Línea ramal de Hayling Island

La isla de Hayling había estado aislada durante mucho tiempo, situada frente a la costa sur, en el lado oriental de la isla donde se encuentra Portsmouth . El suelo es fértil, lo que favorece la agricultura. ^{[ 1 ]} En 1824, el señor de la mansión , Lord Norfolk , mandó construir un puente de carretera en Langstone. Mitchell describe el puente como frágil. Por primera vez, la isla contaba con una conexión por carretera con el continente; sin embargo, el deficiente sistema de carreteras de la isla y la gran dispersión de los asentamientos agrícolas hacían que el transporte siguiera siendo una gran dificultad. ^{[ 2 ]}

En 1847, el ferrocarril London, Brighton and South Coast Railway inauguró una línea de Chichester a Portsmouth, que conectaba con la ruta de Londres vía Brighton. Había una estación en Havant, pero esto no contribuyó significativamente a mejorar la situación comercial de Hayling, principalmente debido al mal estado de las carreteras en la zona. ^{[ 3 ]}

En 1858 se inauguró el Ferrocarril Directo de Portsmouth ; se integró con el Ferrocarril de Londres y del Sudoeste (LSWR) y finalmente fue absorbido por este último. Surgieron serias fricciones entre el LBSCR y el LSWR, y la reanudación del servicio ferroviario regular tardó algún tiempo. El LSWR consideraba a Portsmouth el único centro de población importante de la zona y prestaba poca atención a la isla. ^{[ 1 ]}

Fueron los habitantes locales quienes impulsaron la construcción de un ferrocarril en la isla, y así lo hicieron, consiguiendo una ley del Parlamento que autorizaba el Ferrocarril de Hayling.Ley de Ferrocarriles de Hayling de 1860 (23 y 24 Vict.c. clxvi), del 23 de julio de 1860. Habría un viaducto de madera sustancial en Langstone con una sección levadiza para la navegación. La línea continuaría hastaSinah Point, en el extremo occidental de la isla; cruzaría marismas pasando a cierta distancia al oeste del terreno firme, y permitiría la recuperación de áreas sustanciales de tierra. Además, se construirían muelles en Sinah. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 1 ]} El capital autorizado era de 50 000 libras esterlinas, pero resultó muy difícil de generar. No obstante, se hizo un inicio limitado, y en agosto de 1864 la primera parte de la línea, hasta Langstone Quay, estaba lista; esta se abrió a trenes de mercancías el 19 de enero de 1865. ^{[ 6 ] [ 3 ] [ 1 ]}

A los directores no les faltaba ambición, pues habían obtenido otra ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles y Muelles de Hayling de 1864 (27 y 28 Vict.c. clxxvi) del 14 de julio de 1864 que autorizaba una extensión hacia el este desde Sinah Point hastaSouth Hayling, con la intención de construir allí un pequeño puerto. ^{[ 3 ] [ 7 ] [ 1 ]} Sin embargo, la construcción a través de las marismas hasta Sinah Point estaba resultando ser mucho más costosa de lo previsto, y al mismo tiempo los ingresos de la corta línea de Langstone a Havant eran decepcionantes, y la construcción pronto se suspendió. ^{[ 8 ]}

Mientras el trabajo estaba paralizado, Francis Fuller (1807-1887) se dedicó a adquirir terrenos en la isla. Vio el potencial de la isla para fines recreativos, incluyendo una pista de carreras y otras instalaciones. Fuller observó que la construcción del ferrocarril a través de las marismas era prohibitivamente cara, por lo que mandó volver a trazar la línea para desviarla sobre terreno firme. Él mismo adquirió los terrenos necesarios y contrató a un contratista, Frederick Furness. Consiguió la ley de autorización necesaria del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Hayling de 1867 (30 y 31 Vict.c. clxxxix) para el cambio del 12 de agosto de 1867. Se habían estado realizando trabajos en previsión de la ley y Fuller realizó un viaje privado de pasajeros en la línea el 28 de junio de 1867. Una inspección de la línea para laJunta de Comercio, requerida para la operación pública de pasajeros, tuvo lugar el 4 de julio de 1867, pero se encontraron numerosas deficiencias y se denegó la aprobación. El funcionario inspector de la Junta de Comercio realizó una nueva visita el 15 de agosto de 1867, y esta vez aprobó la apertura de pasajeros. Además de defectos técnicos, había un paso a nivel no autorizado en Langstone. A medida que se desarrollaban los acontecimientos, el paso a nivel fue tolerado y nunca se convirtió en un puente como estaba autorizado. ^{[ 9 ]} El servicio público completo comenzó el 16 de julio de 1867. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 9 ]} Esto fue inmediatamente antes del primer día de una reunión de carreras organizada por Fuller. ^{[ 12 ]}

La línea ahora terminaba en South Hayling (más tarde rebautizada como Hayling Island). El destino comercial y el muelle originalmente previstos en Sinah Point ya no se consideraban. ^{[ 10 ]} Se habían gastado 82 275 libras esterlinas; esto se puede comparar con el capital desembolsado original de 54 564 libras esterlinas, más 21 300 libras esterlinas recaudadas para la extensión de South Hayling de 1864. Esto dejó una deuda de 11 321 libras esterlinas, y la compañía se vio obligada a pasar a manos del síndico oficial en 1869. ^{[ nota 1 ] [ 11 ]}

El servicio ferroviario era operado por Furness, la empresa constructora. Con el tiempo, la compañía necesitó adquirir bienes de capital, incluyendo locomotoras, y carecía de los medios para hacerlo. Sin embargo, el ferrocarril London Brighton and South Coast (LBSCR) acordó arrendar la línea a partir de enero de 1872, y la operación de Furness llegó a su fin. El LBSCR utilizaba locomotoras tanque Stroudley A1 0-6-0 , conocidas como "Terriers", y coches de cuatro ruedas. ^{[ 11 ] [ 13 ]}

En el momento en que LBSCR se hizo cargo de la operación, la compañía comenzó a usar el nombre Langston para la estación, aunque la comunidad se escribía y se escribe Langstone. ^{[ 14 ]}

En el período 1879-1901 se renovó el viaducto de madera de Langstone. ^{[ 11 ]} Su baja capacidad de carga siempre fue una limitación importante para el material rodante de la línea, y provocó que las pequeñas locomotoras Terrier fueran la principal fuente de energía de la flota. Se utilizaban vagones de pasajeros de cuatro ruedas. ^{[ 15 ]}

En enero de 1907 se introdujo el servicio de trenes a motor entre Havant y Hayling. Este consistía en una locomotora 'Terrier' especialmente adaptada y un vagón remolque de tercera clase. Con esta disposición, el vagón era remolcado normalmente con la locomotora delante en el viaje de ida y, en el viaje de vuelta, era empujado por la locomotora en la parte trasera. Esto evitaba la demora que suponía la maniobra de la locomotora en cada extremo del trayecto. El maquinista se sentaba en un pequeño compartimento al final del vagón y controlaba el regulador de la locomotora mediante palancas conectadas a través del vagón, y accionaba el freno mediante una válvula de freno en su puesto de conducción. El fogonero permanecía en la locomotora. Inicialmente existía una conexión mecánica para el control, pero en 1909 se cambió a un sistema neumático. El vagón de una sola clase no era popular, ya que no tenía suficiente capacidad para el intenso tráfico de los meses de verano, por lo que durante este período se restableció el servicio normal de trenes. Además, la circulación de trenes mixtos (que transportaban vagones de mercancías) resultaba complicada con el sistema de empuje-tracción. En 1916 se suspendió por completo el uso del tren motorizado. ^{[ 16 ] [ 15 ]}

Aunque la línea fue arrendada por la LBSCR, la Hayling Railways Company continuó existiendo, recibiendo el cargo de arrendamiento habitual. Sin embargo, en 1923 fue absorbida por la Southern Railway en el marco de la agrupación de los ferrocarriles de Gran Bretaña, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. ^{[ 17 ]}

El puente de carretera hacia la isla de Hayling tenía una restricción de peso muy severa. Durante la Segunda Guerra Mundial, el armamento entregado a la isla debía desmontarse en Langstone y transferirse a vagones ferroviarios para su transporte por ferrocarril a través del canal. ^{[ 18 ]}

Tras la Ley de Transportes de 1947 , la compañía Southern Railway pasó a ser de propiedad nacional bajo el control de British Railways en 1948.

A principios de la década de 1950, era común que la línea manejara 7000 pasajeros en un día, los sábados de verano. Había tres campamentos de vacaciones en la isla en 1963. ^{[ 19 ]} No había un cruce intermedio en la línea, por lo que la rutina era que cuando un tren llegaba a Hayling, un tren cargado partía inmediatamente. La locomotora del tren que llegaba se liberaba; una vez que los pasajeros habían desembarcado, la locomotora maniobraba su tren hasta el andén de la bahía . Ahora cargaba y estaba lista para partir a la llegada del siguiente tren entrante. En Havant solo había un andén de bahía, por lo que a la llegada de un tren allí, una locomotora en espera se acoplaba al extremo de Hayling del tren y partía hacia Hayling. Mientras se alejaba, la locomotora liberada en Havant se movía a una vía de apartado para esperar la siguiente llegada. En consecuencia, dos conjuntos de vagones estaban casi continuamente en movimiento, utilizando tres locomotoras. Las locomotoras tomaban agua en Havant y carbón en Hayling Island. ^{[ 20 ] [ 15 ] [ 21 ]}

En los últimos años de funcionamiento, el servicio de pasajeros de la línea secundaria constaba de 15 viajes de lunes a viernes, 24 los sábados y 21 los domingos. ^{[ 13 ]}