Holding (aeronáutica)

En aviación , la espera (o vuelo en espera ) es una maniobra diseñada para retrasar una aeronave que ya está en vuelo mientras se mantiene dentro de un espacio aéreo especificado; es decir, "dar vueltas en círculos". ^{[ 1 ]}

Un patrón de espera para aeronaves de reglas de vuelo instrumental (IFR) suele ser un patrón de pista basado en un punto de espera . Este punto puede ser una radiobaliza, como una baliza no direccional (NDB) o un radiotelescopio omnidireccional VHF (VOR). El punto es el inicio del primer giro del patrón de pista. ^{[ 2 ]} La aeronave volará hacia el punto y, una vez allí, entrará en un patrón de pista predefinido. Un patrón de espera estándar utiliza giros a la derecha y tarda aproximadamente 4  minutos en completarse (un minuto por cada giro de 180 grados y dos secciones rectas de un minuto). ^{[ 1 ]} Pueden producirse desviaciones de este patrón si se esperan retrasos prolongados; se pueden utilizar tramos más largos (normalmente de dos o tres minutos), o a las aeronaves con equipo de medición de distancia (DME) ^{[ 2 ]} se les pueden asignar patrones con tramos definidos en millas náuticas en lugar de minutos. Además, si hay viento, se espera que el piloto ajuste el tiempo de salida para que el tramo de regreso se pueda volar en 1 minuto, o 1,5 minutos si está por encima de 14.000 pies. ^{[ 3 ]}

El uso principal de un patrón de espera es retrasar a las aeronaves que han llegado a su destino pero aún no pueden aterrizar debido a la congestión del tráfico, el mal tiempo o la indisponibilidad de la pista (por ejemplo, durante la remoción de nieve o emergencias). ^{[ 4 ]} Normalmente, cuando no se prevé ningún retraso, el control de tráfico aéreo (ATC) emite instrucciones de espera al menos 5 minutos antes de la llegada estimada al punto de referencia. Si una aeronave llega al límite de autorización antes de recibir autorización para ir más allá del punto de referencia, el ATC espera que el piloto mantenga la última altitud asignada y comience a esperar de acuerdo con el patrón de espera trazado en la carta. ^{[ 5 ]}

La entrada a un patrón de espera suele ser la parte más difícil de comprender para un piloto novato, y determinar y ejecutar la entrada correcta mientras se controla la aeronave, se navega y se comunica con el control de tráfico aéreo requiere práctica. Existen tres tipos estándar de entrada: directa, paralela y desviada (en forma de lágrima). El procedimiento de entrada correcto se determina por la diferencia de ángulo entre la dirección en la que vuela la aeronave para llegar a la baliza y la dirección del tramo de aproximación del patrón de espera. ^{[ 7 ]}

• Una entrada directa se realiza tal como su nombre indica: la aeronave vuela directamente al punto de espera e inmediatamente comienza el primer viraje de salida.
• En una entrada paralela , la aeronave vuela hasta el punto de espera, sigue en paralelo la trayectoria de entrada durante un minuto en sentido contrario, luego da la vuelta, intercepta nuevamente la trayectoria de entrada y continúa en el patrón de espera desde allí.
• En una entrada descentrada o en forma de lágrima , la aeronave vuela hasta el punto de espera, gira hacia el área protegida, vuela durante un minuto y luego regresa hacia el punto de entrada, dirigiéndose al punto de espera y continuando desde allí.

• Diagramas de entrada de tenencia estándar
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  Entrada directa (Sector 3)
• 
  Entrada paralela (Sector 1)
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  Entrada en forma de lágrima (Sector 2)

La entrada paralela y en forma de lágrima se reflejan en el caso de un patrón de agarre de la izquierda.

Las velocidades máximas de espera (MHA) se establecen para mantener las aeronaves dentro del área de espera protegida durante sus tramos de entrada y salida de un minuto (un minuto y medio por encima de los 4300 m (14 000 pies) MSL ). Para aeronaves civiles (no militares ) en los Estados Unidos y Canadá, estas velocidades son: ^{[ 1 ] [ 8 ]}  

• Hasta 1800 m (6000 pies) sobre el nivel del mar: 200 KIAS  
• De 1.829 a 4.267 m (6.001 a 14.000 pies) MSL: 230 KIAS   
  • Puede estar restringido a 210 KIAS en algunas situaciones ^{[ 5 ]}
• 4268 m (14 001 pies) sobre el nivel del mar y superiores: 265 KIAS  

Velocidades máximas de espera de la OACI: ^{[ 9 ]}

• Hasta 4300 m (14 000 pies) : 430 km/h (230 nudos)    
• De 4300 a 6100 m (de 14 000 a 20 000 pies) : 440 km/h (240 nudos)    
• De 6.100 a 10.400 m (de 20.000 a 34.000 pies) : 491 km/h (265 nudos)    
• Por encima de 10.000 m (34.000 pies) : M0,83  

Debido a sus características de rendimiento superiores, las aeronaves militares tienen límites de velocidad de espera más elevados. Se espera que los pilotos notifiquen al control de tráfico aéreo si no pueden cumplir con las restricciones de velocidad. ^{[ 5 ]}

• Torres de llegada de Heathrow
• Planificación de vuelos
• Holgazanear

• Manual de Información Aeronáutica (AIM), párrafo 5-3-8 https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim_html/
• (7) "Un tratado sobre el patrón de espera: expulsando los mitos y conceptos erróneos sobre la sincronización y la corrección del viento", L. Glatt, PhD.

ATP, CFI-AI, (2016), https://www.holdingpattern.com/holding-patterns.html

• (8) "Holding Patterns 101: Finding the Holy Grail of Timing and Wind Correction", L. Glatt, PhD., ATP, CFI-AI (2018), https://www.holdingpattern.com/holding-patterns.html

• Calculadora y entrenador de entrada de retención E6BX
• Escuela de Vuelo Langley – Normas y procedimientos IFR – En ruta y esperas
• Guía de la tripulación de vuelo - Entrada a la zona de espera
• Guía de la tripulación de vuelo: Vuelo en patrón de espera – Corrección del viento
• SKYbrary - En espera