Fletamento

El flete (del latín freight ) es un término legal relacionado con el transporte marítimo .

Un contrato de fletamento es un contrato entre un armador y un fletador, en el que el armador se compromete a transportar mercancías para el fletador por vía marítima. ^{[ 1 ]} El contrato puede otorgar al fletador el uso de la totalidad o parte de la capacidad de carga del buque para el transporte de mercancías en uno o varios viajes específicos o durante un tiempo determinado. El fletador se compromete a pagar un precio determinado, denominado flete , por el transporte de las mercancías o el uso del buque. ^{[ 2 ]}

Un barco puede arrendarse, como una casa, a una persona que toma posesión y control del mismo por un plazo determinado . La persona que arrienda un barco de esta manera ocupa durante el tiempo especificado la posición de armador. El contrato bajo el cual se arrienda un barco de esta forma puede denominarse contrato de fletamento , pero no es, propiamente hablando, un contrato de fletamento, y se menciona aquí solo para aclarar la distinción entre un contrato de fletamento de este tipo, que a veces se denomina arriendo del barco , y un contrato de fletamento que sí es un contrato de fletamento . ^{[ 2 ]}

El derecho relativo al contrato de fletamento es una rama del derecho contractual general. Los derechos y obligaciones del armador y del fletador dependen, como en el caso de todas las partes en un contrato, de los términos del acuerdo celebrado entre ellos. ^{[ 2 ]}

Sin embargo, la ley interviene en cierta medida en la regulación del efecto que deben tener los contratos. Algunos contratos están prohibidos por la ley y, al ser ilegales, no pueden ejecutarse. El ejemplo más importante de ilegalidad en el caso de los contratos de fletamento se da cuando el contrato implica comerciar con un enemigo. ^{[ 2 ]}

La ley interviene nuevamente en lo que respecta a la interpretación del contrato. El significado de las palabras del contrato, o —en otras palabras— su interpretación, cuando surge una disputa al respecto, es determinado por un juez o tribunal. El resultado es que ciertas cláusulas más o menos comunes en los contratos de fletamento han sido sometidas a la consideración de los tribunales, y las decisiones en estos casos se tratan prácticamente ^{[ 2 ]} —aunque quizás no lógicamente— como normas jurídicas que determinan el significado de ciertas expresiones comunes en los contratos de transporte marítimo.

La ley actúa de una tercera manera: estableciendo normas que regulan los derechos de las partes en ausencia de una estipulación contractual expresa que las abarque. Esto se realiza mediante una ley, como la Parte VIII de la Ley de Marina Mercante de 1804 , que trata sobre la responsabilidad de los armadores, o mediante normas establecidas del derecho consuetudinario , como, por ejemplo, la norma que establece que el transportista común es absolutamente responsable de la entrega segura de las mercancías transportadas, ^{[ 2 ]} salvo que se vea impedido por un caso fortuito o por la acción de enemigos de la Reina.

Estas normas jurídicas, ya sean de derecho común o estatutario , que regulan las obligaciones de los transportistas marítimos de mercancías, revisten suma importancia en los casos en que existe un fletamento sin acuerdo escrito. Por consiguiente, conviene considerar primero los casos de este tipo en los que no existe un acuerdo expreso, oral o escrito, salvo en lo relativo al flete y al destino de las mercancías, y donde, por consiguiente, los derechos y obligaciones de las partes en cuanto a las demás condiciones de transporte dependen enteramente de las normas jurídicas, recordando siempre que estas mismas normas se aplican cuando existe un contrato escrito, salvo en la medida en que estén limitadas o negadas por los términos de dicho contrato. ^{[ 2 ]}

Las normas del derecho consuetudinario inglés antiguo o común relativas al transporte de mercancías fueron sin duda consideradas inicialmente por los tribunales y establecidas en relación con el transporte de mercancías por transportistas comunes por tierra. Estas normas se aplicaron a los transportistas comunes por mar, y actualmente puede considerarse como norma general que los armadores que transportan mercancías por mar están sujetos, según el derecho inglés, a las responsabilidades de los transportistas comunes. (Véase, en cuanto a los fundamentos y el alcance preciso de esta doctrina, las sentencias en Liver Alkali Company v. Johnson (1874) , LR, 9 Ex. 338, y Nugent v. Smith (1876) 1 CPD 423). ^{[ 2 ]}

En la práctica, las mercancías rara vez se envían sin un contrato escrito o un acuerdo de condiciones. Para cada envío o lote de mercancías, casi siempre se entrega un conocimiento de embarque . Cuando se transporta una carga completa, las condiciones se establecen en un documento llamado contrato de fletamento, firmado por el armador o en su nombre, por una parte, y por el remitente, denominado fletador, por la otra. ^{[ 2 ]}

Cuando no existe un acuerdo contractual escrito, los derechos de las partes dependen de las normas legales, o de las garantías o promesas que, aunque no estén expresas, se entienden implícitas como parte de la relación entre el remitente y el transportista. ^{[ 2 ]}

Las obligaciones de una parte y de la otra son:

• El remitente no debe enviar mercancías que, por su naturaleza o en condiciones que sepa o deba saber si actúa con la debida diligencia , sean peligrosas para el buque o para otras mercancías, a menos que el armador esté informado o tenga la oportunidad suficiente para observar su carácter peligroso. El remitente debe estar preparado, sin previo aviso del armador, para recibir sus mercancías con la debida diligencia a la llegada del buque a su destino. El remitente debe pagar el flete acordado y no tiene derecho a reclamar la entrega hasta que se haya pagado dicho flete. ^{[ 2 ]}

En otras palabras, el armador tiene un derecho de retención sobre las mercancías transportadas por el flete correspondiente al transporte. Por otro lado, el armador está obligado a entregar las mercancías de forma segura, y esta obligación, según el derecho común, está sujeta únicamente a la excepción de que el armador no es responsable por pérdidas o daños causados ​​por fuerza mayor o por los enemigos del rey. Sin embargo, los estatutos (parte VIII de la Ley de Marina Mercante de 1894 ( 57 & 58 Vict. c. 60)) especifican que el armador no es responsable por pérdidas que ocurran sin su culpa o conocimiento directo , por incendio a bordo del buque, o por el robo o malversación de oro, plata o joyas de naturaleza y valor no declarados por escrito al momento del embarque. Además, el armador no es responsable por daños o pérdidas de mercancías que superen un monto total que no exceda las ocho libras por tonelada por cada tonelada del tonelaje del buque. ^{[ 2 ]}

El armador está obligado por una obligación implícita —es decir, es responsable ante la ley como si hubiera contraído una obligación expresa—: (1) que el buque sea apto para la navegación; (2) que zarpe con la debida diligencia y no se desvíe innecesariamente del curso habitual del viaje. ^{[ 2 ]}

Este artículo describe las obligaciones importantes del remitente y del armador, cuando no se han acordado términos de transporte, excepto en lo que respecta al flete y el destino de las mercancías, que son las que se han descrito anteriormente. ^{[ 2 ]}

Un conocimiento de embarque es un documento que el capitán o el agente del armador firma (en nombre del capitán) para reconocer el envío de una carga y las condiciones bajo las cuales se transporta. ^{[ 3 ]} El documento que se usa hoy apareció por primera vez hace siglos como una factura (cuenta) que se presentaba a los remitentes por todos los gastos incurridos por la carga hasta que estuviera debidamente asegurada a bordo.

En la era de la navegación a vela , la carga y los barcos se perdían con más frecuencia que en la actualidad. Este documento demostraba que los gastos de carga se habían pagado, pero se convirtió principalmente en una prueba de que la carga estaba realmente a bordo y, por lo tanto, en un título de propiedad negociable. En este tipo de transporte, el conocimiento de embarque cumple dos funciones principales: recibo de carga y título de propiedad. En el transporte marítimo regular, cumple una triple función: título de propiedad, recibo de carga y contrato de transporte. En el transporte marítimo de carga general, objeto de esta entrada de la wiki, el contrato de transporte es el contrato de fletamento.

• No debe suponerse que incluso estas obligaciones primarias, que se introducen en todo contrato de fletamento no por términos expresos del contrato. ^{[ 4 ]}
• Ahora es práctica común estipular que el armador no será responsable de ninguna pérdida derivada de la negligencia de sus empleados, o que no será responsable de las pérdidas ocasionadas por los riesgos exceptuados, incluso cuando sean causadas por la negligencia de sus empleados. ^{[ 4 ]}
• Y con respecto a la navegabilidad, no es raro que el armador estipule que no será responsable de las pérdidas que surjan incluso de la falta de navegabilidad del buque al zarpar, siempre que el armador, sus agentes y empleados hayan tenido el debido cuidado para que el buque sea navegable al comienzo del viaje. ^{[ 4 ]}
• Ninguna norma del derecho inglés impide que un armador se exima, mediante los términos del conocimiento de embarque, de la responsabilidad por daños y pérdidas de cualquier tipo, ya sean derivados de la falta de navegabilidad o de cualquier otra causa. ^{[ 4 ]}
• En tal caso, las mercancías se transportan bajo el riesgo de su propietario, y si desea protección, debe obtenerla mediante un seguro . ^{[ 4 ]}
• En este sentido, la ley de Inglaterra permite una mayor libertad contractual que la permitida por la ley de algunos otros estados. ^{[ 4 ]}
• Los propietarios, agentes y capitanes de buques que cargan en los Estados Unidos de América tienen prohibido por una ley del Congreso, comúnmente llamada Ley Harter , aprobada el 13 de febrero de 1893, ^{[ 5 ]} insertar en sus contratos de fletamento cualquier cláusula que exima al armador de responsabilidad por la negligencia de sus empleados; pero al mismo tiempo se decreta que, siempre que el armador haya ejercido toda la habilidad y cuidado razonables para que el buque sea navegable y apto para el viaje al comienzo del mismo, el armador no será responsable por ninguna pérdida causada por la negligencia del capitán o la tripulación en la navegación del buque, o por peligros del mar u otras causas establecidas en la ley. ^{[ 4 ]}
• Ahora es muy común insertar en los conocimientos de embarque de los buques británicos que cargan en los Estados Unidos una referencia a la Ley Harter, incorporando sus disposiciones para que se conviertan en términos y condiciones del conocimiento de embarque. ^{[ 4 ]}

La dificultad de interpretar los términos de los conocimientos de embarque con respecto a los riesgos exceptuados, a menudo expresados ​​en un lenguaje oscuro e impreciso, ha dado lugar a numerosos litigios, cuyos resultados se recogen en la jurisprudencia . Cuando surgen tales dificultades, se debate sobre el verdadero y natural significado del lenguaje utilizado por las partes. Las palabras del contrato deben considerarse siempre en relación con estas reglas, que se fundamentan en las costumbres bien establecidas de los comerciantes, reconocidas y formuladas por la ley. ^{[ 4 ]}

El conocimiento de embarque a veces contiene una cláusula sobre el derecho de retención del armador . Sin una disposición expresa al respecto, el armador tiene, por derecho común, un derecho de retención por el flete. Si se desea otorgar al armador un derecho de retención por demora u otros cargos, debe estipularse expresamente. El derecho de retención es el derecho del armador a retener las mercancías transportadas hasta que se paguen los gastos de flete, demora u otros cargos por los que se haya otorgado dicho derecho. El derecho de retención puede renunciarse y finaliza con la entrega de las mercancías o con cualquier trato con el consignatario que sea incompatible con el derecho del armador a retener la posesión de las mercancías hasta que se haya efectuado el pago. El armador puede preservar su derecho de retención desembarcando las mercancías y reteniéndolas en su propio almacén o almacenándolas en un almacén público, sujeto a las condiciones exigidas por la Ley de Marina Mercante (1894) . ^{[ 4 ]}

Los contratos de fletamento, como se mencionó anteriormente en este artículo, suelen ser para un viaje o un período de tiempo determinado.

De la relación entre el armador y el propietario de la carga surgen ciertos derechos y obligaciones en casos de peligro o urgencia extraordinarios durante un viaje. Si bien no son estrictamente contractuales, están bien establecidos por las costumbres mercantiles y reconocidos por la ley. ^{[ 7 ]}

Cuando un buque transporta carga en un viaje, el capitán —en cierta medida— representa a los propietarios tanto del buque como de la carga. Una emergencia puede requerir que el capitán, sin esperar autorización ni instrucciones, incurra en gastos o haga sacrificios como agente, no solo para su empleador, el armador, sino también para el propietario de la carga. El buque y la carga pueden estar en peligro, y puede ser necesario, para la seguridad de ambos, atracar en un puerto seguro. Allí puede ser necesario reparar el buque, desembarcar y almacenar la carga, y posteriormente volver a embarcarla. ^{[ 7 ]}

Para estos fines, el capitán está obligado a incurrir en gastos, algunos de los cuales, como el costo de las reparaciones del buque, son en beneficio del armador. Otros gastos, como los de almacenamiento, son en beneficio del propietario de la carga. Otros gastos, como los cargos portuarios incurridos para entrar en el puerto de refugio, son en beneficio y seguridad tanto del buque como de la carga. ^{[ 7 ]}

En una tormenta en alta mar, para la seguridad del buque y la carga, puede ser necesario cortar un mástil o arrojar por la borda parte de la carga. En tal caso, el capitán, actuando en nombre del armador o del propietario de la carga, según sea el caso, sacrifica parte del buque o parte de la carga para salvar al resto del buque y la carga de un peligro común. ^{[ 7 ]}

Los sacrificios voluntarios y los gastos extraordinarios incurridos por la seguridad común se denominan sacrificios y gastos de avería gruesa . Estos se compensan con una contribución de avería gruesa, que se recupera de los propietarios de los bienes salvados en proporción a su valor. En otras palabras, cada uno contribuye según el beneficio recibido. La ley que regula los derechos de las partes respecto a dicha contribución se denomina ley de avería gruesa . ^{[ 7 ]}

Sin embargo, el propietario de la carga tiene derecho, en virtud del contrato de fletamento, al servicio ordinario del buque y la tripulación para el transporte seguro de la carga hasta su destino, y está obligado a pagar todos los gastos ordinarios incurridos durante el viaje. También debe asumir todas las pérdidas derivadas de daños accidentales al buque. No obstante, cuando el armador incurre en gastos extraordinarios para la seguridad de la carga, puede recuperarlos del propietario de la misma como un cargo especial sobre la carga. Asimismo, cuando el armador incurre en gastos extraordinarios o realiza un sacrificio voluntario para salvar el buque y la carga de un peligro común, puede exigir al propietario de la carga que contribuya en avería gruesa. ^{[ 7 ]}

• Contrato de transporte
• Glosario de términos náuticos (desambiguación)
• buque de carga

• Este artículo incorpora texto de una publicación que ahora es de dominio público : Walton, Joseph (1911). " Affreightment ". En Chisholm, Hugh (ed.). Encyclopædia Britannica . Vol. 1 (11.ª ed.). Cambridge University Press. pp. 302–306 .     
• Carver, Transporte marítimo (Londres, 1905); Scrutton, Contratos de fletamento y conocimientos de embarque (Londres, 1904). (W.)
• Huber, Mark (2001). «Cap. 9: Fletamento y operaciones». Operaciones de buques tanque: un manual para el responsable (PIC) . Cambridge, Maryland: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-528-6.
• Turpin, Edward A.; McEwen, William A. (1980). «Cap. 18: Leyes de navegación de los Estados Unidos y asuntos de los buques». Manual para oficiales de la marina mercante . Centreville, Maryland: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-056-X.