal declaró que, a pesar de la introducción de billetes baratos, viajaban un promedio de tres personas por tren. Era evidente que cualquier protesta era inútil y se anunció el cierre para el 5 de diciembre de 1949.

El tráfico de carbón y pienso para ganado mantuvo la línea en funcionamiento para el transporte de mercancías, pero este también disminuyó progresivamente con los años y el 5 de marzo de 1968 solo continuó el tráfico de carbón durante unas pocas semanas, cerrando la línea definitivamente el 30 de marzo de 1968. ^{[ 1 ] [ 4 ]}

Las traviesas y los raíles del ferrocarril fueron retirados y el terreno que ocupaba la línea secundaria fue adquirido por el Consejo de East Lothian en 1978. ^{[ 1 ]} El antiguo trazado de la línea secundaria es utilizado actualmente por senderistas, ciclistas y jinetes. Un tramo de la ruta dentro de la ciudad, entre Gateside Road y Alderston Road, está pavimentado y se utiliza como sendero peatonal.

Tras la señalización primitiva que se instaló originalmente en la línea, el sistema de personal ferroviario y de billetes se implementó en la década de 1860. Había casetas de señales en Longniddry y Haddington. En 1892 se instaló el sistema de tabletas eléctricas para trenes Tyers; se accedía a las vías de apartado intermedias en Coatyburn y Laverocklaw mediante un bastidor de tierra liberado por la tableta. El 3 de agosto de 1952, el ramal se convirtió a una sola locomotora en funcionamiento a vapor, y la caseta de señales de Haddington fue

Desde Longniddry, la línea ascendía con una pendiente de 1 en 66 hasta el poste de las 2 1/2 millas, donde disminuía ligeramente a 1 en 80 hasta el poste de las 3 millas. Luego, la línea descendía con una pendiente de 1 en 80 hasta Haddington. Había apartaderos intermedios en Coatyburn, un poco antes del poste de las 2 millas, y el apartadero de Laverocklaw, a unas 2 1/4 millas.

Entre los vestigios de la línea férrea se encuentran el edificio original de la estación, el andén de la estación de Haddington, los terraplenes de la estación en West Road/Somnerfield Court y una serie de puentes de piedra entre Longniddry y Haddington. También se conserva al menos una parte del antiguo andén de la estación de Coatyburn Sidings. El vestigio más evidente del ramal es el terreno despejado y nivelado sobre el que se construyó la línea férrea.

Existe una campaña para reabrir el servicio ferroviario de Haddington liderada por el grupo RAGES (Rail Action Group East of Scotland). La mayor parte del tramo de 7,7 kilómetros de la línea de Haddington es ahora un sendero; sin embargo, en la terminal este de Haddington hay naves industriales que ocupan la antigua ubicación de la estación. Esto significa que o bien deben trasladarse las naves industriales o bien debe buscarse una nueva ubicación para la terminal del ramal. Existen problemas adicionales con respecto al punto donde la autovía A1 cruza la antigua línea, ya que en este punto la línea queda oculta por una carretera moderna. Queda por ver si la campaña de RAGES obtendrá el apoyo de Transport Scotland o del Gobierno escocés .

• Página de RAGES sobre la reapertura de la línea ferroviaria de Haddington.

55°57′55″N 2°50′25″O / 55.9652°N 2.8404°O / 55.9652; -2.8404