Semioruga

En 1911, el ingeniero francés Adolphe Kégresse transformó varios automóviles del parque automovilístico personal del zar Nicolás II de Rusia en semiorugas. La oruga Kégresse utilizaba una correa flexible en lugar de segmentos metálicos entrelazados. Se aplicó a varios vehículos del garaje imperial, incluidos automóviles Rolls-Royce y camiones Packard . El Ejército Imperial Ruso también instaló este sistema en algunos de sus vehículos blindados Austin . A partir de 1916, se fabricaron semiorugas militares modelo Austin-Putilov siguiendo las mismas líneas en la planta de Putilov, utilizando camiones y piezas de orugas francesas.

Tras la Revolución Rusa y el establecimiento de la Unión Soviética , Kégresse regresó a su Francia natal, donde el sistema se utilizó en los automóviles Citroën entre 1921 y 1937 para vehículos todoterreno y militares.

El concepto se originó con el transporte de troncos en el noreste de los Estados Unidos, con el Lombard Steam Log Hauler construido por Alvin Lombard de Waterville, Maine , entre 1899 y 1917. El vehículo se asemejaba a una locomotora de vapor, con dirección de trineo (o ruedas) en la parte delantera y orugas traseras impulsadas por cadenas en lugar de las ruedas motrices de una locomotora. ^{[ 1 ]}

En 1907, HH Linn, organizador de espectáculos caninos y de ponis, abandonó sus vehículos de cuatro y seis ruedas motrices, impulsados ​​por gasolina y vapor, y encargó a Lombard la construcción de una autocaravana/vehículo de tracción accionado por un motor de gasolina Brennan de cuatro cilindros montado en la parte inferior, para recorrer los caminos sin pavimentar de la época. Contaba con ruedas delanteras y orugas traseras: el primer semioruga de carga útil. En 1909, este fue reemplazado por una máquina más pequeña con dos ruedas delanteras y una sola oruga trasera, debido a los problemas que presentaban los puentes de madera rurales.

Los problemas de estabilidad, sumados a una disputa entre Linn y Lombard, llevaron a Linn a crear la Linn Manufacturing Company, fabricante del tractor Linn , para construir y comercializar sus propias máquinas semioruga civiles mejoradas. Lombard intentó seguir sus pasos, pero en su mayoría se mantuvo como una máquina de arrastre. Posteriormente, Linn registraría "Haftrak" y "Catruk" como marcas comerciales; esta última se refería a un semioruga que podía transformarse hidráulicamente de camión a oruga.

Los tractores utilizados para remolcar artillería y los diseños con ruedas delanteras y orugas traseras comenzaron a aparecer antes del estallido de la guerra, a menudo basados ​​en maquinaria agrícola como el tractor Holt . El concepto básico de semioruga fue presentado originalmente por los británicos durante la guerra.

Con estos tractores, se hizo factible el uso táctico de cañones más pesados ​​para complementar la artillería ligera de campaña tirada por caballos . Por ejemplo, en el ejército británico, esto permitió que los cañones pesados ​​de la Artillería Real de Guarnición se utilizaran con flexibilidad en el campo de batalla. En Inglaterra, a partir de 1905, David Roberts , de Richard Hornsby & Sons, intentó interesar a los oficiales militares británicos en un vehículo de orugas, pero fracasó.

Holt compró las patentes relacionadas con el tractor de orugas de "cadena" a Richard Hornsby & Sons en 1914 ^{[ 2 ]} por 4000 libras esterlinas. A diferencia del tractor Holt, que tenía una rueda de timón orientable delante de las orugas, el tractor de orugas Hornsby se dirigía controlando la potencia de cada oruga. ^{[ 3 ]}

Al estallar la Primera Guerra Mundial, con el problema de la guerra de trincheras y la dificultad de transportar suministros al frente, la potencia de tracción de los tractores de orugas atrajo la atención de los militares. Sin embargo, con la aparición de los tanques, la combinación de orugas y ruedas parecía poco práctica, ya que existían vehículos totalmente oruga o de seis ruedas con tracción a las cuatro ruedas.

El vehículo semioruga resurgió en la década de 1930, y su desarrollo tuvo lugar en varios países que lo utilizarían en la Segunda Guerra Mundial. La White Motor Company, que había diseñado vehículos blindados para el Ejército y la Infantería de Marina de los Estados Unidos , continuó después de la Primera Guerra Mundial desarrollando vehículos blindados y añadió orugas a los vehículos semioruga M2 y M3 .

En las décadas de 1920 y 1930 se realizaron numerosos experimentos con vehículos semioruga civiles. La empresa Citroën patrocinó varias expediciones científicas que cruzaron desiertos en el norte de África y Asia Central, utilizando sus semiorugas . Tras la Primera Guerra Mundial, el ejército estadounidense quiso desarrollar un vehículo de transporte de personal semioruga, por lo que se basó en estos vehículos civiles. A finales de la década de 1920, el Ejército de los EE. UU. adquirió varios vehículos Citroën-Kégresse para su evaluación, tras lo cual obtuvo la licencia para su producción. Esto dio como resultado que el Departamento de Artillería del Ejército construyera un prototipo en 1939. En septiembre de 1940, entró en producción con las versiones militares M2 y M3.

Teniendo en cuenta la nieve y el hielo de Canadá , Joseph-Armand Bombardier desarrolló en la década de 1930 semiorugas autoneiges de 7 y 12 pasajeros, dando inicio a lo que se convertiría en el conglomerado industrial Bombardier . El vehículo Bombardier contaba con orugas para la propulsión en la parte trasera y esquís para la dirección en la parte delantera. En verano, los esquís podían sustituirse por ruedas, aunque esto no era habitual.

El Ejército Rojo también experimentó con vehículos semioruga, como el BA-30 , pero los consideró caros y poco fiables. Si bien no era una característica de los vehículos estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, la dirección podía ser asistida por el frenado de las orugas, controlado por el volante.

En Estados Unidos, cuatro fabricantes principales produjeron 56.000 semiorugas. El mayor de ellos fue White Motor Company , el diseñador original, con un total de 15.414 unidades aceptadas por el Departamento de Guerra. Otros dos fabricantes, Autocar y Diamond T , construyeron 12.168 y 12.421 unidades, respectivamente.

El cuarto fabricante de semiorugas de fabricación estadounidense fue la división International Motor Truck Corporation de International Harvester . IH construyó aproximadamente 12.853 semiorugas en su planta de Springfield, que fueron enviadas a Europa para su uso por las tropas británicas y francesas. En 1942, produjo 152 unidades M5 y 5 unidades M14; en 1943, 2.026 unidades M9, 1.407 unidades M0A1, 4.473 unidades M5, 1.600 unidades M14 y 400 unidades M17; en 1944, 1.100 unidades M5A1 y 1.100 unidades M17 también en la planta de Springfield; y en 1945, 589 unidades M5A1 y 1 unidad M5A3.

Los semiorugas IHC se diferenciaban visiblemente de las unidades White, Diamond T y AutoCar en varios aspectos. Las unidades IHC tenían guardabarros delanteros planos en lugar de guardabarros con curvas compuestas; utilizaban motores International Red Diamond 450 en lugar de Hercules 160AX; utilizaban transmisiones IHC Modelo 1856 de 4 velocidades en lugar de las transmisiones Spicer de 4 velocidades; tenían ejes motrices delanteros IHC Modelo FOK-1370 en lugar de Timken; utilizaban ejes traseros IHC Modelo RHT-1590 en lugar de Timken; y estaban construidos con blindaje totalmente soldado con esquinas traseras redondeadas en lugar del blindaje atornillado con esquinas cuadradas. ^{[ 4 ]}

Estos diseños también se produjeron bajo licencia en Canadá y se suministraron ampliamente bajo el programa de Préstamo y Arriendo , con 5.000 unidades suministradas solo a la URSS. ^{[ 5 ]}

En agosto de 1944, las fuerzas aliadas liberaron París . El primer vehículo en entrar en la ciudad fue un M3 llamado "España Cañí", conducido por soldados españoles que luchaban bajo la bandera francesa. A finales de agosto se sucedieron varios días de desfiles. Uno de ellos, el 25 de agosto de 1944, recorrió los Campos Elíseos , con Charles de Gaulle al frente de multitudes de parisinos y soldados franceses conduciendo vehículos semioruga IH.

Plataformas de apoyo para armas

Los vehículos semioruga se utilizaron ampliamente como portamorteros , cañones antiaéreos autopropulsados , cañones antitanque autopropulsados , vehículos blindados de combate y en otras tareas.

Semiorugas utilitarias y para tractores

Los alemanes utilizaron una pequeña motocicleta semioruga biplaza de media tonelada, la Sd.Kfz. 2 (más conocida como Kleines Kettenkraftrad HK 101 o Kettenkrad para abreviar; Ketten significa orugas y krad es la abreviatura militar de la palabra alemana Kraftrad , el término administrativo alemán para motocicleta), para remolcar pequeñas piezas de artillería, transportar municiones, para transporte general y como vehículo de remolque terrestre para el caza a reacción Messerschmitt Me 262. Fabricada por NSU Motorenwerke AG Neckarsulm y Stoewer Werke Stettin , se produjeron un total de 8.345 vehículos entre 1940 y 1944.

Otros modelos de la Wehrmacht fueron:

• Clase de 1 tonelada, Sd.Kfz. 10 producido por Demag, Berlín; Adler, Fráncfort del Meno; Büssing-NAG, Brunswick; Phänomen, Cottbus y Saurer, Viena, en total 25.000 vehículos; su transmisión se utilizó en el Sd.Kfz. 250
• Clase de 3 toneladas, Sd.Kfz. 11 producido por Hanomag, Adler, Auto-Union y Skoda desde 1938 hasta 1944, un total de 25.000 vehículos; su tren motriz se utilizó para el Sd.Kfz. 251.
• Clase de 5 toneladas. Sd.Kfz. 6 , fabricado por Büssing-NAG, Berlín-Oberschönweide; Daimler-Benz y Praga (Checoslovaquia), aproximadamente 3.500 vehículos en total.
• Clase de 8 toneladas. Sd.Kfz. 7 , la producción fue de aproximadamente 12.000 vehículos.
• Clase de 12 toneladas. Sd.Kfz. 8 , se produjeron unos 4.000 vehículos por cinco fabricantes.
• Clase de 18 toneladas. Sd.Kfz. 9 , una producción de solo 2000 vehículos.

Los tractores semioruga alemanes de mayor tamaño se utilizaban para remolcar piezas de artillería antitanque y de campaña. Los más grandes también eran empleados por ingenieros mecánicos para rescatar vehículos atascados o realizar reparaciones, como el mantenimiento del motor. Los semiorugas Maultier , utilizados para transportar suministros a las unidades de vanguardia, eran esencialmente camiones civiles a los que se les habían sustituido los ejes traseros por el tren de rodaje de los Panzer I o Panzer II . Un diseño de semioruga de reemplazo, introducido más adelante en la Segunda Guerra Mundial, el Schwerer Wehrmachtschlepper (presentado en 1943) , estaba destinado a sustituir a los modelos de 3 y 5 toneladas de capacidad; solo se construyeron unos 825 ejemplares antes del final de la guerra.

Una característica común de prácticamente todos los semiorugas alemanes de la Segunda Guerra Mundial era el llamado sistema de ruedas de rodadura superpuestas/entrelazadas Schachtellaufwerk, con un sistema de "oruga floja" que carecía de rodillos de retorno bajo el tramo de retorno de la oruga, utilizado desde el pequeño Kettenkrad hasta el vehículo Sd.Kfz. 9 de nueve toneladas de capacidad , y utilizado de forma más famosa en los tanques de batalla principales Tiger I de Henschel y Panther de MAN .

Los vehículos semioruga se utilizaron ampliamente después de la Segunda Guerra Mundial hasta finales de la década de 1960, principalmente como vehículos excedentes de la Segunda Guerra Mundial. Los vehículos semioruga entraron en combate en el imperio colonial francés en la Primera Guerra de Indochina y la Guerra de Argelia ; en las guerras y conflictos indo-pakistaníes ; y en los primeros conflictos árabe-israelíes .

El ejército israelí continuó utilizando vehículos semioruga, ya que se consideraba que superaban en rendimiento a los vehículos totalmente oruga y totalmente de ruedas para tareas de carga no bélica, como el transporte de equipos de telecomunicaciones. En marzo de 2008, todavía figuraban oficialmente 600 vehículos semioruga en servicio activo. ^{[ 6 ]}

• 
  Semioruga M3 israelí modificado, armado con  un cañón de 20 mm.
• 
  Semioruga alemán Sd.Kfz. 11