Hans Guido Mutke

Hans Guido Mutke (25 de marzo de 1921 – 8 de abril de 2004) fue un piloto de combate de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial . Nació en Neisse, Alta Silesia (actualmente Nysa, Polonia).

El 25 de abril de 1945, Mutke aterrizó en Dübendorf , Suiza , volando el caza a reacción Me 262A-1a, 'White 3', del 9. Staffel , Jagdgeschwader 7. Afirmó que se perdió durante una misión de combate y aterrizó allí por error, aunque había sospechas de que había desertado. Las autoridades suizas nunca intentaron volar el avión, lo mantuvieron almacenado y lo devolvieron a Alemania el 30 de agosto de 1957. Demandó al gobierno alemán de posguerra, sin éxito, para la devolución del avión, alegando que era de su propiedad.

Mutke también hizo la controvertida afirmación de que rompió la barrera del sonido en 1945 en un Me 262 , pero la opinión generalizada sigue considerando a Chuck Yeager como la primera persona en lograr este hito en 1947 en un Bell X-1 .

El 9 de abril de 1945, Fähnrich Mutke, parte del escuadrón de conversión Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2) , tercer vuelo , despegó de Lagerlechfeld en su Messerschmitt Me 262 , marcado como Weiße 9 , para un vuelo planificado a gran altitud. Estaba ascendiendo a una altitud de 12.000 m (36.000 pies) en un clima casi perfecto con una visibilidad de más de 100 kilómetros (62 mi), escuchando las conversaciones de radio, cuando su instructor jefe, el Oberstleutnant Heinz Bär, detectó un P-51 Mustang aproximándose al avión de un camarada, el Unteroffizier Achammer, por detrás. ^{[ cita requerida ]}

Mutke se lanzó en picado de 40° con el motor a toda potencia. Mientras pasaba por la altitud de 12.000 metros (39.000 pies), su Me 262 comenzó a vibrar y a balancearse de un lado a otro. El indicador de velocidad aerodinámica se quedó atascado en su límite de 1.100 km/h (684 mph) (la velocidad máxima del Me 262 es de 870 kilómetros por hora (540 mph)). La velocidad del sonido es de 1.062 km/h (660 mph) a una altitud de 12.000 metros (39.000 pies), dependiendo de las variables ambientales. El temblor se intensificó y Mutke perdió temporalmente el control de su avión. Informó que con el indicador de velocidad aerodinámica todavía fuera de escala, intentó recuperarse de la caída incontrolable ajustando el ángulo de incidencia del estabilizador principal . En lugar de tener un elevador con bisagras, el Me 262 podía cambiar el ángulo de incidencia de todo el plano de cola, una característica de diseño que se añadió más tarde al Bell X1. De repente, el movimiento se detuvo y el control se reanudó durante unos segundos. Mutke redujo la velocidad y sus motores se apagaron y, tras un breve período de vuelo suave, el movimiento se reanudó y el avión comenzó a temblar violentamente de nuevo. Luchó por recuperar el control y volver a encender los motores, reduciendo finalmente la velocidad por debajo de los 500 kilómetros por hora (310 mph). Después de un aterrizaje difícil, se descubrió que a su avión le faltaban muchos remaches y también tenía las alas deformadas. ^{[ cita requerida ]}

En aquel momento, Mutke no comprendía las razones de este extraño comportamiento. Sólo después de conocer los vuelos supersónicos de Chuck Yeager en 1947 atribuyó estos fenómenos a los efectos del vuelo supersónico y afirmó haber roto la barrera del sonido , años antes que Yeager. Esta afirmación es discutida, y hay varios otros pilotos y países que afirman haber realizado el primer vuelo supersónico. Sin embargo, Mutke nunca afirmó ser la primera persona en romper la barrera del sonido, sino que argumentó que su vuelo era simplemente una prueba de que el Me 262 era capaz de alcanzar y superar Mach 1 y que, por lo tanto, otros pilotos de combate alemanes podrían haberlo hecho incluso antes que él.

En una serie de pruebas de vuelo cuidadosamente controladas realizadas en la Segunda Guerra Mundial por Messerschmitt , se estableció que el Me 262 se descontrolaba en un picado a Mach 0,86, y que números de Mach más altos conducirían a un ajuste de morro hacia abajo que no podría ser contrarrestado por el piloto mediante el uso de la columna de control. La consiguiente profundización del picado conduciría a velocidades aún mayores y a la autodestrucción del fuselaje debido a cargas G negativas excesivas. Las pruebas de posguerra realizadas por el gobierno británico corroboraron los resultados de Messerschmitt, aunque ninguno de ellos superó Mach 0,86.

Mutke afirmó haber superado la caída cada vez más pronunciada mediante el ajuste de la incidencia del plano de cola del 262. Esta es la misma técnica empleada por Chuck Yeager en el Bell X-1 para evitar lo que se conoce como Mach tuck . Además, la observación de Mutke de que recuperó brevemente el control del avión, mientras seguía acelerando, coincide con relatos posteriores de vuelos supersónicos.

Después de la guerra, los pilotos de pruebas estadounidenses presentaron informes sobre el Me 262, incluida la posibilidad de una velocidad de Mach 1. La compresibilidad de los tubos de Pitot de la época a menudo daba como resultado lecturas de velocidad exageradas cercanas a la velocidad del sonido, particularmente en el equipo alemán, que se vio afectado negativamente por la escasez de suministros a medida que avanzaba la guerra. Los Sabrejets estadounidenses y otros aviones de alta velocidad (incluido el Bell X-1) también experimentaron lecturas de velocidad aerodinámica anómalas en el régimen de vuelo altamente subsónico (entre 0,8 Mach y Mach 1). El fuselaje anterior a la regla de área del Me 262 habría dado como resultado además una resistencia transónica muy alta, y sus motores ya eran de poca potencia y temperamentales para empezar. Sin embargo, aviones como el Bell X-1 , el F-86 Sabre y el Convair F2Y Sea Dart tampoco tenían fuselajes con reglas de área, pero se reconoce que volaron a velocidades supersónicas: aquí, el empuje del motor, ya sea solo o en combinación con la atracción de la gravedad durante una caída, proporciona suficiente fuerza para acelerar el avión a velocidad supersónica.

Debido a la naturaleza del vuelo de combate de Mutke, es imposible determinar la velocidad exacta de su avión, y también es difícil estimar la velocidad exacta del sonido a esa temperatura y altitud. Por lo tanto, no es posible probar ni refutar sus afirmaciones, y existe mucha discusión entre los expertos sobre si el Me 262 fue capaz de alcanzar la velocidad del sonido. Se cree que los efectos dañinos experimentados por Mutke fueron un efecto secundario de la corriente de aire supersónica y las ondas de choque sobre diferentes partes de la estructura del avión, llamado turbulencia. Este efecto ocurre a velocidades cercanas a Mach 1, pero cesa por encima de Mach 1. Varios otros Me 262 experimentaron accidentes extraños similares, o se rompieron en el cielo debido a la turbulencia y la diferente aerodinámica en la barrera del sonido. Los pilotos de cazas aliados con propulsión a hélice, como el Supermarine Spitfire , el P-38 Lightning , el P-47 Thunderbolt y el P-51 Mustang , también habían informado ampliamente de efectos de sacudidas transónicas, que se sabía que tenían velocidades máximas de picado inferiores a Mach 0,85 (aunque se midió un Spitfire a Mach 0,92). Los pilotos de cazas aliados informaron haber visto ondas de choque supersónicas y remaches reventados durante las picadas, ya que el aire a alta velocidad que pasaba por encima del ala superaba Mach 1, aunque la velocidad aerodinámica hacia adelante del avión en general estaba muy por debajo de esa velocidad.

Muchos defensores de esta afirmación también creen que, una vez finalizada la guerra, las potencias aliadas no tenían ningún interés en destacar los logros alemanes durante la guerra. Sin embargo, la afirmación de Mutke no cuenta con una confirmación experimental controlada.

Un análisis de rendimiento basado en computadora del Me 262 realizado en 1999 en la Technische Universität München concluyó que el Me 262 podía de hecho superar Mach 1 ^{[1] [ cita requerida ]} .

Después de la guerra, Mutke se trasladó a Argentina , donde voló en aviones Douglas DC-3 para varias aerolíneas. Más tarde regresó a Alemania, donde completó su formación médica. Murió en Múnich en 2004, durante una operación de válvula cardíaca . Donó sus restos mortales al anatomista Gunther von Hagens .

• aerospaceweb.org Me 262 y la barrera del sonido, aerospaceweb.org
• Revista Flypast (página 31)- Noviembre 2011

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