Honda VF1000

La VF1000 es una gama de motocicletas producidas por Honda entre 1984 y 1988. Su nombre proviene de su motor V4 de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas ) con doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas. La gama VF1000 contaba con tres modelos principales: la VF1000F (también conocida como Interceptor), la VF1000R y la VF1000F2.   

La primera de  la gama VF de 1000 cc de Honda, conocida como 1000 Interceptor, se lanzó en Estados Unidos y Canadá en marzo de 1984. ^{[ 1 ]}

La Interceptor contaba con un motor V4 de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas ) y 253 CV, con 16 válvulas y doble árbol de levas accionado por cadena. La moto presentaba suspensión trasera Pro-Link ajustable con horquilla delantera reforzada ajustable , llantas de magnesio y aluminio fundido en negro y plata (16 pulgadas delante, 17 pulgadas detrás), y un semicarenado aerodinámico y una cubierta inferior con un único faro rectangular. El sistema de frenado constaba de tres discos de doble pistón, con dos discos en la parte delantera y uno en la trasera.   

En Europa, la "Interceptor" se lanzó como modelo FE en 1984 y su potencia se incrementó a 116 caballos de fuerza (87 kW) . Conservaba características como el sistema de control de descenso de Honda (TRAC) y la suspensión ajustable. La VF1000F se dejó de fabricar en abril de 1985. 

La evolución de la VF1000F(1) a la VF1000F2 comenzó en abril de 1985 con el modelo VF1000FF (y el posterior y raro FG). El estilo de la moto cambió con nuevos paneles laterales y asa de agarre. La rueda delantera de 16 pulgadas (410 mm) fue reemplazada por una de 18 pulgadas (460 mm).  

La VF1000FF se vendió en Europa, Australia, Sudáfrica y Canadá. Su producción se interrumpió en agosto de 1987.

En marzo de 1984, Honda presentó la VF1000R en Europa. Su diseño era una celebración de la herencia de competición del motor V4, y la VF1000R era un escaparate de la tecnología que Honda había desarrollado en pista con la moto de carreras FWS1000, diseñada para competir en la Daytona 200 y la categoría AMA F1. El concepto original de Honda al diseñar la VF1000R era mostrar y, sobre todo, homologar toda la tecnología innovadora y revolucionaria utilizada en la categoría F1, para su uso en las categorías de producción de la época. Sin embargo, esto no fue así, ya que la moto terminada pesaba casi 272 kg con medio depósito de combustible, unos 38 kg más que el modelo VF1000F, y por esta razón rara vez se utilizó en competición, y cuando lo hacía, tenía dificultades para ser competitiva.

Se realizaron numerosas modificaciones a la VF1000F en su transformación en la versión "R", incluyendo una importante revisión del motor, una revisión sustancial de la suspensión delantera, una revisión de la carrocería y la ergonomía del piloto.

El motor de la VF1000R era el mismo bloque fundido que el de la VF1000F, con una cilindrada de 998 cc, pero se requirieron modificaciones para montar el tren de engranajes en cada culata, utilizado para accionar los árboles de levas. El cigüeñal también se modificó para alojar un engranaje recto que accionara el tren de engranajes en lugar del sistema de cadena utilizado en el modelo "F". Cada culata tenía dos engranajes sujetos por un soporte, que luego se atornillaba a la culata correspondiente, accionando cada uno de los dos árboles de levas dispuestos en una configuración de doble árbol de levas en cabeza para cada culata. En total, se requerían nueve engranajes para transmitir la potencia del cigüeñal a los cuatro árboles de levas. Los árboles de levas se modificaron con respecto a los del modelo "F" para proporcionar mayor potencia. Esta configuración añadió 3,2 kg (7 lb) al peso del motor en comparación con la configuración de cadena presente en el modelo "F".  

El ruido de los engranajes es uno de los principales inconvenientes de usar un tren de engranajes para accionar las levas. Para minimizarlo, Honda empleó un sistema de engranajes de tijera con resorte (esencialmente dos engranajes ligeramente desfasados) en el engranaje montado en cada árbol de levas, así como en el engranaje inferior de cada culata (accionado por el cigüeñal), desfasando los dientes aproximadamente la mitad del paso. Esto permitía que la holgura fuera absorbida por completo por la tensión de los dos dientes que descansaban sobre el engranaje inferior, eliminando así parte del ruido y la holgura inherentes a este tipo de sistema. El motor aún emite un zumbido audible, ya que es una propiedad intrínseca de los engranajes de dientes rectos utilizados. Las levas accionadas por engranajes se convirtieron en una característica clave que Honda utilizó en su línea de motocicletas VFR750 durante el resto de los años 80 y durante los años 90.

Las culatas del motor también se rediseñaron con respecto al modelo "F", con una zona de compresión modificada en la cámara de combustión , lo que ayudó a eliminar la detonación dentro del cilindro. El rediseño de la culata elevó la relación de compresión a 11:1 (frente a 10,5:1 en el modelo estándar) y la potencia a 122  hp (125 para la versión estadounidense), en comparación con los 113  hp del modelo "F".

El sistema de refrigeración se modificó con respecto al del modelo "F", mediante la utilización de diferentes ajustes del termostato y el uso de dos radiadores. El radiador inferior contaba con dos ventiladores que aspiraban aire desde la parte posterior, mientras que el superior utilizaba aire forzado, captado a través de las rejillas de ventilación situadas alrededor de la abertura del faro.

El sistema de escape se modificó ligeramente, utilizando una caja colectora (situada justo después de cada uno de los cuatro tubos de escape) con ángulos de salida ligeramente mayores para cada uno de los dos tubos de escape en comparación con el modelo "F". Esto se hizo para intentar aumentar la distancia al suelo en las curvas.

La suspensión trasera (amortiguador neumático con control de amortiguación ajustable) y el chasis (de tubo de acero de sección cuadrada) eran idénticos a los del modelo "F", pero la suspensión delantera incorporaba el sistema antidive de Honda denominado "TRAC", acrónimo de "Torque Reactive Anti-dive Control" (Control Antidive Reactivo al Par). Este sistema utilizaba el soporte del freno izquierdo, fijado a la horquilla en el soporte inferior, que podía pivotar en sentido antihorario, cerrando así una válvula en la pata izquierda de la horquilla, forzando el paso del fluido de amortiguación a través de un conducto más estrecho y aumentando la amortiguación durante una frenada brusca. La pata izquierda de la horquilla disponía de un regulador de tornillo con cuatro posiciones de ajuste que permitía modificar la influencia de este sistema durante la frenada. La horquilla también incorporaba una válvula de aire Schrader que proporcionaba asistencia neumática de 0 a 6 psi para aumentar la rigidez del muelle. La pata derecha de la horquilla disponía de un dial de ajuste manual de tres posiciones para aumentar la amortiguación. Además, la horquilla contaba con abrazaderas de eje abatibles de liberación rápida para facilitar el cambio de neumáticos en carreras de resistencia. Muchas de estas características se consideraban muy exóticas para la época, y el diseño de las modernas suspensiones ajustables para motocicletas deportivas tiene sus raíces en estas características.

El sistema de frenado se mejoró mediante el uso de discos delanteros flotantes dobles y pinzas de pistón de estilo competición en el disco trasero ventilado. Esta fue la primera vez que se utilizó en la Honda CBX 1000 en 1981.

En comparación con la VF1000F, la VF1000R tenía una carrocería y una posición de conducción completamente diferentes. El modelo "R" tenía una carrocería totalmente carenada, réplica de las de competición, con estriberas retrasadas y manillar ajustable tipo clip-on. El manillar era ajustable en un rango de cuatro grados en incrementos de dos grados mediante un anillo doblemente dentado que se acoplaba con el manillar y el anillo de montaje del clip-on. Incluso con el ajuste disponible en los clip-ons, las pruebas de la época criticaban la moto por tener una posición de conducción demasiado agresiva, con un gran estiramiento sobre el depósito. ^{[ 2 ]}

El depósito de combustible tenía una capacidad de 6,2 galones para los modelos europeos, y fue rediseñado para los modelos estadounidenses, con una capacidad menor de 5,8 galones. Esto se hizo pensando en las carreras de resistencia, utilizando el depósito de mayor capacidad para la homologación , ya que permitiría un mayor tiempo entre paradas en boxes.

El carenado delantero de la VF1000R estaba dividido en dos piezas. Ambas se fijaban a un soporte metálico que recorría el perímetro del motor. El carenado inferior se sujetaba principalmente mediante seis tornillos de un cuarto de vuelta, de tipo competición (tres por lado), con la ayuda de cuatro tornillos tradicionales (dos por lado). Los tornillos que sujetaban el carenado inferior en la conexión con el carenado superior también atravesaban orificios en este último para asegurar un correcto ajuste y alineación de los paneles. En los modelos de 1985 en adelante, el carenado inferior también incorporaba compuertas de ventilación con resorte que podían abrirse y cerrarse para refrigerar el motor y al piloto en condiciones de alta temperatura.

El carenado superior de la VF1000R incorporaba una toma de aire sellada detrás del faro, que dirigía el aire hacia el radiador de refrigeración del motor, situado en la parte superior. Por este motivo, la mayoría de las VF1000R utilizadas en competición llevaban la placa portanúmeros delantera en la parte frontal del parabrisas, en lugar de en la ubicación tradicional, donde se encuentra el faro en la versión de calle. Esta zona estaba cubierta con una rejilla para garantizar el máximo flujo de aire posible hacia el radiador.

Las ruedas del modelo "F" se modificaron para incorporar llantas Comstar de aluminio tipo NS de 16 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás, atornilladas entre sí . Estas llantas presentaban un diseño de cinco puntas que utilizaba pernos para conectar los radios de aluminio al buje y la llanta. La rueda delantera de 16 pulgadas mejoraba la respuesta de la dirección, y la trasera de 17 pulgadas fue la primera en utilizar neumáticos radiales en los modelos europeos. Los modelos para el mercado estadounidense se vendieron con neumáticos tradicionales de construcción diagonal .

Para completar la estética de moto de carreras de resistencia, se incluyó una cubierta de asiento individual desmontable, así como faros delanteros y traseros redondos dobles propios de este tipo de motos. En los primeros modelos lanzados en EE. UU., el faro doble se sustituyó por una sola luz cuadrada con un marco de plástico blanco y negro para cumplir con lo que la mayoría de los grandes fabricantes consideraban un requisito para los vehículos homologados para circular en EE. UU. en un futuro próximo. Sin embargo, la legislación nunca se aprobó, y Honda incluyó el muy deseado faro doble redondo en los modelos estadounidenses de 1986.

La VF1000R tuvo tres revisiones importantes. El primer modelo, que se fabricó desde el inicio de la producción en 1984 hasta abril de 1985, se denominó modelo RE (código interno de fábrica de Honda). El segundo modelo, identificado con el sufijo RF, se produjo desde 1985 hasta el final de su producción mundial en 1988. El modelo RG fue el último y se fabricó desde 1986 hasta 1987.

Las diferencias entre los modelos eran principalmente estéticas, pero se realizaron una serie de cambios mecánicos importantes para aumentar la fiabilidad cuando Honda pasó de la denominación RE a la RF.

El modelo RF experimentó una mejor refrigeración gracias a un rediseño del carenado en relación con el RE, así como la adición de un sistema de doble cárter de aceite, completo con una placa antisalpicaduras montada en el cárter (en comparación con el sistema de bomba única utilizado en el modelo RE). Esto se hizo para combatir la falta de aceite durante las curvas, así como para asegurar que las levas y las culatas del motor recibieran una lubricación adecuada. Los modelos RE inicialmente tuvieron problemas con el desgaste del árbol de levas. La adición de la segunda bomba de aceite, así como un rediseño de las abrazaderas del árbol de levas, se hizo para mejorar la situación. El modelo RF también recibió un cárter de aceite rediseñado con tomas para un enfriador de aceite y las líneas correspondientes, para ayudar a soportar las altas temperaturas que se registraban en el sistema de lubricación.

Los últimos cambios del modelo RF con respecto al RE consistieron en la modificación del diseño de la tapa lateral, pasando de una versión de plástico sólido con orificio de ventilación a una versión de malla. Esto permitió comprobar el nivel del líquido de la batería, así como el del refrigerante, sin necesidad de retirar las tapas.

Los cambios del modelo RE al RF en cuanto a la combinación de colores incluyeron la eliminación de la combinación azul/rojo/blanco (con asiento azul) y la continuación de la producción únicamente con la combinación de colores réplica HRC rojo/blanco/azul (con asiento rojo). El modelo RF fue el primero en venderse fuera de Europa.

El modelo RG presentaba muy pocas modificaciones con respecto al modelo RF, con la excepción del cambio de color del manillar, que pasó de negro a plata/oro anodizado, así como un ligero ajuste en la combinación de colores: la franja blanca superior del carenado y el depósito de gasolina se desplazó ligeramente hacia abajo, incorporando más azul al diseño. El modelo RG también incluía el codiciado faro doble de estilo europeo para resistencia, mientras que el modelo RF solo estaba disponible con el faro cuadrado único en su lanzamiento para Estados Unidos.

Finalmente, el modelo RG ofreció como opción la decoración de carreras azul y blanca de Rothman, popularizada por los esfuerzos de Honda en las competiciones. Esta opción de color solo estuvo disponible de marzo de 1986 a agosto de 1987 y nunca se ofreció en la versión estadounidense.

La VF1000R logró ostentar el título de "motocicleta de producción más rápida del mundo" con una velocidad máxima de 241  km/h durante un breve periodo, antes de ser destronada por la Kawasaki GPz900.

Tras el lanzamiento de la VF1000FF en 1985, se presentó una versión con carenado completo, y la VF1000F2(F) se lanzó en abril de 1985 como una moto deportiva de turismo . La F2 de 116 CV (87 kW) incluía los mismos cambios de estilo que habíamos visto en la VF1000FF, pero Honda añadió un carenado completo más aerodinámico que cubría la mayor parte del motor y modificó el diseño del asiento para mejorar la comodidad del piloto y el pasajero en largas distancias.  

La F2 luce el nombre de la carrera de resistencia francesa de 24 horas " Bol d'Or " en la parte superior del carenado, detrás del intermitente, lo que le da a esta VF su apodo de Bol d'Or. Incluye un radiador adicional para mejorar la refrigeración, integrado en el carenado diseñado en el túnel de viento . Este carenado, diseñado para aumentar la comodidad del piloto y reducir la resistencia aerodinámica, cuenta con un sistema de ventilación integrado y dos compartimentos de almacenamiento.

El habitáculo también se rediseñó, incorporando un indicador central de combustible y temperatura del refrigerante, un velocímetro y un tacómetro de nuevo diseño con agujas y números amarillos. Algunos modelos también incluyen los faros dobles, vistos por primera vez en la VF1000R. Las especificaciones de suspensión y frenado se mantienen sin cambios respecto a la VF1000F/FE. Las modificaciones del motor y el chasis se conservaron del desarrollo de los modelos R y FF, pero la F2 aún conservaba la distribución por cadena.

El modelo VF1000F2-(F/G) se dejó de fabricar en mayo de 1986. ^{[ 3 ]}