Línea de Harlem

La línea Harlem es una línea de tren de cercanías de 132 km (82 millas ) propiedad de Metro-North Railroad y operada por esta en el estado de Nueva York , EE. UU . Se extiende hacia el norte desde la ciudad de Nueva York hasta Wassaic, en el este del condado de Dutchess . Los primeros 85 km (53 millas) desde Grand Central Terminal hasta Southeast , en el condado de Putnam , están electrificados con un tercer riel y tienen al menos dos vías. La sección al norte de Southeast es una línea de vía única no electrificada operada por locomotoras diésel . Antes del cambio de nombre de la línea en 1983, se convirtió en la División Harlem de New York Central Railroad . Los trenes diésel suelen funcionar como lanzadera en el extremo norte de la línea, excepto los trenes expresos en hora punta en la dirección de mayor afluencia (dos hacia Grand Central por la mañana y dos desde Grand Central por la tarde).

Con 38 estaciones, la línea Harlem es la que más estaciones tiene de todas las líneas principales de Metro-North. Su terminal norte , Wassaic , es la estación más septentrional del sistema. Es la única línea de Metro-North utilizada exclusivamente por esta compañía (no la utiliza Amtrak , aunque CSX presta servicio a clientes de carga hasta Mount Vernon ) y la única que utiliza la totalidad de la vía existente. Aparece en color azul en los horarios y mapas del sistema de Metro-North , y las estaciones de la línea tienen detalles en azul. El uso del color azul parece haberse originado en los horarios emitidos por la predecesora New York Central para la entonces División Harlem ya en 1965. ^{[ 3 ]}

La línea Harlem fue constituida originalmente en 1831 como el Ferrocarril de Nueva York y Harlem (NY&H) y arrendada a la Compañía Ferroviaria Central y del Río Hudson de Nueva York en 1871. La línea pasó a formar parte del Ferrocarril Metro-North en 1983. Si bien la línea tradicionalmente ha servido para transportar a los viajeros del condado de Westchester a sus trabajos en la ciudad, desde la década de 2000 ha comenzado a observar un mayor " desplazamiento inverso " desde el Bronx hacia Westchester y puntos al norte. Los tramos septentrionales de la línea también están lo suficientemente cerca del oeste de Massachusetts como para que los residentes de partes de esa región también puedan desplazarse a sus trabajos en la ciudad de Nueva York. ^{[ 4 ]}^{: 1}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Descripción de la línea

La línea Harlem sigue de cerca las carreteras que bordean los corredores de transporte fluviales , que datan incluso de antes de la llegada del ferrocarril. Sigue de cerca tres importantes autopistas desde el Bronx hacia el norte, atravesando Westchester: la Bronx River Parkway (y un tramo corto que se convierte en la Taconic State Parkway ), la Saw Mill River Parkway y la Interestatal 684. En su último tramo, también comienza a discurrir cerca de la NY 22 , la larga carretera estatal de dos carriles que discurre de norte a sur y que bordea la frontera oriental del estado. En Westchester, da servicio a algunas de las comunidades más prósperas del condado a medida que avanza lentamente hacia el este.

Manhattan y el Bronx

La línea Harlem comienza bajo tierra junto con las líneas Hudson y New Haven en la Grand Central Terminal , en la línea principal de Park Avenue . Las vías emergen a la superficie al norte de la calle 97 y discurren sobre un viaducto elevado a partir de la calle 102 en Manhattan. Tras detenerse en Harlem–125th Street , las líneas Metro-North cruzan el río Harlem en la calle 135 en Manhattan , entrando en el Bronx a través del puente de Park Avenue . La línea Hudson se bifurca en este punto para dirigirse hacia el noroeste a lo largo del río Harlem, mientras que la línea Harlem y New Haven se desvía hacia una trinchera a cielo abierto al norte de la calle 144.

En el Bronx, las líneas Harlem y New Haven atraviesan los barrios del suroeste del Bronx, con dos estaciones: Melrose , en la calle 162 (luego pasa por debajo de la autopista Cross Bronx ( I-95 )) y Tremont , en la calle 177. La estación Fordham es la siguiente, en Fordham Road (calle 190). Las vías ascienden al nivel del suelo después de la parada en Fordham. Las líneas luego discurren paralelas al borde occidental de la Universidad de Fordham hasta la estación Botanical Garden en Bedford Park Boulevard (calle 200). Las vías luego giran hacia el noreste para unirse a la Bronx River Parkway, que se encuentra al este de las vías. La estación Williams Bridge es la siguiente, en Gun Hill Road (calle 210). Después de la estación Williams Bridge, el cementerio Woodlawn comienza al oeste de las vías, con Webster Avenue entre el cementerio y las vías. La estación Woodlawn está en la calle 233, y es al norte de aquí donde la línea New Haven se bifurca hacia el este para dirigirse hacia el Corredor Noreste .

La línea Harlem pasa luego por debajo de un puente que da acceso a la autopista, y continúa al oeste de las vías hasta la estación de Scarsdale . La estación de Wakefield , en la calle 241, marca el final del tramo del Bronx de la línea Harlem.

Condado de Westchester

El tramo de Westchester de la línea Harlem comienza en Bronx River Road, al sureste de Yonkers . Después de la estación Mount Vernon West , la línea discurre paralela a la rampa de acceso a la Cross County Parkway en dirección este, justo antes de la estación Fleetwood. Tras la estación Bronxville , las vías discurren paralelas a la Bronx River Parkway hasta White Plains .

Desde White Plains, el ferrocarril serpentea a través de la ciudad y pasa por las cocheras de North White Plains , que marcaban el límite norte de la electrificación por tercer riel hasta 1984. El tramo al norte de North White Plains es único porque es el único tramo electrificado por tercer riel de la red de Metro-North que tiene pasos a nivel , consecuencia de su existencia antes de la electrificación. Las estaciones de Katonah y Brewster están ubicadas justo al lado de pasos a nivel.

Después de North White Plains, la siguiente estación es Valhalla, junto a la Taconic State Parkway. La línea de doble vía luego se curva siguiendo el valle del río Saw Mill y la carretera homónima. El ferrocarril y la carretera se separan brevemente en Mount Kisco , pero luego permanecen cerca en la última parada a lo largo del Saw Mill, Bedford Hills (aunque la carretera no es visible desde la estación).

Pasado Katonah, el ferrocarril discurre entre el río Croton y la I-684. Tanto Golden's Bridge como Purdy's se encuentran muy cerca de la autopista, aunque solo el primero es visible desde ella. Al norte de esta última, las vías siguen el curso del río hasta Croton Falls , donde se unen por primera vez a la Ruta 22.

Condado de Putnam

Después de Croton Falls, la línea Harlem discurre a lo largo del embalse East Branch y cruza al condado de Putnam y su paisaje rural. Por encima de la estación Brewster, el ferrocarril pasa por las cocheras de Putnam Junction hasta la estación Southeast , que antes se conocía como Brewster North. Este es el límite norte de la electrificación del tercer riel . ^{[ 4 ]}^{: I-2}

Al norte de Southeast, la línea opera con una sola vía y utiliza trenes diésel. Antes de la década de 2010, el ramal no tenía señalización y se utilizaban reglas de sistema de bloqueo manual para dirigir los movimientos de los trenes; ^{[ 4 ]}^{: I-2} sin embargo, a finales de la década de 2010 se instaló el control positivo de trenes . ^{[ 7 ]} La vía finalmente sigue su propio curso, lejos de cualquier carretera o río, pasando por las antiguas estaciones de Dykemans y Towners ( abandonada) hasta Patterson y entrando en el condado de Dutchess.

Condado de Dutchess

Poco antes de llegar a Pawling , la línea férrea entra en el valle de Harlem (que toma su nombre del ferrocarril) y comienza a discurrir paralela a la Ruta 22, aunque no tan cerca como lo hacía más al sur. Unos kilómetros al norte de Pawling, el cruce del Sendero de los Apalaches cuenta con una parada que permite a los excursionistas de larga distancia descansar en la ciudad y a los excursionistas de un día visitar la cercana Reserva Natural de Pawling .

Las siguientes dos paradas, Harlem Valley–Wingdale y Dover Plains , están separadas por aproximadamente ocho millas (13 km) , la mayor distancia entre dos paradas en la línea Harlem. De 1972 a 2000, Dover Plains fue la última parada de la línea, pero luego se renovaron las vías que quedaron de la época del NYCRR y que aún no se habían desmantelado, y la línea se extendió hasta Tenmile River y su nueva terminal norte, Wassaic . El tiempo total de viaje entre Grand Central y Wassaic es de 2 horas en un tren directo en hora punta.

Un pequeño patio de maniobras donde los trenes diésel esperan sus rutas, justo después de la estación, marca el final de la línea.

Historia

Origen como línea de tranvía

La línea Harlem, en su forma actual, se originó a partir del ferrocarril New York and Harlem (NY&H), que fue la primera compañía de tranvías en los Estados Unidos . Se le otorgó una concesión el 25 de abril de 1831 para operar entre el núcleo original de la ciudad en el bajo Manhattan y el suburbio de Harlem, a varias millas al norte en la isla de Manhattan. La concesión del ferrocarril permitía que la línea operara entre la calle 23 y cualquier punto del río Harlem entre la Octava y la Tercera Avenida, con un ramal que llegaba hasta el río Hudson, abarcando la mayor parte de la isla. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}^{: 2}

Aunque la compañía quería operar la línea como una línea de vapor, la ciudad la obligó a usar tracción animal al sur de la calle 14. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{: 3} El 13 de septiembre de 1831, la junta directiva del ferrocarril aprobó su ruta a lo largo de la Cuarta Avenida (renombrada Avenida Park el 1 de marzo de 1888) desde la calle 23 hasta el río Harlem. El 6 de abril de 1832, se enmendó la carta constitutiva del ferrocarril para permitir que la línea se extendiera hacia el sur hasta la calle 14. ^{[ 12 ]}

El 2 de mayo de 1832, el Ayuntamiento otorgó secretamente al ferrocarril el derecho a tender vías a lo largo de Broadway hasta el Ayuntamiento y Bowling Green. Se produjo una protesta pública cuando el público se enteró de esto, y en ese momento circuló un mapa fraudulento que mostraba que el ferrocarril ocuparía 7 metros (23 pies) de la calle cuando en realidad solo ocuparía 1,5 metros (5 pies ) . Los editores de periódicos también se manifestaron en contra del plan del ferrocarril. En la primavera de 1833, el ferrocarril publicó un folleto para refutar las objeciones a su plan titulado "Declaración de hechos en relación con el origen, el progreso y las perspectivas de la New-York and Harlem Railroad Company". El 1 de marzo de 1833, se celebró una reunión en Tammany Hall sobre el tema, y en ella los taxistas y propietarios se manifestaron en contra del ferrocarril. Después de la reunión, la multitud arrancó parte de las vías del ferrocarril. Tras la reunión, el consejo retiró su acuerdo de Broadway con el ferrocarril. El ferrocarril se extendió hasta el centro de la ciudad en 1839, pero por una ruta diferente. ^[⁹^]^:⁶

La construcción de la línea comenzó el 23 de febrero de 1832 en Murray Hill, en la Cuarta Avenida. En la ceremonia, el vicepresidente del ferrocarril, John Mason, insinuó las ambiciones de la compañía, afirmando que, si bien su objetivo principal era local, su mayor importancia radicaba en llegar a Albany. ^{[ 9 ]}^{: 3} En 1832, la compañía recibió autorización para aumentar su límite de acciones a 500 000 dólares, equivalentes a 16 125 000 dólares actuales. En noviembre, dos tranvías de caballos construidos por John Stephenson estaban listos para operar, ambos nombrados en honor al presidente del ferrocarril ("John Mason" y "Presidente"). ^{[ 9 ]}^{: 4}

El 27 de abril de 1837, la Legislatura Estatal aprobó una ley para ensanchar la Cuarta Avenida entre la Calle 32 y el río Harlem, con el fin de dar cabida al ferrocarril. La calle se ensanchó 6,1 metros (20 pies) a cada lado, alcanzando un ancho de 43 metros (140 pies) . La compañía cedió a la ciudad la propiedad del terreno que ocuparía la Cuarta Avenida a cambio del permiso para ocuparlo. ^[⁹^]^:⁶ Ese mismo año, el ferrocarril compró seis solares urbanos en la Cuarta Avenida y la Calle 26 por 7000 dólares para la construcción de cocheras y establos. ^[⁹^]^:⁷

El primer tramo, a lo largo de Bowery desde Prince Street hacia el norte hasta la calle 14 , que consta de 0,85 millas (1,37 km) , abrió al público el 26 de noviembre de 1832. ^[¹³^] Ese día se realizó una demostración de la capacidad de frenado del coche, pero inadvertidamente, un coche de caballos chocó por detrás con otro sin heridos graves. Este podría haber sido el primer choque por alcance en los Estados Unidos. ^[⁹^]^:⁵ El servicio se extendió luego hacia el norte a lo largo de Fourth Avenue hasta la calle 32 el 10 de junio de 1833. El corte de roca de Murray Hill se completó en 1834, y el servicio a lo largo de un segmento de 4,432 millas (7,133 km) de longitud hasta la calle 85 en Yorkville abrió el 1 de mayo de 1834. El servicio funcionaba cada 15 minutos entre las 5 am y las 8 pm, y cada 60 minutos hasta las 10 pm. Un pasaje de ida costaba 12.5 centavos ^[⁹^]^:⁷ El servicio se extendió 2 millas (3.2 km) para finalmente llegar a Harlem el 26 de octubre de 1837, con la construcción del Túnel de Yorkville para llegar a este punto. ^[¹⁰^] En ese momento, Harlem era solo un pequeño suburbio de la ciudad. ^[¹⁴^] El servicio también se extendió más al sur. El 4 de mayo de 1839, la línea se extendió hacia el sur a lo largo de Bowery, Broome Street y Centre Street hasta City Hall en Centre Street y Park Row . El servicio se extendió hacia el sur el 26 de noviembre de 1852, a lo largo de Park Row hasta Astor House en Park Row y Broadway . ^[¹⁵^]

Extensión hacia Albany

El ferrocarril de Nueva York y Albany (NY&A) obtuvo su concesión el 17 de abril de 1832, lo que le permitía construir una línea de vía simple o doble desde Greenbush (en la orilla opuesta del río Hudson, frente a Albany) hasta Nueva York, a lo largo del río Harlem. En 1836, una enmienda a su concesión le otorgó el derecho a entrar en Manhattan por una ruta que consideraran "más adecuada", lo que supuso una competencia directa para el NY&H. El NY&A tuvo periodos de inactividad, en parte debido al pánico financiero de 1837. Se realizaron estudios topográficos en algunos lugares y se iniciaron obras en varias zonas. Gouverneur Morris , vicepresidente y director del NY&A, llegó a un acuerdo con el Harlem. El NY&H pagaría los gastos de topografía del NY&A, con el entendimiento de que el NY&H extendería su línea hasta Greenbush. El acuerdo se completó el 28 de febrero de 1840, y el 7 de mayo de 1840, la Legislatura del Estado de Nueva York otorgó a Harlem el derecho a extenderse al condado de Westchester , que en ese momento incluía lo que hoy es el Bronx . La vida corporativa de NY&A terminó el 9 de marzo de 1846, cuando fue comprada por Harlem. ^{[ 9 ]}^{: 8}

La línea no se estaba completando tan rápido como lo exigía su estatuto, por lo que la Legislatura del Estado de Nueva York le otorgó varias prórrogas para permitir que se completara la obra. La última prórroga se concedió el 11 de abril de 1842. El ferrocarril de Nueva York y Harlem compró esa compañía por 35 000 dólares el 9 de marzo de 1846, ya que no había logrado ningún avance en la construcción de la línea. El derecho de vía y los terrenos para esa línea se vendieron como parte de esta transacción, sobre los cuales construyó su línea hacia los condados de Westchester , Putnam , Dutchess y Columbia . ^{[ 16 ]}

El servicio se extendió a Westchester en varias etapas. La línea se extendió por primera vez 6,4 km (4 millas ) hacia el norte , dentro de Westchester, el 14 de diciembre de 1840, antes de llegar a Fordham el 1 de marzo de 1841. El servicio extendido llegó a Williams Bridge el 3 de septiembre de 1842, y luego, en el verano de 1844, la línea llegó a Tuckahoe . El 1 de diciembre de 1844, la terminal de la línea pasó a ser White Plains, pero en octubre de 1846, los trenes comenzaron a terminar sus recorridos en Pleasantville . ^[¹⁷^] El servicio llegó a Mount Kisco y Croton Falls, en febrero de 1847 y el 1 de junio de 1847, respectivamente. El 31 de diciembre de 1848, el servicio del Ferrocarril de Harlem se extendió a Dover Plains, brindando servicio a partes de los condados de Putnam y Dutchess. ^[⁴^]^:^D-3

En 1845, se modificó la carta constitutiva del ferrocarril para permitir que la ruta se extendiera hacia el norte hasta Albany. ^{[ 18 ]}^{: 69}

El 10 de mayo de 1852, la línea se extendió hacia el norte hasta Chatham Four Corners en el condado de Columbia con una conexión al ferrocarril Boston and Albany y derechos de vía hacia el noroeste hasta Albany . En los años siguientes, el ferrocarril Harlem operó algunos de sus trenes sobre el ferrocarril Boston and Albany desde Chatham hasta Albany. ^{[ 19 ]} Se podían hacer conexiones adicionales con ferrocarriles que servían a North Bennington, Vermont y otros puntos en el oeste de Vermont. Chatham está aproximadamente a 52 millas (84 km) más allá de la terminal actual en Wassaic . En Boston Corners , aproximadamente a 12 millas (19 km) al norte de Wassaic, los pasajeros podían hacer conexiones con el ferrocarril Central New England (CNE). Hacia el este, el CNE iba a Hartford, Connecticut . Hacia el oeste, los pasajeros podían viajar a Poughkeepsie , cruzar el puente de Poughkeepsie y finalmente llegar a Campbell Hall . ^[²⁰^]^[²¹^]

Se construyó un ramal de carga de 1,84 millas (2,96 km) de longitud, a partir de la compra en 1853 del ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris , hasta Port Morris . ^[²²^]^[²³^]

Cuando se inauguró la estación Grand Central en 1871, la estación que utilizaba la línea cambió de estar en la calle 26 y la Cuarta Avenida a Grand Central Depot en la calle 42. ^{[ 24 ]}

Bajo la New York Central

Separación de niveles y expansión

El 1 de abril de 1873, el ferrocarril de Nueva York y Harlem fue arrendado por 401 años a la New York Central and Hudson River Railroad Company. La línea pasó a ser la División Harlem de la New York Central. El contrato de arrendamiento no incluía el tramo de la línea que utilizaba tranvías tirados por caballos. Estos fueron reemplazados por un sistema de tranvías subterráneos en 1897, cuando la línea fue arrendada a la Metropolitan Street Railway Company . ^{[ 25 ]}

En 1875, la línea fue desnivelada y se construyó una trinchera a cielo abierto y un viaducto entre Grand Central y el río Harlem para reducir la pérdida de vidas y aumentar la velocidad. La obra se completó por 6 millones de dólares, de los cuales la mitad fue pagada por la ciudad. ^{[ 26 ]}

El 15 de mayo de 1876, comenzó a funcionar parcialmente el servicio de transporte rápido en la línea de Harlem, con dieciséis trenes diarios que circulaban entre la estación Grand Central y el puente William's. Estos trenes realizaban todas las paradas entre Grand Central y el puente William's, con la excepción de Jerome Park, que no paraba la mitad de los trenes. Esto se sumaba a los ocho trenes regulares diarios que paraban en el puente William's. Se inauguraron dos nuevas estaciones en las calles 86 y 110 , ambas atendidas exclusivamente por el servicio de transporte rápido. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]}

En 1888, comenzaron las obras de un proyecto para separar a desnivel 7 millas (11 km) de la línea desde Mott Haven hasta Bedford Park, y para ampliar la línea de dos vías a cuatro vías , reservándose las vías adicionales para trenes expresos, duplicando así la capacidad de la línea. Este proyecto fue financiado íntegramente por el ferrocarril y se alcanzó mediante un acuerdo con el Departamento de Obras Públicas de la Ciudad de Nueva York, titulado "Acuerdo de la Depresión de Harlem", por el cual el ferrocarril pagó la construcción de puentes sobre la línea ahora deprimida. ^[²⁹^]^[¹⁸^]^:²³⁴ Se esperaba que el servicio en la Línea Harlem se duplicara. Se esperaba que los trenes expresos alcanzaran al menos 30 millas por hora (48 km/h) , mientras que los locales alcanzarían al menos 20 millas por hora (32 km/h) . ^[³⁰^] 7,2 km (4,5 millas ) de la línea se colocaron en una trinchera de 3,7 a 4,3 m (12 a 14 pies ) por debajo de la pendiente existente de la línea, comenzando 150 m (500 pies) al norte de la calle 138 hasta 610 m (2000 pies) al norte de la estación Bedford Park. Una vez completada, había una línea de cuatro vías desde Woodlawn Junction hasta Grand Central. El costo de la línea se anticipó inicialmente en $2 millones. ^[³¹^] El 10 de julio de 1890, como parte del proyecto de separación de niveles de la línea en el Bronx, se completó la tercera vía entre Mott Haven y Fordham. En ese momento, las cuatro vías entre Woodlawn Junction y el río Harlem estaban casi terminadas, con unos cientos de yardas de rieles necesarios para hacer algunas conexiones. Se esperaba que las cuatro vías estuvieran terminadas el 13 de julio. El ferrocarril de New Haven planeaba construir un paso elevado en Williamsbridge para los trenes que se dirigían al norte, de modo que estos no tuvieran que cruzar las otras tres vías a nivel. Las estaciones de tránsito rápido reconstruidas aún no estaban terminadas. El costo total del proyecto fue de aproximadamente 4 millones de dólares. ^[³²^]

El 15 de febrero de 1897, los trenes de la División Harlem comenzaron a circular sobre el nuevo puente levadizo del río Harlem y la estructura elevada que lo conectaba. ^{[ 33 ]} Como parte del proyecto, la línea al norte de la calle 106 hasta el río Harlem fue elevada para que pudiera alcanzar la altura del nuevo puente levadizo de cuatro vías: el único en el país en ese momento. El proyecto se conoció como la Mejora de Park Avenue. La nueva línea pasaba por un viaducto de acero, reemplazando un viaducto de mampostería y una trinchera. El puente de 120 m (400 pies ) fue construido por la King Bridge Company por aproximadamente $500,000. El nuevo puente es 7.3 m (24 pies) más alto que el antiguo, según lo exigido por el Gobierno Federal. Durante la construcción, los trenes circularon sobre una estructura de madera temporal junto con un puente levadizo de madera temporal. La estación de Mott Haven en el lado del Bronx del río Harlem tuvo que ser elevada. El costo total fue de $2 millones. ^[²⁶^]^[³⁴^]

El 15 de octubre de 1897, se inauguró una nueva y espaciosa estación en Harlem , en la calle 125, que reemplazó a una pequeña y lúgubre estación ubicada en la antigua trinchera de Park Avenue. La nueva estación se construyó sobre la antigua trinchera y directamente debajo del nuevo viaducto de Park Avenue. Los andenes del viaducto se construyeron con una longitud de 120 metros (400 pies) . ^[³⁵^]

Como parte de la construcción de la Grand Central Terminal a principios del siglo XX, todas las líneas de New York Central que llegaban a la terminal fueron electrificadas. Se instaló un tercer riel en las Divisiones Hudson y Harlem, mientras que la División New Haven recibió catenarias en los segmentos que no compartía con las Divisiones Harlem y Hudson. ^{[ 36 ]} En noviembre de 1907, el primer tren eléctrico operó en la División Harlem, entre la Grand Central Terminal y Wakefield. ^{[ 37 ]} El 10 de octubre de 1909, New York Central comenzó a instalar un tercer riel entre Mount Vernon y White Plains. ^{[ 38 ]} El 14 de marzo de 1910, el servicio eléctrico se extendió hasta North White Plains. Los pasajeros que utilizaban la División Upper Harlem se sintieron atraídos por este servicio más limpio y rápido. ^{[ 39 ]}^{: 225}

En julio de 1909, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York ordenó al Ferrocarril Central de Nueva York eliminar los cruces a nivel en Hamilton Avenue, Railroad Avenue y Tibbits Avenue en White Plains y construir una nueva estación. El proyecto se estimó en $200,000, de los cuales el municipio y el estado financiarían cada uno una cuarta parte y el ferrocarril pagaría el resto. Tibbits Avenue se construiría en un túnel de 24 pies (7.3 m) de ancho debajo de la línea férrea, aproximadamente a 810 pies (250 m) al norte del cruce existente, con una altura libre de 12 pies (3.7 m) . Railroad Avenue se construiría en un túnel de 75 pies (23 m) de ancho, con una calzada de 50 pies (15 m) de ancho y aceras, con una altura libre máxima de 13 pies (4.0 m) . Se habilitaría un cruce adicional de la línea férrea aproximadamente a 605 pies (184 m) al norte de Railroad Avenue. ^[⁴⁰^]

El valor de las propiedades a lo largo de la línea aumentó. Al mismo tiempo, se realizaron otras mejoras en la División de Harlem: se eliminaron los cruces a nivel, se enderezaron las vías y se construyeron nuevas estaciones en White Plains y Mount Vernon. ^{[ 41 ]} En marzo de 1910, el New York Central aún no había comenzado las obras de mejora de la línea en White Plains y las estaciones adyacentes, ya que las obras de mejora en West Mount Vernon seguían en marcha. Esto incluía el relleno de la nueva plataforma ferroviaria al oeste de la estación existente. Como parte del proyecto, se construyó un viaducto para eliminar el peligroso cruce a nivel en Yonkers en Railroad Avenue y Mount Vernon Avenue. Se construyó una nueva estación de carga. Como parte del proyecto, no habría pendiente a lo largo de la línea desde White Plains hasta Mount Vernon. La plataforma ferroviaria en Hartsdale y Scarsdale se rebajaría para reducir las pendientes. ^{[ 42 ]}

En 1910, un patio que databa de la década de 1870 en Dover Plains fue reubicado en Putnam Junction en Brewster. ^{[ 4 ]}^{: 17–1}

El 18 de octubre de 1930, la Comisión de Servicio Público (PSC) incluyó la eliminación de un cruce a nivel en Amenia, el cruce de Benson, como uno de sus proyectos a considerar. El costo estimado para su eliminación fue de $100,000. ^{[ 43 ]}

El New York Central operó el Berkshire Hills Express y varios otros trenes directos a Pittsfield y North Adams a lo largo de esta ruta hacia Chatham; luego la línea principal Boston & Albany del NYC a Pittsfield y el ramal North Adams del B&A a North Adams, hasta mediados de la década de 1940, con servicio de restaurante . ^{[ 44 ]}

Décadas de 1950 y 1960

En 1950, el servicio directo a North Adams se redujo a un servicio de enlace desde Chatham a North Adams, que requería un transbordo en Chatham. ^{[ 45 ]} El servicio de pasajeros entre Chatham y North Adams terminó en 1953. ^{[ 46 ]} Sin embargo, el Berkshire Scenic Railway ahora opera un tren turístico de 5 millas entre North Adams y Adams, Massachusetts.

El 11 de septiembre de 1952, el penúltimo tren a vapor de la New York Central que circuló por el área metropolitana de la ciudad de Nueva York lo hizo en la División de Harlem, siendo reemplazado por locomotoras diésel. ^{[ 47 ]} Sin embargo, las locomotoras diésel comenzaron a desgastarse en la década de 1970, lo que provocó una disminución en el servicio. ^{[ 48 ]}

El último tren de vapor de New York Central del área metropolitana de la ciudad de Nueva York partió de Harmon hacia Albany y puntos al oeste el 7 de agosto de 1953, remolcado por la NYC Niagara 4-8-4 n.° 6020, después de lo cual todo el sistema de New York Central se convirtió en diésel al este de Buffalo (y al este de Cleveland, Ohio, al mes siguiente). ^{[ 49 ]}

El 20 de diciembre de 1956, el estado abrió la licitación para la eliminación de los pasos a nivel en Pleasantville. El proyecto, planificado para 25 años, tenía un costo estimado de $3.857 millones. Los pasos a nivel que se eliminarían se encontraban en Manville Road y Bedford Road. Las vías se rebajaron 2100 metros (7000 pies ) y se construyeron puentes sobre el ferrocarril para cruzar ambas carreteras. La estación de Pleasantville fue reubicada. ^[⁵⁰^]

El 12 de agosto de 1960, la PSC ordenó a la New York Central que mantuviera el nivel de servicio a Chatham hasta que determinara cuánto servicio se requería. La Central había querido reducir un tren en cada sentido diariamente, dejando solo un viaje de ida y vuelta. ^{[ 51 ]} El 19 de agosto de 1960, la Central solicitó permiso a la PSC para reducir el servicio entre Pawling y Chatham para ahorrar $110,544.47 al año. ^{[ 52 ]}

A partir del 25 de octubre de 1961, algunos trenes de la línea Harlem fueron equipados con comunicación por radio bidireccional para probar la tecnología, con la esperanza de incorporarla a todos los trenes de cercanías del New York Central. Su uso estaba previsto para casos de retrasos en el servicio. ^{[ 53 ]}

El 10 de enero de 1964, la Comisión de Servicios Públicos (PSC) aprobó los planes de New York Central para implementar tarifas por zonas en la parte sur del área de transporte público de Nueva York (al norte hasta North White Plains). El plan entró en vigor el 22 de enero. Aunque se concibió como experimental y con una duración de un año, se mantuvo vigente. ^{[ 54 ]}

El 1 de julio de 1964, se implementó, a modo de prueba, un servicio local y expreso ampliado fuera de las horas punta. El 1 de febrero de 1965, la New York Central comenzó a operar horarios por zonas para algunos trenes de salida durante la hora punta vespertina. El 28 de junio de 1965, extendió esta medida a algunos trenes de entrada durante la hora punta matutina con destino a Grand Central. La implementación de la programación por zonas tenía como objetivo agilizar el servicio de trenes y reducir las demoras. Se añadieron tres trenes adicionales de entrada por la mañana para facilitar la aplicación del nuevo horario por zonas. Se establecieron cuatro zonas: Fleetwood y Mount Vernon estaban en la Zona A, Crestwood, Tuckahoe y Bronxville en la Zona B, Hartsdale y Scarsdale en la Zona C, y White Plains-North y White Plains en la Zona D. Los horarios de las zonas funcionaban de la siguiente manera: el primer tren iba sin paradas a Grand Central desde la zona más cercana, la Zona A. El segundo tren hacía paradas en la Zona B y luego iba sin paradas a Grand Central, el tercero iba sin paradas a Grand Central después de hacer paradas en la Zona C, y el cuarto hacía lo mismo, pero para las paradas de la Zona D. ^{[ 55 ]}

Del 28 de junio al 31 de octubre de 1965, el tren 908 que salía de Brewster a las 7:23 a. m. y el tren 945 que salía de Grand Central a las 5:39, a modo de prueba, comenzaron a circular como trenes directos, sin necesidad de cambiar de locomotora en la estación White Plains-North, utilizando un par de locomotoras de doble potencia arrendadas al ferrocarril New York, New Haven and Hartford . ^{[ 55 ]}

Declive bajo Penn Central

Al final de la Segunda Guerra Mundial , el servicio ferroviario privado comenzó un fuerte declive con el inicio de la Era del Jet en 1958 y la construcción del Sistema de Autopistas Interestatales . ^{[ 56 ]}^{: 177} NYC, enfrentando una disminución de las ganancias año tras año, se fusionó en 1968 con su antiguo rival, el Ferrocarril de Pensilvania , formando la Penn Central Transportation Company . ^{[ 57 ]} Penn Central continuó perdiendo dinero e intentó varias maniobras para retrasar la quiebra, incluyendo la subasta de los derechos aéreos de Grand Central Terminal ; ^{[ 58 ]} el Ferrocarril de Pensilvania había hecho lo mismo con Penn Station . ^{[ 59 ]} Sin embargo, esta aprobación fue denegada, y la denegación fue confirmada en Penn Central Transportation Co. v. New York City , una decisión de 1978 de la Corte Suprema de los Estados Unidos . ^{[ 60 ]}^{[ 61 ]}

En mayo de 1970, Penn Central planeaba suspender el servicio entre Dover Plains y Chatham cuando Amtrak se negó a hacerse cargo de dicho servicio. Sin embargo, el Fiscal General de Nueva York sostuvo que este servicio se encontraba dentro del área de cercanías y, por lo tanto, no estaba sujeto a suspensión. Sin la objeción, este servicio se habría eliminado el 1 de mayo de 1971, cuando entró en vigor el servicio de pasajeros de Amtrak. La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) celebró audiencias al respecto en mayo de 1971 y dictaminó el 28 de junio de 1971 que el servicio a Chatham era interurbano, no de cercanías. Ese mismo día, el gobernador Nelson Rockefeller vetó un proyecto de ley que habría extendido las competencias de la Autoridad Metropolitana de Transporte a Chatham . El 31 de julio de 1971, Penn Central anunció que suspendería todo el servicio a Chatham al día siguiente. La compañía ferroviaria alegó que perdía 300.000 dólares al año en el único viaje de ida y vuelta entre Chatham y Grand Central. ^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}

El Fiscal General apeló la decisión de la ICC, y esta apelación se tramitó en marzo de 1972, pero fracasó, lo que resultó en la interrupción del servicio entre Dover Plains y Chatham el 20 de marzo de 1972. Penn Central operó el último tren de pasajeros con dirección sur entre Chatham y Grand Central Terminal el 20 de marzo de 1972, finalizando el servicio a mediodía. El tren 935, que tenía previsto salir de Grand Central a las 16:25 con destino a Chatham, fue acortado hasta Dover Plains. Sin un viaje de regreso programado a Chatham, los pasajeros que habían viajado al sur por la mañana quedaron varados, ya que el servicio solo llegaba hasta Dover Plains (a 84 kilómetros de Chatham). ^{[ 64 ]}^{[ 63 ]} Poco después se retiraron las vías al norte de Millerton . La reducción del servicio a Chatham fue fuertemente rechazada por la Asociación de Transporte del Valle de Harlem, liderada por Lettie Gay Carson. ^{[ 4 ]}^{: 26–67}

Antes de la interrupción del servicio a Chatham, la calidad del servicio en la línea disminuyó. Los trenes que antes podían recorrer los 204 km (127 millas) hasta Chatham en 2 horas y 45 minutos, ahora tardaban 3 horas y 45 minutos. El servicio se redujo de cinco trenes diarios a uno en cada dirección. Al interrumpirse el servicio, se presentó ante la Legislatura Estatal un proyecto de ley que habría autorizado al estado a operar trenes a Chatham entre Nueva York y Montreal, y desde Albany hacia Boston. El proyecto de ley no fue aprobado. ^[⁶³^]

El 2 de julio de 1973, como parte de una serie de recortes de servicio, Penn Central cerró las estaciones de 138th Street , Morrisania y 183rd Street en el sur del Bronx , y la estación de Holland Avenue en White Plains , aunque esta última fue reemplazada. ^{[ 65 ]}

La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) arrendó la línea al sur de Dover Plains a Penn Central el 1 de junio de 1972. El 28 de marzo de 1980, el último tren de carga pasó entre Dover Plains y Millerton, y la línea fue abandonada tres días después luego de que el mayor remitente de la línea decidiera cambiar al uso de camiones. ^{[ 66 ]}^{[ 67 ]}^{: 211} Todo el servicio de carga terminó en 1993. ^{[ 4 ]}^{: 17-2 y 18-1} La mayoría de las vías restantes entre Wassaic y Chatham fueron retiradas y vendidas como chatarra hace décadas. Parte de la vía permanece a principios de la década de 2000 en Chatham desde la estación hasta la intersección de las Rutas 203 y 66. Finalmente, esta sección de esta vía fue retirada excepto una pequeña parte que apunta hacia el sur. En 1989, el estado de Nueva York adquirió 34 km (21 millas) del derecho de vía entre Wassaic y Copake Falls para el desarrollo del Sendero Ferroviario del Valle de Harlem. El segmento de la línea que iba de Wassaic a Craryville, Nueva York , ahora está bajo el control de la Asociación del Sendero Ferroviario del Valle de Harlem, que cuenta con senderos entre Wassaic y la antigua estación de Millerton, y entre Under Mountain Road y Copake Falls, conocidos como el Sendero Ferroviario del Valle de Harlem . De hecho, en 2021, la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York estaba trabajando con un grupo de destacados funcionarios del condado y organizaciones privadas defensoras de los senderos ferroviarios para crear un sendero ferroviario continuo de 74,15 km (46,15 millas) desde Wassaic hasta Chatham en los próximos años. De hecho, el estado de Nueva York ya posee una parte sustancial del derecho de vía necesario. ^[⁶⁸^]

Crecimiento bajo Metro-North

Plataformas de alto nivel

En abril de 1971, se inició un proyecto para instalar andenes de nivel alto en las estaciones a lo largo de la Línea Harlem. Esto era necesario ya que los nuevos vagones Metropolitan no tenían escaleras para acceder a los andenes de nivel bajo. Con andenes de nivel alto, los tiempos de parada se podían reducir a la mitad. La mayoría de los nuevos andenes se construyeron como andenes de isla. Estos vagones comenzaron a entrar en servicio en septiembre de 1971. ^{[ 69 ]}^{: 31} Al mismo tiempo, se instaló señalización inversa para permitir que los trenes usaran cualquiera de las vías en cualquier dirección, lo que permitió que ambas vías se usaran en una dirección durante la hora pico. ^{[ 70 ]} El 10 de septiembre de 1974, la MTA anunció que comenzarían las obras de construcción de andenes de nivel alto en once estaciones de Manhattan y el Bronx, incluidas las estaciones Wakefield, Woodlawn, Williamsbridge, Botanical Garden, Fordham y Tremont en la Línea Harlem. El proyecto completo costó 2,8 millones de dólares. Se esperaba que la obra estuviera terminada a finales del verano de 1975. Como parte de la obra, las estaciones de la línea Harlem recibieron andenes de hormigón armado de 100 m de longitud. El edificio de la estación abandonada de Woodlawn fue demolido como parte del proyecto. ^[⁷¹^] El 15 de marzo de 1975, estos vagones comenzaron a detenerse en las estaciones de Melrose, Tremont, Fordham, Botanical Garden, Williamsbridge, Woodlawn y Wakefield de la línea Harlem, una vez finalizada parcialmente la construcción de sus andenes elevados. Sin embargo, inicialmente solo prestaban servicio en las estaciones durante los fines de semana y las primeras horas de la mañana y la tarde de los días laborables, hasta que se completara la obra de los andenes. ^[⁷²^]

Electrificación

La extensión del servicio eléctrico a Brewster se había discutido desde finales de la década de 1920. Se realizaron numerosos estudios de mejora para evaluar la viabilidad y los beneficios de extender la electrificación hacia el norte desde North White Plains. En 1976, la MTA realizó un estudio sobre el sistema de tracción eléctrica existente e identificó la extensión del servicio eléctrico a Brewster como una prioridad. ^{[ 39 ]}^{: 225} En diciembre de 1978, la MTA solicitó a la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) 30 millones de dólares en fondos para extender la electrificación a lo largo de la Línea Harlem desde North White Plains hasta Brewster North , que se convirtió en parada el 3 de agosto de 1981 (ahora conocida como Southeast). La solicitud de financiación de la MTA fue aprobada, y el resto del dinero provino de una emisión de bonos del Estado de Nueva York de 1974. ^{[ 73 ]}

El 8 de febrero de 1980, Metro-North anunció su plan para extender la electrificación hasta Brewster. ^{[ 66 ]} El 25 de noviembre de 1980, el presidente de la MTA, Richard Ravitch , anunció que se deberían gastar 3 mil millones de dólares para expandir y mejorar el servicio de transporte. Como parte del plan, propuso extender la electrificación hasta Brewster, para lo cual se estaba planificando, y propuso construir una tercera vía a lo largo de la línea Harlem entre North White Plains y Mount Vernon West por 30 millones de dólares. ^{[ 74 ]} El 5 de febrero de 1981, la UMTA aprobó el contrato para el tercer riel requerido para el proyecto. ^{[ 73 ]} Por 45 millones de dólares adicionales , se instalaron andenes de alto nivel para reducir los tiempos de parada y se construyeron subestaciones eléctricas para suministrar la energía necesaria para el funcionamiento del tercer riel. El proyecto fue aprobado por el gobernador Hugh Carey después de que los usuarios de la línea Upper Harlem y las organizaciones de viajeros, insatisfechos con el servicio de la línea, presentaran una petición para el proyecto. Inicialmente, la obra debía estar terminada a finales de 1983, pero debido a una huelga, su finalización se retrasó hasta 1984. Al principio, el servicio se prestaba con una combinación de vagones eléctricos nuevos y antiguos, pero estos fueron reemplazados por los nuevos M3A . Las obras del proyecto se realizaron durante las horas de menor afluencia para permitir el mantenimiento del servicio en la línea. Trece de las estaciones recibieron nuevos andenes centrales elevados. La estación de Mount Pleasant recibió andenes laterales, mientras que la estación de Thornwood se cerró debido a la excesiva curvatura de la vía, que habría provocado un gran espacio entre el tren y el andén. Las nuevas estaciones recibieron pasos elevados acristalados y ascensores. ^{[ 75 ]}

El primer tren eléctrico circuló el 30 de abril de 1984, partiendo de Brewster North. A medida que se pusieron en servicio nuevos trenes M3A esa primavera, el servicio eléctrico aumentó. El 1 de septiembre de 1984, se publicó un nuevo horario y los tiempos de viaje se redujeron en 18 minutos en los trenes de hora punta. ^{[ 39 ]}^{: 238} El 10 de septiembre de 1984, se inauguró el servicio superexpreso en la línea Harlem, con algunos trenes que circulaban sin paradas entre Katonah y Grand Central. El último tren diésel salió de Brewster el 2 de noviembre de 1984, marcando la finalización del proyecto de electrificación. ^{[ 66 ]}

Como resultado del proyecto, se produjo un enorme aumento en el número de pasajeros en esta parte de la línea. ^{[ 75 ]} Antes del proyecto, la línea operaba principalmente en dos zonas: servicio eléctrico al sur de North White Plains y servicio directo diésel o servicio de enlace con vagones diésel Budd Rail hacia el norte. El servicio al norte de Brewster North, la nueva terminal para el servicio eléctrico, continuó operando con servicio directo diésel o servicio de enlace. ^{[ 67 ]}^{: 527} Entre 1984 y 1994, las estaciones de Brewster y Brewster North, las dos estaciones más septentrionales de la zona electrificada, experimentaron un crecimiento del 135 por ciento, y las estaciones del ramal de Dover Plains experimentaron un crecimiento del 440 por ciento. ^{[ 4 ]}^{: 1–9}

El 14 de abril de 1986, la MTA publicó un estudio sobre el futuro del tramo no electrificado de la línea Harlem entre Brewster North y Dover Plains. Según el estudio, mantener el servicio requeriría mejoras importantes en las cuatro estaciones de este segmento, incluyendo nueva iluminación, marquesinas y andenes, y áreas de espera mejoradas. En el estudio se consideraron cinco opciones: reconstruir el tipo de vagones que ya se utilizaban en la línea, reasignar vagones autopropulsados de otras líneas, que recibirían material rodante nuevo, comprar autobuses ferroviarios (vehículos motorizados que circulan por las vías), reemplazar los trenes con autobuses hasta Brewster North y suspender el servicio. Se programó una audiencia pública sobre el estudio para el 7 de junio de 1986. ^{[ 76 ]} En junio de 1986, funcionarios de la MTA y Metro-North dijeron que era improbable que se suspendiera el servicio. En ese momento, alrededor del 70 por ciento de los pasajeros de este tramo de la línea se desplazaban en coche hasta Brewster North, que tenía un servicio más frecuente. Además, alrededor de 100 pasajeros viajaban hacia el sur desde las cuatro estaciones en cualquier día laborable. Se estimaba que se podrían ahorrar más de 700 000 dólares al año sustituyendo los trenes por autobuses. Dos miembros de la Junta de la MTA esperaban una decisión sobre el servicio al norte de Brewster North en un plazo de seis meses. ^{[ 77 ]}^{[ 78 ]}

El 26 de febrero de 1988, la junta de la MTA aprobó los planes para cerrar la estación Melrose. Un portavoz de Metro-North dijo que la estación estaba siendo "reservada" y tapiada, lo que permitiría su reapertura si aumentaba el número de pasajeros. ^{[ 79 ]} La decisión fue fuertemente rechazada por el presidente del distrito del Bronx, Fernando Ferrer , quien dijo que la agencia creó una profecía autocumplida al no promocionar la estación y no mantenerla. El servicio en la estación era muy poco frecuente y, como resultado, los residentes locales no consideraban usarla. ^{[ 67 ]}^{[ 75 ]} El 30 de marzo de 1988, dos días antes del cierre previsto de la estación el 1 de abril, Ferrer ofreció una conferencia de prensa con otros líderes políticos del Bronx frente a la estación para protestar contra la decisión de la MTA. Ferrer dirigió un recorrido por la estación, mostrando su uso por drogadictos y su estado de deterioro. Dijo que Metro-North debería estar trabajando para mejorar la estación y promocionar mejor el servicio en lugar de cerrarla. En ese momento, los trabajadores estaban colocando postes de cemento para tapiar la estación en preparación para su cierre. ^{[ 80 ]} Metro-North planeó cerrar la estación el 1 de abril de 1988, pero lo retrasó noventa días a petición de los funcionarios del Bronx. ^{[ 81 ]}^{[ 82 ]} Melrose fue eliminada del horario del 3 de abril de 1988 en previsión de su cierre ^{[ 83 ]} pero fue reincorporada al horario del 19 de junio de 1988 ya que la estación nunca cerró. ^{[ 84 ]}^{[ 85 ]} El 16 de agosto de 1989, Metro-North anunció que había abandonado los planes para cerrar la estación. La estación se había mantenido abierta, limpiada y el asunto fue revisado a petición de Ferrer. ^{[ 86 ]}

Mejoras en Upper Harlem

La introducción de nuevos vagones permitió mejorar el servicio en la línea Dover Plains Branch. El primer servicio directo en hora punta desde la década de 1970 se inauguró en octubre de 1991. Al mismo tiempo, se añadió un tren directo los domingos por la noche. La reducción de los tiempos de viaje hizo que la línea resultara más atractiva para los pasajeros habituales. En 1994, Metro-North realizó un análisis del movimiento de trenes en la línea para determinar si los trenes se cruzarían entre sí en función de la velocidad y el estado de las vías. Como resultado, se construyó una nueva vía de apartado de 1000 pies (0,30 km) en Wingdale, lo que aumentó la flexibilidad del servicio y permitió incrementarlo en 1996. También por esas fechas, se añadieron 447 plazas de aparcamiento adicionales a las estaciones de la línea. En 1996, se construyeron cuatro andenes elevados con refugios climatizados en Patterson, Pawling, Harlem Valley–Wingdale y Dover Plains, sustituyendo los andenes bajos que solo podían albergar dos vagones. Estas plataformas se construyeron para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. Los tiempos de viaje podrían reducirse aún más, ya que los pasajeros tardarían menos tiempo en subir y bajar de los trenes. ^[⁴^]^:^{1-6 a 1-7,}^{26-12 y 26-28}

Una nueva estación, Appalachian Trail , fue construida en 1990 ^{[ 87 ]} por un costo de $10,000. ^{[ 88 ]} Su creación fue sugerencia de George Zoebelein, un ávido excursionista y veterano de la NY/NJ Trail Conference, así como de las Appalachian Trail Conferences de NY/NJ, y también fue miembro del Metro-North Railroad Commuter Council (MNRCC) del Permanent Citizens Advisory Committee (PCAC) de la Metropolitan Transportation Authority . Es una de las tres paradas de servicio limitado operadas por Metro-North principalmente para excursionistas; las otras dos son Breakneck Ridge y Manitou en la Hudson Line . ^{[ 88 ]} Esta es la única estación de tren en el sendero de 2,144 millas (3,450 km) de longitud. ^[⁸⁸^]

El 9 de diciembre de 1992, la ICC autorizó a Conrail a transferir sus derechos de carga en la línea Harlem, al norte de North White Plains, a la Danbury Terminal Railway Company (DTRC). En 1995, la ICC ordenó a la DTRC que suspendiera las operaciones de carga en la línea, ya que no se había utilizado para este fin durante varios años. ^{[ 4 ]}^{: 13–6}

Restablecimiento del servicio a Wassaic.

En 1993, Metro-North anunció planes para restablecer el servicio al norte de Dover Plains hasta Wassaic. Inicialmente, se estimó que el proyecto costaría 12,8 millones de dólares. La extensión tenía como objetivo ayudar a revitalizar la comunidad de Wassaic y convertirla en un centro de conexión para pasajeros procedentes del condado de Litchfield en Connecticut, los Berkshires en Massachusetts y Vermont. ^{[ 89 ]}

El 19 de octubre de 1995, la ciudad de Amenia aprobó una resolución en apoyo a la extensión de la línea Harlem en 6 millas (9,7 km) hasta Wassaic. ^[⁹⁰^]

El 23 de enero de 1997, Metro-North adquirió la propiedad necesaria para la extensión del servicio en la División Upper Harlem hasta Wassaic. En agosto de 1997, se completó el Estudio Final de Impacto Ambiental para la extensión de Wassaic, recomendando que se completara la opción preferida, la extensión del servicio hasta Wassaic. ^{[ 4 ]}^{: 1–17} Una de las alternativas rechazadas fue la restauración del servicio a Millerton y Mount Riga en el condado de Dutchess. También se habría construido un patio de maniobras como parte de esta alternativa. Esta alternativa fue rechazada debido a la presencia del Harlem Valley Rail Trail, y reemplazarlo con un servicio ferroviario habría requerido un reemplazo en especie de cualquier expropiación de terrenos del parque. Dado que la mayor parte de la línea no era propiedad de Metro-North, se consideró que era prohibitivo en costos. ^{[ 4 ]}^{: 2–4, 2-9 y 2-13} En julio de 1998, Metro-North anunció los nombres de las nuevas estaciones en la extensión: Tenmile River y Wassaic. ^{[ 91 ]}

En 1998, se anunció que los andenes de ocho estaciones de la línea Harlem se ampliarían como parte de una inversión de 73 millones de dólares en mejoras de estaciones. Los andenes de Hawthorne, Pleasantville, Mount Kisco, Bedford Hills, Katonah y Goldens Bridge se ampliarían dos vagones. Se preveía que estas obras comenzarían en el año 2000. Además, se llevarían a cabo trabajos en Mount Vernon West para eliminar un hueco entre una marquesina y la parte superior de las escaleras, diseñar la rehabilitación de los pasos elevados en Hartsdale, Scarsdale, Crestwood y Tuckahoe, rehabilitar un paso subterráneo en North White Plains, reparar un andén y una valla en Chappaqua, reemplazar un camino de asfalto hacia un ascensor en Crestwood, rehabilitar un paso elevado en Pleasantville, diseñar un nuevo paso elevado en Goldens Bridge y reparar las escaleras y el hueco del ascensor en Valhalla. Los proyectos adicionales asegurarían que las marquesinas, ventanas y otros elementos estuvieran en buen estado en Brewster, Croton Falls y Purdys; trasladarían una subestación de policía a un edificio y una taquilla a una ubicación más conveniente en White Plains; y diseñarían una extensión de andén, un nuevo paso elevado y, posiblemente, nuevas vías en Brewster North. Las obras de rehabilitación de un edificio de la estación de Bronxville estaban completadas en un 90 % en ese momento. Se planificaron proyectos adicionales en las líneas Hudson y New Haven. Algunas estaciones recibirían las primeras obras importantes en 15 a 20 años. ^{[ 92 ]}

En abril de 1999, la MTA lanzó una licitación para adquirir equipos de señalización para un tramo de 45 km (28 millas) de la línea entre Brewster y Wassaic. El sistema de señalización era bidireccional con señalización en cabina. ^[⁹³^]

El 9 de julio de 2000, ^{[ 94 ]} Metro-North restableció el servicio entre Dover Plains y Wassaic, una medida que el ferrocarril presentó como su primera expansión de servicio desde su creación en 1983. ^{[ 5 ]}^{[ 95 ]} Como parte del proyecto, el inicio del sendero Harlem Valley Rail Trail se trasladó del punto de milla 81.6 al punto de milla 82. Se tuvieron que adquirir 6,152 pies (1,875 m) de derecho de vía de la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York. Para compensar esta pérdida, el Programa de Mejora del Transporte recibió $490,800 para diseñar y construir una vía de acceso desde la estación de Wassaic hasta el nuevo inicio del sendero. ^[⁴^]^:^{23-3 y Apéndice H-1} Wassaic fue diseñado como y es un centro de transporte regional para las personas que viven y se dirigen al condado de Dutchess en Nueva York, al condado de Litchfield en Connecticut y al oeste de Massachusetts. La estación se construyó con un estacionamiento de 250 plazas que, con la expansión, podría tener 1000 plazas de estacionamiento, y con un patio de estacionamiento y una instalación de mantenimiento ligero. Uno de los objetivos de la expansión era proporcionar capacidad de estacionamiento adicional para la línea. Antes de la apertura del patio en Wassaic, los trenes que terminaban en Dover Plains tenían que ir en vacío 23 millas para llegar al patio en Southeast, lo que reducía la capacidad de la línea, además de ser muy costoso. También se abrió una estación en Tenmile River para dar servicio a la Oficina de Servicios para Discapacidades del Desarrollo de Taconic. Según un plan alternativo, esta habría sido la terminal de la línea. ^[⁴^]^:^{1-14 y S-1 a S-3} Para aumentar el número de pasajeros, la extensión ha recibido la misma cantidad de servicio que la línea al sur de Dover Plains, con cuatro trenes en hora punta de la mañana y cuatro de la tarde con servicio directo a Grand Central. ^[⁹⁶^]^[⁹⁷^] De hecho, desde 1984, el número de pasajeros entre semana en los trenes a Dover Plains aumentó un 463 por ciento, llegando a un total de 535 personas que viajan diariamente hacia el sur. La extensión costó 6 millones de dólares. ^[⁵^] La extensión también facilitó los desplazamientos de las personas que venían de Massachusetts. ^[⁶^]

A principios de la década de 2000, hasta 2002, Metro-North completó su Proyecto de Mejora de la Estación Upper Harlem. Como parte del proyecto, las estaciones desde Valhalla hasta Brewster vieron ampliados sus andenes, recibieron ascensores modificados, reparaciones en sus techos, marquesinas y andenes, mejoras en sus entradas, reemplazo de ventanas y mejor iluminación de andenes. ^{[ 98 ]} El 1 de abril de 2001, comenzaron las obras de varios proyectos para mejorar la vía férrea, incluyendo el reemplazo del puente que transporta la Línea Harlem sobre el río Bronx al norte de la estación Woodlawn y la ampliación de los andenes en Purdy's y Goldens Bridge para acomodar trenes de ocho vagones. ^{[ 99 ]}

Proyecto de tercera vía en Mid-Harlem

A principios de 1994, Metro-North anunció planes para construir una tercera vía a lo largo de 2.5 millas (4.0 km) de la Línea Harlem entre Mount Vernon West y Crestwood para aumentar la capacidad y eliminar un cuello de botella. ^[¹⁰⁰^] En ese momento, el número de pasajeros de la Línea Harlem estaba creciendo, con una esperada de 31 millones de personas que usarían la línea en 2020. Sin la construcción de una vía adicional, solo se podría haber agregado un tren en hora punta en dirección sur sin recortar el servicio local, el servicio expreso o el servicio de hora punta en sentido inverso. ^[¹⁰¹^] En agosto de 2001, comenzó la construcción del proyecto de $57 millones. ^[¹⁰²^] El proyecto se completó en 2004. Las estaciones Fleetwood y Crestwood se ampliaron mediante la adición de andenes centrales para permitir que la tercera vía se detuviera allí. El derecho de vía era lo suficientemente ancho para acomodar la tercera vía, sin necesidad de expropiar terrenos. El plan para la instalación de una tercera vía se concibió por primera vez en 1989, pero se enfrentó a una fuerte oposición de la comunidad debido a la preocupación por el ruido y las vibraciones. Una vez inaugurada, la tercera vía mejoró el servicio. Los trenes en hora punta inversa pudieron circular cada 30 minutos en lugar de cada 90, lo que impulsó un aumento del 30 por ciento en el número de pasajeros a lo largo de la línea que atraviesa el sur de Westchester y el Bronx. La mayoría de los nuevos usuarios de la hora punta inversa provenían del Bronx. El aumento del servicio ayudó a revitalizar el centro de White Plains, contribuyendo a dinamizar la economía del centro de Westchester. ^[¹⁰³^] Los trenes expresos podían saltarse paradas utilizando la vía expresa, mientras que otros trenes locales podían parar en Westchester y el Bronx. ^[¹⁰⁴^]

Compra por parte de la MTA

El 13 de noviembre de 2018, la MTA anunció su intención de comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Grand Central Terminal, por hasta $35.065 millones, más un descuento del 6,25%. ^{[ 1 ]} La compra incluiría todo el inventario, las operaciones, las mejoras y el mantenimiento asociados con cada activo, excepto los derechos aéreos sobre Grand Central. En ese momento, las líneas Hudson y Harlem eran propiedad de una sociedad holding que había tomado posesión de los activos de Penn Central tras su quiebra, mientras que la Grand Central Terminal era propiedad de Midtown TDR Ventures. Según los términos de los contratos de arrendamiento de cada activo, la MTA solo podría ejercer una opción de compra de los tres activos antes de octubre de 2019. ^{[ 105 ]} El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018, y la compra fue aprobada por la junta directiva en pleno dos días después. ^{[ 106 ]}^{[ 107 ]} El acuerdo finalmente se cerró en marzo de 2020, y la MTA tomó posesión de la terminal y las líneas ferroviarias. ^{[ 108 ]}

Tras esta compra, la MTA es propietaria de la totalidad de la Línea Harlem. La agencia ya había adquirido el segmento al norte de Dover Plains en 1990, cuando se extendió el servicio de la Línea Harlem por esta vía. ^{[ 1 ]}^{[ 109 ]}

Incidentes

El 3 de febrero de 2015, un tren de la línea Harlem chocó contra un automóvil en las vías cerca de Valhalla y se incendió, causando la muerte de seis personas. ^{[ 110 ]}^{[ 111 ]}

Futuro

Con toda la vía existente en uso (desde que se restableció el servicio a Wassaic en 2000), se habla poco de expansión o ramificación. Sin embargo, Metro-North reconsiderará una futura extensión hacia el norte si cambian las circunstancias. ^{[ 4 ]}^{: 26–12} Cuando se elaboraron los planes para extender la línea hacia el norte desde Dover Plains, el objetivo de Metro-North era extender la línea lo más al norte posible para un nuevo patio de maniobras y atraer a la mayor cantidad de nuevos pasajeros. Wassaic era el mejor sitio, y el servicio no se extendió a Millerton ya que el Harlem Valley Rail Trail estaba utilizando el derecho de vía. ^{[ 112 ]} Esto contrasta directamente con uno de los propósitos principales de los senderos ferroviarios: preservar el derecho de vía para permitir que se restablezca el servicio ferroviario en el futuro. ^{[ 113 ]}

En la Evaluación de Necesidades de Capital a Veinte Años de la MTA (2015-2034), se mencionan dos posibles proyectos para la Línea Harlem que proporcionarían capacidad para atender el creciente número de pasajeros y ampliar el servicio. El primero es la extensión de una tercera vía desde Crestwood hacia el norte hasta North White Plains. Esto permitiría aumentar el servicio en hora punta invertida, así como el servicio local y expreso, los mismos objetivos del proyecto original de la tercera vía desde Mount Vernon West hasta Crestwood. El segundo proyecto sería la construcción de un nuevo paso elevado en Woodlawn, en el cruce con la Línea New Haven. Sin embargo, no se ha identificado la financiación para estos proyectos, ya que existen necesidades continuas para el mantenimiento de la infraestructura básica. ^{[ 114 ]}^{: 26, 77}

Sucursales

La línea Harlem actualmente no tiene ramales operativos. Bajo la propiedad de New York Central, operaba anteriormente un ramal de 7.22 mi (11.62 km) hasta Lake Mahopac para conectar con la División Putnam. Esta línea era originalmente una subsidiaria conocida como New York and Mahopac Railroad (1871–1880), y tenía una estación entre las dos líneas en Lincolndale . La línea se inauguró el 17 de junio de 1872 y se extendía hasta Golden's Bridge. Costó $266,000 construirla. ^[¹¹⁵^] Después de la interrupción del servicio de pasajeros en la División Putnam en 1958, Central operó un servicio de enlace conocido como "around the horn" que continuaba en la vía de la División Putnam al norte de Lake Mahopac hasta Mahopac, Carmel y Brewster donde se reconectaba con la línea principal de la División Harlem. Este servicio duró hasta 1959. ^[¹¹⁶^] El único remanente activo de esta ramal es una bifurcación al norte de la estación Brewster conocida como Putnam Junction. ^[¹¹⁷^] Hay algunos restos del derecho de vía del ramal, incluido el puente L-158 , una armadura Whipple justo al oeste de la estación Golden's Bridge, que está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos .

Al norte de Brewster hay una conexión con la línea Beacon de Metro-North , que fue adquirida por Metro-North en 1995 para su preservación para uso futuro. Actualmente no hay planes para un servicio de ramal en esta línea, que va hacia el norte y el oeste hasta Hopewell Junction , y luego hacia el sur y el oeste hasta Beacon. También va hacia el este hasta Danbury, Connecticut , pero se requeriría un movimiento inverso. ^{[ 118 ]} En octubre de 2000, Metro-North realizó un estudio para determinar si era factible restaurar el servicio de pasajeros en la línea entre Hopewell Junction y Brewster. El servicio, de operarse, durante las horas pico, habría ido directamente a Grand Central, mientras que habría funcionado como un servicio de enlace durante otros horarios, terminando en Southeast. La introducción de la línea habría reducido el número de pasajeros en el ramal de Wassaic en un 20%. Dos servicios de enlace habrían operado exclusivamente en la línea Beacon, mientras que tres trenes de la línea Upper Harlem se habrían extendido desde Southeast hasta Hopewell Junction. El estudio determinó que en ese momento no tenía sentido restaurar el servicio en la línea. ^{[ 119 ]}^{: ES-1 a ES-10} El 26 de febrero de 2021, Metro-North anunció que presentaría una solicitud ante la Junta de Transporte de Superficie para desactivar la Línea Beacon, dejándola abandonada. ^{[ 120 ]}

Sucursal de Port Morris

El ramal de carga Port Morris se separó de la línea Harlem dentro del sur del Bronx en dirección sur. El ramal de Port Morris era parte de una línea que originalmente pertenecía al ferrocarril Spuyten Duyvil and Port Morris, establecido en 1842. ^{[ 22 ]} El ferrocarril fue comprado por el New York and Harlem Railroad en 1853, y el segmento al norte de Mott Haven Junction pasó a formar parte de la División Hudson de la NYC . El ramal de Port Morris comenzaba en una bifurcación al norte de la estación Melrose, luego se extendía hacia el sureste a través de The Hub , a través de un túnel bajo St. Mary's Park , ^{[ 121 ]} y finalmente Port Morris a lo largo del East River justo después de cruzar un puente bajo el río Harlem y el ramal Port Chester del New York, New Haven and Hartford Railroad . Las únicas dos estaciones a lo largo de este ramal estaban en Westchester Avenue entre Brook y St Mary's Avenues y en Port Morris mismo al otro lado del río de North Brother Island . ^{[ 122 ]} Después de la construcción del enlace de Oak Point en el extremo sur del Bronx ^{[ 123 ]} y su posterior inauguración en 1998, ^{[ 124 ]} los trenes dejaron de operar a lo largo del ramal de Port Morris en 1999. ^{[ 125 ]}^{[ 126 ]} El abandono formal se declaró en 2003, cuando CSX Transportation declaró que el ramal podía ser desalojado debido a la falta de uso en los dos años anteriores. ^{[ 127 ]}

Material rodante

En los tramos electrificados de la línea, se suelen utilizar trenes M3A y M7A . Al igual que en la línea Hudson, los trenes diésel son operados por locomotoras Genesis y BL20-GH de doble modo , acopladas a vagones Shoreliner . Si bien algunos trenes en hora punta operan directamente desde y hacia la Grand Central Terminal , la mayor parte del recorrido de la línea Harlem, que solo utiliza locomotoras diésel, funciona como servicio de enlace entre Southeast (donde termina la electrificación) y Wassaic, a 47 km al norte, en el condado de Dutchess.

Estaciones

Sucursal del lago Mahopac

Construido por el ferrocarril New York and Mahopac en 1871, el ramal de Lake Mahopac se bifurca de la línea Harlem al norte de Goldens Bridge y se fusiona con la ahora extinta división Putnam al sur de Mahopac. Conocido por algunos residentes de Mahopac como el "Ramal de Golden's Bridge". Todo el ramal fue abandonado el 2 de abril de 1959. ^{[ 149 ]}

Sucursal de Port Morris

Toda la línea se utilizaba exclusivamente para el transporte de mercancías. ^{[ 23 ]} Se bifurcaba de la línea de Harlem en Melrose y terminaba en Port Morris, al este de la estación de Oak Point. La línea fue abandonada formalmente en 2004.

Notas

1 2 3 "La MTA comprará la Grand Central Terminal, la línea Harlem y la línea Hudson por 35 millones de dólares" (Comunicado de prensa). Nueva York: Autoridad Metropolitana de Transporte . Sede de la MTA. 13 de noviembre de 2018. Archivado del original el 10 de enero de 2019. Consultado el 21 de septiembre de 2019 .
↑ "INFORME ANUAL DE PASAJEROS DE 2024" . mta.info . Consultado el 5 de agosto de 2025 .
↑ Moser, Emily (21 de septiembre de 2012). "La línea Harlem y el color azul" . Viajo en la línea Harlem . Archivado del original el 6 de julio de 2017. Recuperado el 19 de junio de 2017 .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Proyecto de extensión de Wassaic: Declaración de impacto ambiental . Autoridad Metropolitana de Transporte. Agosto de 1997. Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .
1 2 3 Rowe, Claudia (9 de julio de 2000). "Carretera y ferrocarril: 6 millas por 6 millones de dólares" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 4 de enero de 2017. Recuperado el 19 de junio de 2017 .
1 2 Ames, Lynn (31 de marzo de 1996). "La vista desde: Dover Plains; con los pasajeros del tren de las 6:33: un tren como ningún otro" . The New York Times . Archivado del original el 13 de junio de 2018. Recuperado el 13 de junio de 2018 .
↑ Kazmi, Aleeza (16 de octubre de 2018). "Comienzan las pruebas de control positivo de trenes en LIRR y Metro-North" . WSHU . Archivado del original el 15 de agosto de 2019. Recuperado el 15 de agosto de 2019 .
↑ Hyatt 1898 , págs. 5–7.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 Grogan, Louis V. (1989). La llegada del ferrocarril de Nueva York y Harlem . Louis V. Grogan. ISBN 0962120650Archivado del original el 6 de abril de 2022. Consultado el 17 de octubre de 2020 .
1 2 Las limitaciones financieras de nuestros antepasados . Rama ferroviaria de la Asociación Cristiana de Jóvenes de la ciudad de Nueva York. 1901. págs. 350–352 . Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .
↑ Meyers, Stephen L. (2005). Los tranvías perdidos de Manhattan . Arcadia Publishing. ISBN 9780738538846Archivado del original el 6 de abril de 2022. Consultado el 17 de octubre de 2020 .
↑ Hyatt 1898 , págs. 8–10.
↑ Hyatt 1898 , pág. 8.
↑ Hyatt 1898 , pág. 13.
↑ "Mapa de la ciudad de Nueva York y sus alrededores" . brooklynrail.net . 1860. Archivado del original el 28 de junio de 2017. Consultado el 20 de junio de 2017 .
↑ Hyatt 1898 , págs. 9–10.
1 2 3 Hyatt 1898 , pág. 14.
1 2 Informes de decisiones de la Comisión de Servicio Público, Primer Distrito, del Estado de Nueva York Volumen VIII 1 de enero de 1917 al 31 de diciembre de 1917. Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York. 1918. Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Recuperado el 1 de enero de 2019 .
↑ Hyatt 1898 , págs. 15 y 17.
↑ Guía oficial de los ferrocarriles y líneas de navegación a vapor de los Estados Unidos, Puerto Rico, Canadá, México y Cuba . National Railway Publication Company. 1907. págs. 226, 310. Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .
↑ "Mapa del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra y sus conexiones" . Wikimedia Commons . Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra. 1901. Archivado del original el 22 de febrero de 2017. Consultado el 20 de junio de 2017 .
1 2 "La División de Harlem" . Sociedad Histórica Central de Nueva York . 15 de octubre de 2008. Archivado del original el 5 de junio de 2023. Recuperado el 20 de junio de 2017 .
1 2 Anastasio, Joe (23 de diciembre de 2009). "Sucursal de Port Morris: El llamado pantano del Bronx" . LTV Squad . Archivado del original el 16 de abril de 2017. Recuperado el 20 de junio de 2017 .
↑ Hyatt 1898 , pág. 27.
↑ Hyatt 1898 , págs. 25–26.
1 2 "Ingeniería ferroviaria en Harlem: progreso de la obra de elevación de las vías del Central en Park Avenue" (PDF) . The New York Times . 23 de agosto de 1894. ISSN 0362-4331 . Archivado (PDF) del original el 27 de agosto de 2021. Recuperado el 21 de junio de 2017 .
1 2 3 "Tránsito rápido parcial: desde la estación Grand Central: arreglos para trenes rápidos en Harlem Road. Los trenes circularán el próximo lunes: tarifas, horarios, precios de transbordo, etc." (PDF) . The New York Times . 12 de mayo de 1876. ISSN 0362-4331 . Archivado (PDF) del original el 2 de abril de 2020. Recuperado el 21 de junio de 2017 .
↑ "Transporte rápido hacia y desde Harlem" (PDF) . The New York Times . 13 de abril de 1876. ISSN 0362-4331 . Archivado (PDF) del original el 2 de abril de 2020. Consultado el 21 de junio de 2017 .
↑ "In Memoriam: Walter Katte" . Revista de la Sociedad Occidental de Ingenieros . 22 (edición de enero a diciembre de 1917 ). Sociedad Occidental de Ingenieros: 103. 1917.
↑ "Próximo servicio de transporte rápido; usos de las vías férreas de Harlem Road. Los trenes circularán con frecuencia y transportarán pasajeros al condado de Westchester en media hora" . The New York Times . 1 de septiembre de 1889. Archivado del original el 2 de enero de 2019. Consultado el 1 de enero de 2018 .
↑ "Dos millones de dólares para mejoras en la línea Harlem del New York Central" . Lincoln Journal Star . 10 de enero de 1889. Archivado del original el 2 de enero de 2019. Consultado el 1 de enero de 2019 .
↑ "Maravilloso si es cierto" . American Machinist . 13 (28): 12– 13. 10 de julio de 1890. Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 1 de enero de 2019 .
↑ Hyatt 1898 , pág. 25.
↑ "Para elevar las vías del Central: la mejora de Park Avenue y el nuevo puente levadizo de Harlem" (PDF) . The New York Times . 24 de abril de 1893. Archivado (PDF) del original el 1 de octubre de 2021. Consultado el 21 de junio de 2017 .
↑ "Una nueva estación de ferrocarril: se inaugurará pronto en la calle 125, junto a las vías Central y Harlem River" (PDF) . The New York Times . 8 de octubre de 1897. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 29 de diciembre de 2021. Consultado el 21 de junio de 2017 .
↑ Sprague, JL; Cunningham, JJ (2013). "Un triunfo de Frank Sprague: La electrificación de Grand Central Terminal [Historia]". IEEE Power and Energy Magazine . 11 (1). Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos (IEEE): 58– 76. doi : 10.1109/mpe.2012.2222293 . ISSN 1540-7977 . S2CID 6729668 .
↑ Grogan, Louis (1990). La llegada del ferrocarril de Nueva York y Harlem . Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril. Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .
↑ "Amplía su zona eléctrica: la división de Harlem instala un tercer riel entre Mt. Vernon y White Plains" . The New York Times . 10 de octubre de 1909. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 14 de junio de 2018. Consultado el 23 de junio de 2017 .
1 2 3 Marks, George V.; Lall, Bhagirath; Comité, Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles Transporte Público (1 de octubre de 1985). Organización y gestión de proyectos de transporte público: actas de la conferencia especializada . La Sociedad. ISBN 9780872624580Archivado del original el 6 de abril de 2022. Consultado el 17 de octubre de 2020 .
↑ "White Plains pagará parte de la eliminación de la pendiente" . Scarsdale Inquirer . 23 de julio de 1909. pág. 5. Archivado del original el 9 de julio de 2021. Consultado el 4 de julio de 2021 .
↑ "Trenes eléctricos a White Plains el 15 de marzo: nuevo servicio y nuevos vagones en la división de Harlem de New York Central" (PDF) . The New York Times . 6 de marzo de 1910. ISSN 0362-4331 . Archivado (PDF) del original el 1 de octubre de 2021. Consultado el 23 de junio de 2017 .
↑ "La labor de mejorar la carretera de Harlem" . Scarsdale Inquirer . 8 de marzo de 1912. pág. 2. Archivado del original el 9 de julio de 2021. Consultado el 4 de julio de 2021 .
↑ "Considerarán el plan de cruce: la Comisión Estatal abordará el proyecto de Amenia este año" (PDF) . The New York Times . 19 de octubre de 1930. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .
↑ 'Guía Oficial de los Ferrocarriles', mayo de 1946, sección New York Central, pág. 237, Tabla 91
↑ Horario de New York Central de junio de 1950, Tabla 42
↑ Karr, Ronald Dale. 'Lost Railroads of New England', Pepperell, MA: Branch Line Press, Tercera edición, 2010, pág. 207
↑ Folsom, Merrill (12 de septiembre de 1952). "Las locomotoras diésel se apoderan de las rutas de NY Central: la última locomotora de vapor arrastra un tren en la división de Harlem ; los veteranos están tristes" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 27 de febrero de 2018. Consultado el 23 de junio de 2017 .
↑ Williams, Gray (2006). New Castle: Chappaqua y Millwood . Arcadia Publishing. ISBN 9780738539287Archivado del original el 6 de abril de 2022. Consultado el 17 de octubre de 2020 .
↑ "La energía de vapor del sistema New York Central, volumen 1: Energía moderna 1915-1955", por Alvin F. Staufer.
↑ "Westchester se prepara para dos grandes proyectos: el estado abre las licitaciones el 20 de diciembre para el cruce de Pleasantville y las obras de la nueva autopista" . The New York Times . 24 de noviembre de 1956. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 31 de enero de 2019. Consultado el 23 de junio de 2017 .
↑ "Se le ordena a NY Central que mantenga sus rutas: el recorte en la división de Harlem queda en suspenso a la espera de la audiencia de la PSC el 19 de agosto" (PDF) . The New York Times . 12 de agosto de 1960. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .
↑ "NY Central solicita reducir el número de trenes; peticiones para recortar el servicio de Chatham a Pawling" . The New York Times . 20 de agosto de 1960. ISSN 0362-4331 . Consultado el 2 de septiembre de 2024 .
↑ "Se prueba la radio bidireccional en trenes de cercanías" (PDF) . The New York Times . 14 de noviembre de 1961. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .
↑ "Propuesta de tarifa por zonas del NY Central aprobada por el estado" . The New York Times . 11 de enero de 1964. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .
1 2 "Anuncio de la extensión de los nuevos horarios de zona a partir del 28 de junio de 1965" . Flickr . New York Central System. Junio de 1965. págs. 1–2]. Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 5 de julio de 2021 .
↑ Langmead, Donald (2009). Iconos de la arquitectura estadounidense: Del Álamo al World Trade Center . Greenwood Icons. Greenwood Press. ISBN 978-0-313-34207-3Archivado del original el 17 de febrero de 2023. Consultado el 10 de enero de 2019 .
↑ "Tribunal local autoriza la consolidación de ferrocarriles mañana: la fusión ferroviaria recibe la aprobación final" . The New York Times . 1968. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 24 de abril de 2022. Consultado el 1 de febrero de 2018 .
↑ Fowler, Glenn (24 de febrero de 1968). "Breuer diseñará la torre de la terminal: contratado por un británico para un segundo proyecto sobre Grand Central" . The New York Times . Archivado del original el 25 de diciembre de 2018. Recuperado el 24 de diciembre de 2018 .
↑ Tolchin, Martin (29 de octubre de 1963). "Comienza la demolición en Penn Station; arquitectos se manifiestan; comienza la demolición de Penn Station; 6 arquitectos califican el acto de 'vergüenza'"." . The New York Times . Archivado del original el 23 de mayo de 2018 . Consultado el 22 de mayo de 2018 .
↑ Penn Central Transp. Co. v. New York City , 438 U.S. 104 , 135 (EE. UU. 1978).
↑ Weaver, Warren Jr. (27 de junio de 1978) .La Corte Suprema ratifica la prohibición de la Grand Central Office Tower por 6 votos contra 3. The New York Times . Archivado del original el 11 de enero de 2019. Consultado el 24 de diciembre de 2018 .
↑ "Un pasajero viaja hoy a Chatham en el tren Penn Central" . The New York Times . 1 de agosto de 1971. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .
1 2 3 Faber, Harold (26 de marzo de 1972). "Se cancela el servicio de trenes al valle de Upper Harlem" . The New York Times . pág. 60. Archivado del original el 4 de enero de 2018. Recuperado el 3 de julio de 2011 .
↑ Baer, Christopher (abril de 2015). "Cronología general de la Pennsylvania Railroad Company: sus predecesores y sucesores y su contexto histórico" (PDF) . prrths.com . Archivado (PDF) del original el 7 de diciembre de 2021. Recuperado el 20 de junio de 2017 .
1 2 3 4 Mazza, Frank (7 de junio de 1973). "Penn C cancelará 34 rutas; toque de queda para Grand Central" . New York Daily News . pág. 5. Archivado del original el 24 de junio de 2019. Recuperado el 24 de junio de 2019 a través de Newspapers.com .
1 2 3 Baer, Christopher (2015). "Una cronología general de los sucesores de la Pennsylvania Railroad Company y su contexto histórico" (PDF) . prrths.com . Archivado (PDF) del original el 9 de febrero de 2021. Recuperado el 19 de junio de 2017 .
1 2 3 4 Empire State Report . Instituto Legislativo del Estado de Nueva York en Baruch College/CUNY. 1981. Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .
↑ Comunicados de prensa de NYSOPRHP, los órganos de gobierno de los condados de Putnam, Dutchess y Columbia y grupos privados de senderos ferroviarios en dichos condados, y numerosos artículos periodísticos en periódicos locales de los tres condados.
↑ 1968-1973, el Programa Decenal a la Mitad . Autoridad Metropolitana de Transporte. 1973. Archivado del original el 9 de julio de 2021. Recuperado el 19 de junio de 2017 .
↑ Greenhouse, Linda (4 de marzo de 1971). "Finalizan las pruebas en la División de Harlem" (PDF) . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .
↑ "Nuevas plataformas en 11 estaciones de la línea Penn Central" . The New York Times . 11 de septiembre de 1974. pág. 40. Archivado del original el 15 de junio de 2018. Consultado el 15 de junio de 2018 .
↑ «Nuevos vagones de cercanías debutan en el Bronx para la MTA» . The New York Times . 15 de marzo de 1975. pág. 13. Archivado del original el 15 de junio de 2018. Consultado el 15 de junio de 2018 .
1 2 "La línea Upper Harlem será electrificada" . The Harlem Valley Times . 5 de febrero de 1981. pág. 7. Consultado el 15 de junio de 2018 .
↑ Roddy, Michael (26 de noviembre de 1980). "MTA describe el plan para reconstruir las líneas ferroviarias" . Gannett Westchester Newspapers . pág. 2. Archivado (PDF) del original el 26 de febrero de 2024. Recuperado el 15 de junio de 2018 .
1 2 3 Hudson, Edward (1 de enero de 1984). "El proyecto de electrificación de la línea Harlem está cerca de completarse" . The New York Times . Archivado del original el 24 de mayo de 2015. Recuperado el 3 de julio de 2011 .
↑ Peoples, June E. (15 de abril de 1986). "MTA enumera opciones para la línea Harlem" . Poughkeepsie Journal . págs. 3B. Archivado del original el 1 de septiembre de 2023. Recuperado el 1 de septiembre de 2023 .
↑ Brown, Tony (8 de junio de 1986). "Los pasajeros piden que se mantengan los trenes en marcha más allá de Brewster" . The Herald-Statesman . Yonkers, Nueva York. pág. 7. Archivado del original el 1 de septiembre de 2023. Recuperado el 1 de septiembre de 2023 .
↑ Peoples, June E. (4 de junio de 1986). "Metro North considera un recorte de servicio" . Poughkeepsie Journal . págs. 8b. Archivado del original el 1 de septiembre de 2023. Recuperado el 1 de septiembre de 2023 .
↑ Lewis, John (4 de marzo de 1988). "Ferrer critica duramente el cierre del ferrocarril" . New York Daily News . Archivado del original el 2 de enero de 2019. Consultado el 1 de enero de 2019 .
↑ Lewis, John (31 de marzo de 1988). "Un RRally para Melrose" . New York Daily News . Archivado del original el 2 de enero de 2019. Recuperado el 1 de enero de 2019 .
↑ Verhovek, Sam Howe (29 de marzo de 1988). "Los trenes terminan su parada en el Bronx: ¿A quién le importa y por qué?" . The New York Times . Archivado del original el 12 de junio de 2018. Consultado el 7 de junio de 2018 .
↑ "Metro-North retrasa el cierre de una estación de cercanías en el Bronx" . The New York Times . 1 de abril de 1988. Archivado del original el 12 de junio de 2018. Consultado el 7 de junio de 2018 .
↑ "Metro-North cambiará el horario de trenes el domingo" . Poughkeepsie Journal . 31 de marzo de 1988. Archivado del original el 2 de enero de 2019. Consultado el 1 de enero de 2019 .
↑ Horario de la línea Harlem , Metro-North Commuter Railroad, 3 de abril de 1988
↑ Horario de la línea Harlem , Metro-North Commuter Railroad, 19 de junio de 1988
↑ Siegel, Joel (17 de agosto de 1989). "¡Todos a bordo, Melrose!" . New York Daily News . Archivado del original el 2 de enero de 2019. Recuperado el 1 de enero de 2019 .
1 2 "Cambio en el horario del tren local" . Poughkeepsie Journal . 5 de abril de 1990. págs. 4C. Archivado del original el 22 de enero de 2019. Recuperado el 21 de enero de 2019 .
1 2 3 Pollak, Michael (23 de junio de 1996). "Para los excursionistas, el tren al sendero" . New York Times . Archivado del original el 20 de enero de 2012. Recuperado el 21 de febrero de 2010 .
↑ Steinberg, Jacques (13 de marzo de 1993). "El pueblo busca la prosperidad a través del tren" . The New York Times . Archivado del original el 16 de octubre de 2022. Consultado el 13 de junio de 2018 .
↑ Viggiani, Bryan (19 de octubre de 1995). "La junta municipal apoya el ferrocarril Metro-North" . The Harlem Valley Times . Consultado el 3 de junio de 2018 .
↑ "MTA publica los nuevos nombres de las estaciones" . The Register Herald . 16 de julio de 1998. Archivado (PDF) del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 3 de junio de 2018 .
↑ Klein, Melissa (5 de agosto de 1998). "Metro-North gastará 73 millones de dólares en mejoras en las estaciones". The Daily Times . Mamaroneck, Nueva York. págs. 1A , 2A .
↑ "Pronóstico de contratos del programa de capital de la MTA enero - junio de 1999" . mta.nyc.ny.us. Junio de 1999. Archivado del original el 8 de mayo de 1999. Consultado el 3 de junio de 2018 .
↑ "MTA Metro-North Railroad abrirá una nueva estación de tren en la ciudad de Nueva York para dar servicio al suroeste del Bronx y al Yankee Stadium" . www.mta.info . Autoridad Metropolitana de Transporte. 21 de mayo de 2009. Archivado del original el 30 de agosto de 2016. Consultado el 19 de junio de 2017 .
↑ "Sentando las bases para el futuro de la región" . NY Daily News . 10 de julio de 2000. Archivado del original el 13 de junio de 2018. Consultado el 20 de junio de 2017 .
↑ McDowell, Edwin (1 de octubre de 2000). "Location, Location, Commutation" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 13 de junio de 2018. Recuperado el 19 de junio de 2017 .
↑ "Presentación de las nuevas estaciones de tren de Metro-North en Wassaic y Tenmile River. El servicio comienza el 9 de julio" (PDF) . Historia de Fulton . Autoridad Metropolitana de Transporte en The Register Herald. 6 de julio de 2000. Archivado (PDF) del original el 1 de octubre de 2021. Recuperado el 19 de junio de 2017 .
↑ "Avisos sobre el servicio ferroviario Metro-North de la MTA" . mta.nyc.ny.us. Autoridad Metropolitana de Transporte. 2001. Archivado del original el 9 de noviembre de 2001. Consultado el 5 de julio de 2021 .
↑ "Actualizaciones del servicio ferroviario Metro-North de la MTA" . mta.nyc.ny.us. Autoridad Metropolitana de Transporte. 2001. Archivado del original el 31 de marzo de 2001. Consultado el 5 de julio de 2021 .
↑ Brenner, Elsa (24 de julio de 1994). "Propuesta de ferrocarril enfrenta patios traseros con trenes" . The New York Times . Archivado del original el 13 de junio de 2018. Recuperado el 13 de junio de 2018 .
↑ Schreibman, Lisa (17 de junio de 1999). "Testimonio en apoyo del DEIS del proyecto de la tercera vía de la línea Mid-Harlem del ferrocarril Metro-North presentado por Lisa Schreibman de la Tri-State Transportation Campaign el 17 de junio de 1999" (PDF) . tstc.org . Archivado (PDF) del original el 11 de enero de 2020. Recuperado el 21 de junio de 2017 .
↑ Demarco, Peter (27 de agosto de 2001). "$57 millones para la línea Harlem de Metro-North" . NY Daily News . Archivado del original el 4 de enero de 2018. Recuperado el 21 de junio de 2017 .
↑ "Cómo el ferrocarril de Long Island podría moldear la economía del futuro" (PDF) . rauchfoundation.org . Regional Plan Association. 2013. págs. 11–12 . Archivado (PDF) del original el 22 de febrero de 2016. Recuperado el 21 de junio de 2017 .
↑ Egbert, Bill (21 de julio de 2005). "La modernización de la línea ferroviaria impulsa el número de pasajeros" . NY Daily News . Archivado del original el 4 de enero de 2018. Consultado el 21 de junio de 2017 .
↑ "Reunión del Comité del Ferrocarril Metro-North, noviembre de 2018" (PDF) . Autoridad Metropolitana de Transporte . 13 de noviembre de 2018. págs. 73–74 . Archivado del original (PDF) el 11 de noviembre de 2018. Consultado el 10 de noviembre de 2018 .
↑ Berger, Paul (13 de noviembre de 2018). "Tras años de alquiler, la MTA comprará la Grand Central Terminal" . Wall Street Journal . Archivado del original el 14 de noviembre de 2018. Consultado el 14 de noviembre de 2018 .
↑ "La Grand Central Terminal de Nueva York se vendió por 35 millones de dólares" . Business Times . 20 de noviembre de 2018. Archivado del original el 26 de noviembre de 2018. Consultado el 25 de noviembre de 2018 .
↑ "MTA toma posesión de Grand Central Terminal" . Progressive Railroading . 13 de marzo de 2020. Archivado del original el 28 de enero de 2023. Consultado el 17 de marzo de 2020 .
↑ Zambito, Thomas C. (13 de noviembre de 2018). "MTA comprará las líneas Grand Central, Harlem y Hudson por 35 millones de dólares, lo que abre opciones de desarrollo" . lohud.com . Archivado del original el 14 de noviembre de 2018. Recuperado el 14 de noviembre de 2018 .
↑ Rosendale, Gus; Beckford, Checkey; Siff, Andrew; Kim, Michelle (4 de febrero de 2015). "6 muertos cuando un tren de Metro-North repleto choca contra un automóvil en las vías, provocando un accidente con incendio: Funcionarios" . NBC 4 Nueva York . Archivado del original el 22 de julio de 2017. Recuperado el 20 de junio de 2017 .
↑ Tangel, Andrew (3 de febrero de 2015). "Tren de Metro-North choca contra un vehículo en Valhalla, NY" . The Wall Street Journal . Ciudad de Nueva York. Archivado del original el 4 de febrero de 2015. Recuperado el 4 de febrero de 2015 .
↑ Moser, Emily (4 de agosto de 2012). "Charlando con Howard Permut, presidente de Metro-North Railroad" . Viajo en la línea Harlem . Archivado del original el 30 de junio de 2017. Recuperado el 21 de junio de 2017 .
↑ "Encaminarse hacia el éxito: Colaborar con las compañías ferroviarias para construir senderos en el estado de Nueva York" . railstotrails.org . pág. 15. Archivado del original el 21 de agosto de 2017. Consultado el 21 de junio de 2017 .
↑ "Evaluación de las necesidades de capital de la MTA para el período 2015-2034" (PDF) . mta.info . Autoridad Metropolitana de Transporte. Octubre de 2013. Archivado (PDF) del original el 29 de marzo de 2016. Consultado el 21 de junio de 2017 .
↑ Hyatt 1898 , pág. 24.
↑ Haviland, Pierce (10 de noviembre de 2010). "New York Central: División Putnam" . www.piercehaviland.com . Archivado del original el 6 de mayo de 2017. Consultado el 20 de junio de 2017 .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Darlington, Peggy; Donch, Mary (7 de mayo de 2013). "Metro North Harlem Line" . stationreporter.net . Archivado del original el 29 de noviembre de 2014. Recuperado el 20 de junio de 2017 .
↑ Lombardi, Kate Stone (5 de febrero de 1995). "Metro-North compra una línea para el futuro" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 15 de junio de 2018. Consultado el 20 de junio de 2017 .
↑ "Estudio de viabilidad de la línea Beacon" (PDF) . 20 de octubre de 2000. Archivado del original (PDF) el 5 de marzo de 2016. Consultado el 21 de junio de 2017 .
↑ Simms, Jeff (26 de febrero de 2021). "Metro-North 'abandonará' la línea Beacon" . The Highlands Current . Archivado del original el 27 de febrero de 2021. Recuperado el 26 de febrero de 2021 .
↑ Túnel del ramal de Port Morris . Railroad Gazette. 10 de noviembre de 1905. págs. 436–437 . Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .
↑ "Mapa de la ciudad de Nueva York de New York Central" (PDF) . canadasouthern.com . Mapa del ferrocarril New York Central. 1921. Archivado (PDF) del original el 7 de marzo de 2016. Recuperado el 20 de junio de 2017 .
↑ "Copia archivada" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 4 de marzo de 2016. Recuperado el 21 de junio de 2017 .{{cite web}}: CS1 mantenimiento: copia archivada como título ( enlace )
↑ Halbfinger, David M. (12 de octubre de 1998). "Tras 20 años de trabajo, se inaugura en el Bronx un enlace ferroviario de mercancías" . The New York Times . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 30 de enero de 2008 .
↑ "Plan ferroviario del estado de Nueva York de 2009" (PDF) . 2009. pág. 51. Archivado (PDF) del original el 10 de febrero de 2017. Recuperado el 21 de junio de 2017 .
↑ Ruta del metro circunferencial. Archivado el 16 de mayo de 2014 en Wayback Machine Michaelminn.net
↑ "33422 - Decisión" . Archivado del original el 15 de junio de 2011. Recuperado el 5 de noviembre de 2015 .
1 2 3 "Horario n.° 3 de la división Harlem del ferrocarril New York Central and Hudson River, solo para empleados, vigente a las 12:01 a. m. del domingo 18 de junio de 1905" (PDF) . canadasouthern.com . 18 de junio de 1905. Archivado (PDF) del original el 19 de agosto de 2020. Consultado el 12 de junio de 2018 .
↑ "La estación de tren Grand Central, ferrocarril de Harlem" . The New York Times . 1 de octubre de 1871. pág. 6. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 2 de julio de 2018. Consultado el 4 de julio de 2011 .
↑ Scientific American (1875). "El ferrocarril subterráneo, ciudad de Nueva York" . www.columbia.edu . Archivado del original el 4 de mayo de 2009. Consultado el 17 de septiembre de 2018 .
1 2 La guía oficial de los ferrocarriles y líneas de navegación a vapor de los Estados Unidos, Puerto Rico, Canadá, México y Cuba . National Railway Publication Company. 1900. pág. 200. Archivado del original el 22 de mayo de 2020. Recuperado el 31 de diciembre de 2018 .
1 2 3 Moser, Emily (23 de septiembre de 2011). "Melrose Station, a finales del siglo XIX" . I Ride The Harlem Line . Archivado del original el 14 de enero de 2018. Recuperado el 20 de junio de 2017 .
1 2 3 "Mapa del ferrocarril de Nueva York y Harlem" . 1858. Archivado del original el 4 de marzo de 2016. Recuperado el 20 de junio de 2017 , a través de I Ride the Harlem Line.
↑ Brennan, Joseph (2002). "Estaciones abandonadas : estaciones de ferrocarril del Bronx" . www.columbia.edu . Archivado del original el 16 de noviembre de 2001. Recuperado el 20 de junio de 2017 .
↑ "Viajes en el tiempo por Mosholu Pkwy" . Archivado del original el 4 de marzo de 2016. Consultado el 20 de junio de 2017 .
1 2 3 4 Dunbar 1915 , pág. 984.
1 2 "Estaciones existentes en el condado de Westchester" . ny.existingstations.com . 1 de enero de 2009. Archivado del original el 31 de diciembre de 2019. Recuperado el 20 de junio de 2017 .
↑ "Encuesta de edificios históricos estadounidenses (Estación de ferrocarril Fleetwood; página 4)" . loc.gov . Archivado del original el 18 de octubre de 2012. Consultado el 20 de junio de 2017 .
↑ "Extensión del ferrocarril de Harlem" . The Evening Post . Ciudad de Nueva York. 2 de julio de 1844. pág. 2. Archivado del original el 23 de septiembre de 2020. Recuperado el 26 de mayo de 2020 a través de Newspapers.com .
1 2 3 Carman, WS (13 de diciembre de 1844). "Arreglos de invierno de la New York and Harlem Railroad Company" . The New York Daily Herald . pág. 3. Archivado del original el 23 de septiembre de 2020. Recuperado el 26 de mayo de 2020 a través de Newspapers.com .
↑ "Nueva estación en el New York Central" . Buffalo Evening News . 18 de diciembre de 1891. pág. 13. Archivado del original el 24 de junio de 2019. Recuperado el 24 de junio de 2019 a través de Newspapers.com .
↑ Walzer, EB (5 de marzo de 1984). "El tren ya no para aquí" (PDF) . The Herald-Statesman . Archivado (PDF) del original el 11 de enero de 2020. Recuperado el 31 de diciembre de 2017 .
1 2 "Acuerdo de verano del ferrocarril de Nueva York y Harlem" . The Evening Post . Ciudad de Nueva York. 7 de junio de 1847. Archivado del original el 9 de diciembre de 2019. Recuperado el 8 de diciembre de 2019 a través de Newspapers.com .
^ Dana 1866 , pág . 216.
1 2 3 4 5 6 7 "Acuerdo de invierno del ferrocarril de Nueva York y Harlem" . The Evening Post . Ciudad de Nueva York. 12 de diciembre de 1849. pág. 4. Archivado del original el 13 de diciembre de 2019. Recuperado el 12 de diciembre de 2019 a través de Newspapers.com .
↑ "Libro de registro semanal" . The Poughkeepsie Journal . 6 de enero de 1849. pág. 3. Archivado del original el 9 de diciembre de 2019. Recuperado el 8 de diciembre de 2019 a través de Newspapers.com .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 "El ferrocarril espera obtener $432,386 con el abandono de la línea Millerton-Chatham" . The Poughkeepsie Journal . 26 de agosto de 1962. pág. 9B. Archivado del original el 30 de diciembre de 2019. Recuperado el 29 de mayo de 2020 a través de Newspapers.com .
1 2 3 4 5 6 7 8 Layton, Preston (21 de marzo de 1972). "PC termina la carrera, deja a los ciclistas varados" . New York Daily News . pág. 22. Archivado del original el 5 de diciembre de 2019. Recuperado el 5 de diciembre de 2019 a través de Newspapers.com .
↑ "NYCRR deja de operar en Mahopac" (PDF) . The Putnam County Courier . 26 de marzo de 1959. Archivado (PDF) del original el 1 de octubre de 2021. Consultado el 18 de mayo de 2018 .

Referencias

Dana, William B. (1866). The Merchants' Magazine and Commercial Review, Volumen 55. Ciudad de Nueva York: William B. Dana . Recuperado el 12 de diciembre de 2019 .
Dunbar, Seymour (1915). Historia de los viajes en América: un esbozo del desarrollo de los modos de viaje desde los vehículos arcaicos de la época colonial hasta la finalización del primer ferrocarril transcontinental: la influencia de los indígenas en la libre circulación y la unidad territorial de la raza blanca: el papel que desempeñaron los métodos de viaje en la conquista económica del continente: y las experiencias humanas relacionadas, las condiciones sociales cambiantes y las actitudes gubernamentales que acompañaron el crecimiento de un sistema nacional de viajes · Volumen 3. Indianápolis , Indiana : Bobbs-Merrill Company . Recuperado el 24 de mayo de 2020 .
Hyatt, Elijah Clarence (1898). Historia del ferrocarril de Nueva York y Harlem . Recuperado el 21 de mayo de 2020 .

Enlaces externos

Horarios de la línea Harlem del ferrocarril Metro-North (PDF)
Ruta en OpenStreetMap
New York Central: Línea Harlem

[purchase-1] 1 2 3 "La MTA comprará la Grand Central Terminal, la línea Harlem y la línea Hudson por 35 millones de dólares" (Comunicado de prensa). Nueva York: Autoridad Metropolitana de Transporte . Sede de la MTA. 13 de noviembre de 2018. Archivado del original el 10 de enero de 2019. Consultado el 21 de septiembre de 2019 .

[ridership-2] "INFORME ANUAL DE PASAJEROS DE 2024" . mta.info . Consultado el 5 de agosto de 2025 .

[3] Moser, Emily (21 de septiembre de 2012). "La línea Harlem y el color azul" . Viajo en la línea Harlem . Archivado del original el 6 de julio de 2017. Recuperado el 19 de junio de 2017 .

[:3-4] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Proyecto de extensión de Wassaic: Declaración de impacto ambiental . Autoridad Metropolitana de Transporte. Agosto de 1997. Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .

[:16-5] 1 2 3 Rowe, Claudia (9 de julio de 2000). "Carretera y ferrocarril: 6 millas por 6 millones de dólares" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 4 de enero de 2017. Recuperado el 19 de junio de 2017 .

[:17-6] 1 2 Ames, Lynn (31 de marzo de 1996). "La vista desde: Dover Plains; con los pasajeros del tren de las 6:33: un tren como ningún otro" . The New York Times . Archivado del original el 13 de junio de 2018. Recuperado el 13 de junio de 2018 .

[7] Kazmi, Aleeza (16 de octubre de 2018). "Comienzan las pruebas de control positivo de trenes en LIRR y Metro-North" . WSHU . Archivado del original el 15 de agosto de 2019. Recuperado el 15 de agosto de 2019 .

[FOOTNOTEHyatt18985–7-8] Hyatt 1898 , págs. 5–7.

[:15-9] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Grogan, Louis V. (1989). La llegada del ferrocarril de Nueva York y Harlem . Louis V. Grogan. ISBN 0962120650Archivado del original el 6 de abril de 2022. Consultado el 17 de octubre de 2020 .

[:10-10] 1 2 Las limitaciones financieras de nuestros antepasados . Rama ferroviaria de la Asociación Cristiana de Jóvenes de la ciudad de Nueva York. 1901. págs. 350–352 . Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .

[11] Meyers, Stephen L. (2005). Los tranvías perdidos de Manhattan . Arcadia Publishing. ISBN 9780738538846Archivado del original el 6 de abril de 2022. Consultado el 17 de octubre de 2020 .

[FOOTNOTEHyatt18988–10-12] Hyatt 1898 , págs. 8–10.

[FOOTNOTEHyatt18988-13] Hyatt 1898 , pág. 8.

[FOOTNOTEHyatt189813-14] Hyatt 1898 , pág. 13.

[15] "Mapa de la ciudad de Nueva York y sus alrededores" . brooklynrail.net . 1860. Archivado del original el 28 de junio de 2017. Consultado el 20 de junio de 2017 .

[FOOTNOTEHyatt18989–10-16] Hyatt 1898 , págs. 9–10.

[FOOTNOTEHyatt189814-17] 1 2 3 Hyatt 1898 , pág. 14.

[:18-18] 1 2 Informes de decisiones de la Comisión de Servicio Público, Primer Distrito, del Estado de Nueva York Volumen VIII 1 de enero de 1917 al 31 de diciembre de 1917. Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York. 1918. Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Recuperado el 1 de enero de 2019 .

[FOOTNOTEHyatt189815_&_17-19] Hyatt 1898 , págs. 15 y 17.

[20] Guía oficial de los ferrocarriles y líneas de navegación a vapor de los Estados Unidos, Puerto Rico, Canadá, México y Cuba . National Railway Publication Company. 1907. págs. 226, 310. Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .

[21] "Mapa del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra y sus conexiones" . Wikimedia Commons . Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra. 1901. Archivado del original el 22 de febrero de 2017. Consultado el 20 de junio de 2017 .

[:7-22] 1 2 "La División de Harlem" . Sociedad Histórica Central de Nueva York . 15 de octubre de 2008. Archivado del original el 5 de junio de 2023. Recuperado el 20 de junio de 2017 .

[:8-23] 1 2 Anastasio, Joe (23 de diciembre de 2009). "Sucursal de Port Morris: El llamado pantano del Bronx" . LTV Squad . Archivado del original el 16 de abril de 2017. Recuperado el 20 de junio de 2017 .

[FOOTNOTEHyatt189827-24] Hyatt 1898 , pág. 27.

[FOOTNOTEHyatt189825–26-25] Hyatt 1898 , págs. 25–26.

[:12-26] 1 2 "Ingeniería ferroviaria en Harlem: progreso de la obra de elevación de las vías del Central en Park Avenue" (PDF) . The New York Times . 23 de agosto de 1894. ISSN 0362-4331 . Archivado (PDF) del original el 27 de agosto de 2021. Recuperado el 21 de junio de 2017 .

[:11-27] 1 2 3 "Tránsito rápido parcial: desde la estación Grand Central: arreglos para trenes rápidos en Harlem Road. Los trenes circularán el próximo lunes: tarifas, horarios, precios de transbordo, etc." (PDF) . The New York Times . 12 de mayo de 1876. ISSN 0362-4331 . Archivado (PDF) del original el 2 de abril de 2020. Recuperado el 21 de junio de 2017 .

[28] "Transporte rápido hacia y desde Harlem" (PDF) . The New York Times . 13 de abril de 1876. ISSN 0362-4331 . Archivado (PDF) del original el 2 de abril de 2020. Consultado el 21 de junio de 2017 .

[29] "In Memoriam: Walter Katte" . Revista de la Sociedad Occidental de Ingenieros . 22 (edición de enero a diciembre de 1917 ). Sociedad Occidental de Ingenieros: 103. 1917.

[30] "Próximo servicio de transporte rápido; usos de las vías férreas de Harlem Road. Los trenes circularán con frecuencia y transportarán pasajeros al condado de Westchester en media hora" . The New York Times . 1 de septiembre de 1889. Archivado del original el 2 de enero de 2019. Consultado el 1 de enero de 2018 .

[31] "Dos millones de dólares para mejoras en la línea Harlem del New York Central" . Lincoln Journal Star . 10 de enero de 1889. Archivado del original el 2 de enero de 2019. Consultado el 1 de enero de 2019 .

[32] "Maravilloso si es cierto" . American Machinist . 13 (28): 12– 13. 10 de julio de 1890. Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 1 de enero de 2019 .

[FOOTNOTEHyatt189825-33] Hyatt 1898 , pág. 25.

[34] "Para elevar las vías del Central: la mejora de Park Avenue y el nuevo puente levadizo de Harlem" (PDF) . The New York Times . 24 de abril de 1893. Archivado (PDF) del original el 1 de octubre de 2021. Consultado el 21 de junio de 2017 .

[35] "Una nueva estación de ferrocarril: se inaugurará pronto en la calle 125, junto a las vías Central y Harlem River" (PDF) . The New York Times . 8 de octubre de 1897. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 29 de diciembre de 2021. Consultado el 21 de junio de 2017 .

[Sprague_Cunningham_2013_pp._58–762-36] Sprague, JL; Cunningham, JJ (2013). "Un triunfo de Frank Sprague: La electrificación de Grand Central Terminal [Historia]". IEEE Power and Energy Magazine . 11 (1). Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos (IEEE): 58– 76. doi : 10.1109/mpe.2012.2222293 . ISSN 1540-7977 . S2CID 6729668 .

[37] Grogan, Louis (1990). La llegada del ferrocarril de Nueva York y Harlem . Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril. Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .

[38] "Amplía su zona eléctrica: la división de Harlem instala un tercer riel entre Mt. Vernon y White Plains" . The New York Times . 10 de octubre de 1909. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 14 de junio de 2018. Consultado el 23 de junio de 2017 .

[:0-39] 1 2 3 Marks, George V.; Lall, Bhagirath; Comité, Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles Transporte Público (1 de octubre de 1985). Organización y gestión de proyectos de transporte público: actas de la conferencia especializada . La Sociedad. ISBN 9780872624580Archivado del original el 6 de abril de 2022. Consultado el 17 de octubre de 2020 .

[40] "White Plains pagará parte de la eliminación de la pendiente" . Scarsdale Inquirer . 23 de julio de 1909. pág. 5. Archivado del original el 9 de julio de 2021. Consultado el 4 de julio de 2021 .

[41] "Trenes eléctricos a White Plains el 15 de marzo: nuevo servicio y nuevos vagones en la división de Harlem de New York Central" (PDF) . The New York Times . 6 de marzo de 1910. ISSN 0362-4331 . Archivado (PDF) del original el 1 de octubre de 2021. Consultado el 23 de junio de 2017 .

[42] "La labor de mejorar la carretera de Harlem" . Scarsdale Inquirer . 8 de marzo de 1912. pág. 2. Archivado del original el 9 de julio de 2021. Consultado el 4 de julio de 2021 .

[43] "Considerarán el plan de cruce: la Comisión Estatal abordará el proyecto de Amenia este año" (PDF) . The New York Times . 19 de octubre de 1930. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .

[44] 'Guía Oficial de los Ferrocarriles', mayo de 1946, sección New York Central, pág. 237, Tabla 91

[45] Horario de New York Central de junio de 1950, Tabla 42

[46] Karr, Ronald Dale. 'Lost Railroads of New England', Pepperell, MA: Branch Line Press, Tercera edición, 2010, pág. 207

[47] Folsom, Merrill (12 de septiembre de 1952). "Las locomotoras diésel se apoderan de las rutas de NY Central: la última locomotora de vapor arrastra un tren en la división de Harlem ; los veteranos están tristes" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 27 de febrero de 2018. Consultado el 23 de junio de 2017 .

[48] Williams, Gray (2006). New Castle: Chappaqua y Millwood . Arcadia Publishing. ISBN 9780738539287Archivado del original el 6 de abril de 2022. Consultado el 17 de octubre de 2020 .

[49] "La energía de vapor del sistema New York Central, volumen 1: Energía moderna 1915-1955", por Alvin F. Staufer.

[50] "Westchester se prepara para dos grandes proyectos: el estado abre las licitaciones el 20 de diciembre para el cruce de Pleasantville y las obras de la nueva autopista" . The New York Times . 24 de noviembre de 1956. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 31 de enero de 2019. Consultado el 23 de junio de 2017 .

[51] "Se le ordena a NY Central que mantenga sus rutas: el recorte en la división de Harlem queda en suspenso a la espera de la audiencia de la PSC el 19 de agosto" (PDF) . The New York Times . 12 de agosto de 1960. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .

[52] "NY Central solicita reducir el número de trenes; peticiones para recortar el servicio de Chatham a Pawling" . The New York Times . 20 de agosto de 1960. ISSN 0362-4331 . Consultado el 2 de septiembre de 2024 .

[53] "Se prueba la radio bidireccional en trenes de cercanías" (PDF) . The New York Times . 14 de noviembre de 1961. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .

[54] "Propuesta de tarifa por zonas del NY Central aprobada por el estado" . The New York Times . 11 de enero de 1964. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .

[:9-55] 1 2 "Anuncio de la extensión de los nuevos horarios de zona a partir del 28 de junio de 1965" . Flickr . New York Central System. Junio de 1965. págs. 1–2]. Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 5 de julio de 2021 .

[56] Langmead, Donald (2009). Iconos de la arquitectura estadounidense: Del Álamo al World Trade Center . Greenwood Icons. Greenwood Press. ISBN 978-0-313-34207-3Archivado del original el 17 de febrero de 2023. Consultado el 10 de enero de 2019 .

[AutoDR-74-57] "Tribunal local autoriza la consolidación de ferrocarriles mañana: la fusión ferroviaria recibe la aprobación final" . The New York Times . 1968. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 24 de abril de 2022. Consultado el 1 de febrero de 2018 .

[AutoNI-28-58] Fowler, Glenn (24 de febrero de 1968). "Breuer diseñará la torre de la terminal: contratado por un británico para un segundo proyecto sobre Grand Central" . The New York Times . Archivado del original el 25 de diciembre de 2018. Recuperado el 24 de diciembre de 2018 .

[AutoDR-75-59] Tolchin, Martin (29 de octubre de 1963). "Comienza la demolición en Penn Station; arquitectos se manifiestan; comienza la demolición de Penn Station; 6 arquitectos califican el acto de 'vergüenza'"." . The New York Times . Archivado del original el 23 de mayo de 2018 . Consultado el 22 de mayo de 2018 .

[AutoDR-79-60] Penn Central Transp. Co. v. New York City , 438 U.S. 104 , 135 (EE. UU. 1978).

[AutoNI-36-61] Weaver, Warren Jr. (27 de junio de 1978) .La Corte Suprema ratifica la prohibición de la Grand Central Office Tower por 6 votos contra 3. The New York Times . Archivado del original el 11 de enero de 2019. Consultado el 24 de diciembre de 2018 .

[62] "Un pasajero viaja hoy a Chatham en el tren Penn Central" . The New York Times . 1 de agosto de 1971. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .

[:13-63] 1 2 3 Faber, Harold (26 de marzo de 1972). "Se cancela el servicio de trenes al valle de Upper Harlem" . The New York Times . pág. 60. Archivado del original el 4 de enero de 2018. Recuperado el 3 de julio de 2011 .

[64] Baer, Christopher (abril de 2015). "Cronología general de la Pennsylvania Railroad Company: sus predecesores y sucesores y su contexto histórico" (PDF) . prrths.com . Archivado (PDF) del original el 7 de diciembre de 2021. Recuperado el 20 de junio de 2017 .

[1972cuts-65] 1 2 3 4 Mazza, Frank (7 de junio de 1973). "Penn C cancelará 34 rutas; toque de queda para Grand Central" . New York Daily News . pág. 5. Archivado del original el 24 de junio de 2019. Recuperado el 24 de junio de 2019 a través de Newspapers.com .

[:4-66] 1 2 3 Baer, Christopher (2015). "Una cronología general de los sucesores de la Pennsylvania Railroad Company y su contexto histórico" (PDF) . prrths.com . Archivado (PDF) del original el 9 de febrero de 2021. Recuperado el 19 de junio de 2017 .

[:1-67] 1 2 3 4 Empire State Report . Instituto Legislativo del Estado de Nueva York en Baruch College/CUNY. 1981. Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .

[68] Comunicados de prensa de NYSOPRHP, los órganos de gobierno de los condados de Putnam, Dutchess y Columbia y grupos privados de senderos ferroviarios en dichos condados, y numerosos artículos periodísticos en periódicos locales de los tres condados.

[69] 1968-1973, el Programa Decenal a la Mitad . Autoridad Metropolitana de Transporte. 1973. Archivado del original el 9 de julio de 2021. Recuperado el 19 de junio de 2017 .

[70] Greenhouse, Linda (4 de marzo de 1971). "Finalizan las pruebas en la División de Harlem" (PDF) . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 23 de junio de 2017 .

[71] "Nuevas plataformas en 11 estaciones de la línea Penn Central" . The New York Times . 11 de septiembre de 1974. pág. 40. Archivado del original el 15 de junio de 2018. Consultado el 15 de junio de 2018 .

[72] «Nuevos vagones de cercanías debutan en el Bronx para la MTA» . The New York Times . 15 de marzo de 1975. pág. 13. Archivado del original el 15 de junio de 2018. Consultado el 15 de junio de 2018 .

[:14-73] 1 2 "La línea Upper Harlem será electrificada" . The Harlem Valley Times . 5 de febrero de 1981. pág. 7. Consultado el 15 de junio de 2018 .

[74] Roddy, Michael (26 de noviembre de 1980). "MTA describe el plan para reconstruir las líneas ferroviarias" . Gannett Westchester Newspapers . pág. 2. Archivado (PDF) del original el 26 de febrero de 2024. Recuperado el 15 de junio de 2018 .

[:2-75] 1 2 3 Hudson, Edward (1 de enero de 1984). "El proyecto de electrificación de la línea Harlem está cerca de completarse" . The New York Times . Archivado del original el 24 de mayo de 2015. Recuperado el 3 de julio de 2011 .

[76] Peoples, June E. (15 de abril de 1986). "MTA enumera opciones para la línea Harlem" . Poughkeepsie Journal . págs. 3B. Archivado del original el 1 de septiembre de 2023. Recuperado el 1 de septiembre de 2023 .

[77] Brown, Tony (8 de junio de 1986). "Los pasajeros piden que se mantengan los trenes en marcha más allá de Brewster" . The Herald-Statesman . Yonkers, Nueva York. pág. 7. Archivado del original el 1 de septiembre de 2023. Recuperado el 1 de septiembre de 2023 .

[78] Peoples, June E. (4 de junio de 1986). "Metro North considera un recorte de servicio" . Poughkeepsie Journal . págs. 8b. Archivado del original el 1 de septiembre de 2023. Recuperado el 1 de septiembre de 2023 .

[:0a-79] Lewis, John (4 de marzo de 1988). "Ferrer critica duramente el cierre del ferrocarril" . New York Daily News . Archivado del original el 2 de enero de 2019. Consultado el 1 de enero de 2019 .

[80] Lewis, John (31 de marzo de 1988). "Un RRally para Melrose" . New York Daily News . Archivado del original el 2 de enero de 2019. Recuperado el 1 de enero de 2019 .

[:1a-81] Verhovek, Sam Howe (29 de marzo de 1988). "Los trenes terminan su parada en el Bronx: ¿A quién le importa y por qué?" . The New York Times . Archivado del original el 12 de junio de 2018. Consultado el 7 de junio de 2018 .

[:2a-82] "Metro-North retrasa el cierre de una estación de cercanías en el Bronx" . The New York Times . 1 de abril de 1988. Archivado del original el 12 de junio de 2018. Consultado el 7 de junio de 2018 .

[83] "Metro-North cambiará el horario de trenes el domingo" . Poughkeepsie Journal . 31 de marzo de 1988. Archivado del original el 2 de enero de 2019. Consultado el 1 de enero de 2019 .

[84] Horario de la línea Harlem , Metro-North Commuter Railroad, 3 de abril de 1988

[85] Horario de la línea Harlem , Metro-North Commuter Railroad, 19 de junio de 1988

[86] Siegel, Joel (17 de agosto de 1989). "¡Todos a bordo, Melrose!" . New York Daily News . Archivado del original el 2 de enero de 2019. Recuperado el 1 de enero de 2019 .

[Local_Rail_Schedule_Changed-87] 1 2 "Cambio en el horario del tren local" . Poughkeepsie Journal . 5 de abril de 1990. págs. 4C. Archivado del original el 22 de enero de 2019. Recuperado el 21 de enero de 2019 .

[nyt-1996-06-23-88] 1 2 3 Pollak, Michael (23 de junio de 1996). "Para los excursionistas, el tren al sendero" . New York Times . Archivado del original el 20 de enero de 2012. Recuperado el 21 de febrero de 2010 .

[89] Steinberg, Jacques (13 de marzo de 1993). "El pueblo busca la prosperidad a través del tren" . The New York Times . Archivado del original el 16 de octubre de 2022. Consultado el 13 de junio de 2018 .

[90] Viggiani, Bryan (19 de octubre de 1995). "La junta municipal apoya el ferrocarril Metro-North" . The Harlem Valley Times . Consultado el 3 de junio de 2018 .

[91] "MTA publica los nuevos nombres de las estaciones" . The Register Herald . 16 de julio de 1998. Archivado (PDF) del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 3 de junio de 2018 .

[92] Klein, Melissa (5 de agosto de 1998). "Metro-North gastará 73 millones de dólares en mejoras en las estaciones". The Daily Times . Mamaroneck, Nueva York. págs. 1A , 2A .

[93] "Pronóstico de contratos del programa de capital de la MTA enero - junio de 1999" . mta.nyc.ny.us. Junio de 1999. Archivado del original el 8 de mayo de 1999. Consultado el 3 de junio de 2018 .

[94] "MTA Metro-North Railroad abrirá una nueva estación de tren en la ciudad de Nueva York para dar servicio al suroeste del Bronx y al Yankee Stadium" . www.mta.info . Autoridad Metropolitana de Transporte. 21 de mayo de 2009. Archivado del original el 30 de agosto de 2016. Consultado el 19 de junio de 2017 .

[95] "Sentando las bases para el futuro de la región" . NY Daily News . 10 de julio de 2000. Archivado del original el 13 de junio de 2018. Consultado el 20 de junio de 2017 .

[96] McDowell, Edwin (1 de octubre de 2000). "Location, Location, Commutation" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 13 de junio de 2018. Recuperado el 19 de junio de 2017 .

[97] "Presentación de las nuevas estaciones de tren de Metro-North en Wassaic y Tenmile River. El servicio comienza el 9 de julio" (PDF) . Historia de Fulton . Autoridad Metropolitana de Transporte en The Register Herald. 6 de julio de 2000. Archivado (PDF) del original el 1 de octubre de 2021. Recuperado el 19 de junio de 2017 .

[98] "Avisos sobre el servicio ferroviario Metro-North de la MTA" . mta.nyc.ny.us. Autoridad Metropolitana de Transporte. 2001. Archivado del original el 9 de noviembre de 2001. Consultado el 5 de julio de 2021 .

[99] "Actualizaciones del servicio ferroviario Metro-North de la MTA" . mta.nyc.ny.us. Autoridad Metropolitana de Transporte. 2001. Archivado del original el 31 de marzo de 2001. Consultado el 5 de julio de 2021 .

[100] Brenner, Elsa (24 de julio de 1994). "Propuesta de ferrocarril enfrenta patios traseros con trenes" . The New York Times . Archivado del original el 13 de junio de 2018. Recuperado el 13 de junio de 2018 .

[101] Schreibman, Lisa (17 de junio de 1999). "Testimonio en apoyo del DEIS del proyecto de la tercera vía de la línea Mid-Harlem del ferrocarril Metro-North presentado por Lisa Schreibman de la Tri-State Transportation Campaign el 17 de junio de 1999" (PDF) . tstc.org . Archivado (PDF) del original el 11 de enero de 2020. Recuperado el 21 de junio de 2017 .

[102] Demarco, Peter (27 de agosto de 2001). "$57 millones para la línea Harlem de Metro-North" . NY Daily News . Archivado del original el 4 de enero de 2018. Recuperado el 21 de junio de 2017 .

[103] "Cómo el ferrocarril de Long Island podría moldear la economía del futuro" (PDF) . rauchfoundation.org . Regional Plan Association. 2013. págs. 11–12 . Archivado (PDF) del original el 22 de febrero de 2016. Recuperado el 21 de junio de 2017 .

[104] Egbert, Bill (21 de julio de 2005). "La modernización de la línea ferroviaria impulsa el número de pasajeros" . NY Daily News . Archivado del original el 4 de enero de 2018. Consultado el 21 de junio de 2017 .

[MTA-CPOC-Nov2018-105] "Reunión del Comité del Ferrocarril Metro-North, noviembre de 2018" (PDF) . Autoridad Metropolitana de Transporte . 13 de noviembre de 2018. págs. 73–74 . Archivado del original (PDF) el 11 de noviembre de 2018. Consultado el 10 de noviembre de 2018 .

[106] Berger, Paul (13 de noviembre de 2018). "Tras años de alquiler, la MTA comprará la Grand Central Terminal" . Wall Street Journal . Archivado del original el 14 de noviembre de 2018. Consultado el 14 de noviembre de 2018 .

[107] "La Grand Central Terminal de Nueva York se vendió por 35 millones de dólares" . Business Times . 20 de noviembre de 2018. Archivado del original el 26 de noviembre de 2018. Consultado el 25 de noviembre de 2018 .

[MTAown-108] "MTA toma posesión de Grand Central Terminal" . Progressive Railroading . 13 de marzo de 2020. Archivado del original el 28 de enero de 2023. Consultado el 17 de marzo de 2020 .

[109] Zambito, Thomas C. (13 de noviembre de 2018). "MTA comprará las líneas Grand Central, Harlem y Hudson por 35 millones de dólares, lo que abre opciones de desarrollo" . lohud.com . Archivado del original el 14 de noviembre de 2018. Recuperado el 14 de noviembre de 2018 .

[110] Rosendale, Gus; Beckford, Checkey; Siff, Andrew; Kim, Michelle (4 de febrero de 2015). "6 muertos cuando un tren de Metro-North repleto choca contra un automóvil en las vías, provocando un accidente con incendio: Funcionarios" . NBC 4 Nueva York . Archivado del original el 22 de julio de 2017. Recuperado el 20 de junio de 2017 .

[111] Tangel, Andrew (3 de febrero de 2015). "Tren de Metro-North choca contra un vehículo en Valhalla, NY" . The Wall Street Journal . Ciudad de Nueva York. Archivado del original el 4 de febrero de 2015. Recuperado el 4 de febrero de 2015 .

[112] Moser, Emily (4 de agosto de 2012). "Charlando con Howard Permut, presidente de Metro-North Railroad" . Viajo en la línea Harlem . Archivado del original el 30 de junio de 2017. Recuperado el 21 de junio de 2017 .

[113] "Encaminarse hacia el éxito: Colaborar con las compañías ferroviarias para construir senderos en el estado de Nueva York" . railstotrails.org . pág. 15. Archivado del original el 21 de agosto de 2017. Consultado el 21 de junio de 2017 .

[114] "Evaluación de las necesidades de capital de la MTA para el período 2015-2034" (PDF) . mta.info . Autoridad Metropolitana de Transporte. Octubre de 2013. Archivado (PDF) del original el 29 de marzo de 2016. Consultado el 21 de junio de 2017 .

[FOOTNOTEHyatt189824-115] Hyatt 1898 , pág. 24.

[116] Haviland, Pierce (10 de noviembre de 2010). "New York Central: División Putnam" . www.piercehaviland.com . Archivado del original el 6 de mayo de 2017. Consultado el 20 de junio de 2017 .

[:5-117] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Darlington, Peggy; Donch, Mary (7 de mayo de 2013). "Metro North Harlem Line" . stationreporter.net . Archivado del original el 29 de noviembre de 2014. Recuperado el 20 de junio de 2017 .

[118] Lombardi, Kate Stone (5 de febrero de 1995). "Metro-North compra una línea para el futuro" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 15 de junio de 2018. Consultado el 20 de junio de 2017 .

[:03-119] "Estudio de viabilidad de la línea Beacon" (PDF) . 20 de octubre de 2000. Archivado del original (PDF) el 5 de marzo de 2016. Consultado el 21 de junio de 2017 .

[120] Simms, Jeff (26 de febrero de 2021). "Metro-North 'abandonará' la línea Beacon" . The Highlands Current . Archivado del original el 27 de febrero de 2021. Recuperado el 26 de febrero de 2021 .

[121] Túnel del ramal de Port Morris . Railroad Gazette. 10 de noviembre de 1905. págs. 436–437 . Archivado del original el 6 de abril de 2022. Recuperado el 17 de octubre de 2020 .

[:6-122] "Mapa de la ciudad de Nueva York de New York Central" (PDF) . canadasouthern.com . Mapa del ferrocarril New York Central. 1921. Archivado (PDF) del original el 7 de marzo de 2016. Recuperado el 20 de junio de 2017 .

[nycgovdcp-123] "Copia archivada" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 4 de marzo de 2016. Recuperado el 21 de junio de 2017 .{{cite web}}: CS1 mantenimiento: copia archivada como título ( enlace )

[halbfinger-124] Halbfinger, David M. (12 de octubre de 1998). "Tras 20 años de trabajo, se inaugura en el Bronx un enlace ferroviario de mercancías" . The New York Times . Archivado del original el 26 de febrero de 2024. Consultado el 30 de enero de 2008 .

[125] "Plan ferroviario del estado de Nueva York de 2009" (PDF) . 2009. pág. 51. Archivado (PDF) del original el 10 de febrero de 2017. Recuperado el 21 de junio de 2017 .

[mm-126] Ruta del metro circunferencial. Archivado el 16 de mayo de 2014 en Wayback Machine Michaelminn.net

[127] "33422 - Decisión" . Archivado del original el 15 de junio de 2011. Recuperado el 5 de noviembre de 2015 .

[1905mps-128] 1 2 3 "Horario n.° 3 de la división Harlem del ferrocarril New York Central and Hudson River, solo para empleados, vigente a las 12:01 a. m. del domingo 18 de junio de 1905" (PDF) . canadasouthern.com . 18 de junio de 1905. Archivado (PDF) del original el 19 de agosto de 2020. Consultado el 12 de junio de 2018 .

[gct-open-129] "La estación de tren Grand Central, ferrocarril de Harlem" . The New York Times . 1 de octubre de 1871. pág. 6. ISSN 0362-4331 . Archivado del original el 2 de julio de 2018. Consultado el 4 de julio de 2011 .

[130] Scientific American (1875). "El ferrocarril subterráneo, ciudad de Nueva York" . www.columbia.edu . Archivado del original el 4 de mayo de 2009. Consultado el 17 de septiembre de 2018 .

[72-86-closed-131] 1 2 La guía oficial de los ferrocarriles y líneas de navegación a vapor de los Estados Unidos, Puerto Rico, Canadá, México y Cuba . National Railway Publication Company. 1900. pág. 200. Archivado del original el 22 de mayo de 2020. Recuperado el 31 de diciembre de 2018 .

[melrose-132] 1 2 3 Moser, Emily (23 de septiembre de 2011). "Melrose Station, a finales del siglo XIX" . I Ride The Harlem Line . Archivado del original el 14 de enero de 2018. Recuperado el 20 de junio de 2017 .

[harlem_line-133] 1 2 3 "Mapa del ferrocarril de Nueva York y Harlem" . 1858. Archivado del original el 4 de marzo de 2016. Recuperado el 20 de junio de 2017 , a través de I Ride the Harlem Line.

[bronx-134] Brennan, Joseph (2002). "Estaciones abandonadas : estaciones de ferrocarril del Bronx" . www.columbia.edu . Archivado del original el 16 de noviembre de 2001. Recuperado el 20 de junio de 2017 .

[135] "Viajes en el tiempo por Mosholu Pkwy" . Archivado del original el 4 de marzo de 2016. Consultado el 20 de junio de 2017 .

[FOOTNOTEDunbar1915984-136] 1 2 3 4 Dunbar 1915 , pág. 984.

[westchester-137] 1 2 "Estaciones existentes en el condado de Westchester" . ny.existingstations.com . 1 de enero de 2009. Archivado del original el 31 de diciembre de 2019. Recuperado el 20 de junio de 2017 .

[138] "Encuesta de edificios históricos estadounidenses (Estación de ferrocarril Fleetwood; página 4)" . loc.gov . Archivado del original el 18 de octubre de 2012. Consultado el 20 de junio de 2017 .

[139] "Extensión del ferrocarril de Harlem" . The Evening Post . Ciudad de Nueva York. 2 de julio de 1844. pág. 2. Archivado del original el 23 de septiembre de 2020. Recuperado el 26 de mayo de 2020 a través de Newspapers.com .

[winter1844-140] 1 2 3 Carman, WS (13 de diciembre de 1844). "Arreglos de invierno de la New York and Harlem Railroad Company" . The New York Daily Herald . pág. 3. Archivado del original el 23 de septiembre de 2020. Recuperado el 26 de mayo de 2020 a través de Newspapers.com .

[141] "Nueva estación en el New York Central" . Buffalo Evening News . 18 de diciembre de 1891. pág. 13. Archivado del original el 24 de junio de 2019. Recuperado el 24 de junio de 2019 a través de Newspapers.com .

[thornwood-142] Walzer, EB (5 de marzo de 1984). "El tren ya no para aquí" (PDF) . The Herald-Statesman . Archivado (PDF) del original el 11 de enero de 2020. Recuperado el 31 de diciembre de 2017 .

[Jun1847opening-143] 1 2 "Acuerdo de verano del ferrocarril de Nueva York y Harlem" . The Evening Post . Ciudad de Nueva York. 7 de junio de 1847. Archivado del original el 9 de diciembre de 2019. Recuperado el 8 de diciembre de 2019 a través de Newspapers.com .

[FOOTNOTEDana1866216-144] Dana 1866 , pág . 216.

[Dec1849arrangement-145] 1 2 3 4 5 6 7 "Acuerdo de invierno del ferrocarril de Nueva York y Harlem" . The Evening Post . Ciudad de Nueva York. 12 de diciembre de 1849. pág. 4. Archivado del original el 13 de diciembre de 2019. Recuperado el 12 de diciembre de 2019 a través de Newspapers.com .

[146] "Libro de registro semanal" . The Poughkeepsie Journal . 6 de enero de 1849. pág. 3. Archivado del original el 9 de diciembre de 2019. Recuperado el 8 de diciembre de 2019 a través de Newspapers.com .

[may1052opening-147] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 "El ferrocarril espera obtener $432,386 con el abandono de la línea Millerton-Chatham" . The Poughkeepsie Journal . 26 de agosto de 1962. pág. 9B. Archivado del original el 30 de diciembre de 2019. Recuperado el 29 de mayo de 2020 a través de Newspapers.com .

[1972end-148] 1 2 3 4 5 6 7 8 Layton, Preston (21 de marzo de 1972). "PC termina la carrera, deja a los ciclistas varados" . New York Daily News . pág. 22. Archivado del original el 5 de diciembre de 2019. Recuperado el 5 de diciembre de 2019 a través de Newspapers.com .

[149] "NYCRR deja de operar en Mahopac" (PDF) . The Putnam County Courier . 26 de marzo de 1959. Archivado (PDF) del original el 1 de octubre de 2021. Consultado el 18 de mayo de 2018 .

[ 3 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[

[

[

[ 16 ]

[

[ 19 ]

[

[

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 28 ]

[

[

[

[

[ 33 ]

[

[

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[

[ 69 ]

[ 70 ]

[

[

[ 74 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 80 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[

[ 91 ]

[ 92 ]

[

[ 94 ]

[ 95 ]

[

[

[ 98 ]

[ 99 ]

[

[

[

[

[

[ 1 ]

[ 105 ]

[ 106 ]

[ 107 ]

[ 108 ]

[ 109 ]

[ 110 ]

[ 111 ]

[ 112 ]

[ 113 ]

[ 114 ]

[

[

[ 118 ]

[ 120 ]

[ 121 ]

[ 123 ]

[ 124 ]