Canal de Haslingden

El canal de Haslingden fue un enlace de canal propuesto entre el brazo de Bury del canal de Manchester, Bolton y Bury en el Gran Manchester , Inglaterra , y el canal de Leeds y Liverpool en Accrington , Inglaterra, pasando por Haslingden . 53°42′N 2°18′W / 53.7°N 2.3°W / 53.7; -2.3 Autorizado por una ley del Parlamento en 1794, el canal no se construyó. ^{[ 1 ]}

El canal propuesto habría sido de vía ancha , de 13 millas (21 km) de longitud, y habría utilizado un plano inclinado en lugar de esclusas . ^{[ 2 ]} 

El canal de Leeds y Liverpool había sido autorizado por la Ley del Canal de Leeds y Liverpool de 1770 ( 10 Geo. 3 . c. 114), y para 1777, un largo tramo en el extremo oriental desde Leeds hasta Gargrave estaba abierto, al igual que otro tramo en el extremo occidental desde Wigan hasta Liverpool. Luego hubo una pausa hasta 1790, cuando se reanudaron los trabajos en el tramo central, ^{[ 3 ]} pero su ruta precisa aún estaba en discusión. En ese momento, se estaba promoviendo el canal de Rochdale , que proporcionaría un cruce alternativo de los Peninos , y algunos de los accionistas sugerían que el tramo central no era necesario, y que el canal debería desviarse para dar servicio a las ciudades del este de Lancashire. Además, se estaba promoviendo el Canal de Lancaster , cuya sección sur cruzaría la ruta del Leeds y Liverpool en su trayecto de Preston a Westhoughton, mientras que el Canal de Manchester, Bolton y Bury promovía una extensión hacia el oeste desde Bolton hasta Red Moss , al sur de Horwich , que solo tendría éxito si el Leeds y Liverpool se conectaba a él. El Leeds y Liverpool encargó a sus ingenieros, Robert Whitworth y Joseph Priestley, que estudiaran un ramal hacia Red Moss. ^{[ 4 ]}

Se sugirió que el canal Leeds and Liverpool se conectara con el Rochdale mediante la construcción de un ramal entre Burnley y Todmorden , y un número creciente de accionistas estaba convencido de que el canal debía trazarse más al este. Whitworth y Priestley presentaron un informe que describía un plan para desviar el tramo de Newburgh a Bamber Bridge a través de Duxbury, Red Moss, donde habría una unión con el canal Manchester Bolton & Bury, Westhoughton , Hindley y Platt Bridge , donde se uniría a la navegación del río Douglas . La desventaja de esta ruta era la necesidad de esclusas para elevar el nivel 215 pies (66 m) para llegar a Red Moss, y también se consideró una ruta más larga a través de Burnley , Accrington y Blackburn . Era 12 millas (19 km) más larga, pero todo a un solo nivel, y evitaba los problemas de suministro de agua que probablemente presentaría la ruta de Red Moss. ^{[ 5 ]}  

En 1792, la Manchester, Bolton and Bury Canal Company propuso extender su ramal de Bury hasta Rochdale, pero accedió a abandonar el plan si la Leeds and Liverpool construía su línea a través de Red Moss. La Leeds and Liverpool decidió que una conexión con el canal de Rochdale sería mejor que una extensión del ramal de Bury, y aprobó el desvío hacia el este de Lancashire a través de Red Moss en febrero de 1792. Un proyecto de ley para autorizarlo se presentó al Parlamento en 1793, pero fue rechazado por la oposición conjunta del Canal de Lancaster y el Duque de Bridgewater. ^{[ 6 ]}

En este punto, se propuso el Canal de Haslingden como un enlace adicional entre el Canal de Manchester Bolton y Bury en Bury y el Canal de Leeds y Liverpool en Church, cerca de Accrington. Los ingenieros de ambos canales habían decidido que era factible, y William Bennet había trabajado en el diseño detallado. Tendría 13 millas (21 km) de largo y tendría que ascender 400 pies (120 m) para llegar a la cima en Haslingden, que era un centro manufacturero en expansión. Una ley del Parlamento, el  La Ley del Canal de Haslingden de 1794 (34 Geo. 3. c. 77) fue obtenida por los promotores en abril de 1794, la cual no mencionaba una conexión con el Canal de Leeds y Liverpool, a pesar de que este último creía que la habría. Existían severas restricciones en el suministro de agua y las esclusas, y si no se lograba un acuerdo con tres cuartas partes de los molineros y fábricas afectados, los cambios de nivel se realizarían mediante "rodillos, cremalleras, planos inclinados o cualquier otra obra, máquina o maquinaria, como sustituto de las esclusas". La compañía tenía facultades para recaudar 47.000 libras esterlinas mediante la emisión de acciones, y 40.000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario, ya sea mediante la emisión de más acciones o hipotecando los peajes. ^{[ 7 ]}

En julio de 1794 se intentó entablar un diálogo con los propietarios de molinos sobre posibles alternativas a las esclusas, pero el proyecto parece haberse desvanecido posteriormente. En 1797, la compañía se disolvió y el proyecto de Red Moss también se abandonó. Hadfield y Biddle han sugerido que el proyecto podría haber sido una maniobra política, más que una propuesta genuina. ^{[ 8 ]} En 1805, la compañía Leeds and Liverpool decidió seguir adelante con la línea a Red Moss, pero informó que la Manchester Bolton & Bury ya no estaba dispuesta a hacerlo, aunque esta última no dejó constancia del suceso. En 1810, prevaleció el sentido común y la Leeds and Liverpool acordó compartir el extremo sur del Canal de Lancaster entre Johnson's Hillock y Kirkless, cerca de Wigan. Las concesiones en los peajes acordadas entre las compañías hicieron improbable la construcción de una conexión con la Manchester Bolton & Bury. ^{[ 9 ]}

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