Tecnología avanzada de Honda

i-VTEC es el acrónimo de Intelligent VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), una evolución del motor VTEC de Honda . El motor i-VTEC funciona controlando la sincronización y la elevación de los árboles de levas en función de la velocidad del motor. Las válvulas se abren ligeramente a bajas revoluciones para lograr una eficiencia de combustible óptima . A velocidades más altas, las válvulas se abren más para obtener un mayor rendimiento. ^{[ 3 ]}

El sistema Honda i-VTEC (VTEC inteligente) ^{[ 4 ]} cuenta con un sistema de distribución variable continua (VTC) para la fase del árbol de levas de admisión en los motores DOHC VTEC. Esta tecnología apareció por primera vez en la familia de motores de cuatro cilindros de la serie K de Honda en 2001 (en Estados Unidos, debutó en el Honda CR-V de 2002).

¿A qué se refiere esto?: El nuevo mecanismo debutó en 2003 con el motor V6 i-VTEC de 3.0 litros, que utilizaba una nueva tecnología de Gestión Variable de Cilindros (VCM) que funciona con seis cilindros durante la aceleración, pero utiliza solo tres cilindros durante la conducción a velocidad constante y con bajas cargas del motor. ^{[ 5 ]} En 2006, Honda introdujo el motor i-VTEC de 1.8 litros para el Civic, que podía ofrecer un rendimiento de aceleración equivalente al de un motor de 2.0 litros con una eficiencia de combustible un 6 % mejor que la del motor Civic de 1.7 litros. La alta potencia con bajas emisiones y economía de combustible se debe en gran medida a las mejoras en varias áreas:

• Retraso en el cierre de las válvulas : Este sistema controla el volumen de admisión de la mezcla aire-combustible, lo que permite que la válvula de mariposa permanezca completamente abierta a la vez que reduce las pérdidas por bombeo hasta en un 16%, lo que permite que el motor ofrezca una mayor potencia.
• Tecnología de control electrónico del acelerador : Este sistema proporciona un control de mayor precisión sobre la válvula de mariposa cuando cambia la sincronización de las válvulas, lo que crea una mejor experiencia de conducción en la que el conductor no percibe ninguna fluctuación del par motor.
• Pistones reestructurados : Un pistón más compacto evita la acumulación de gases residuales, lo que a su vez suprime el golpeteo del motor . Además, se mejora la retención de aceite, reduciendo así la fricción y aumentando la eficiencia del combustible.
• Convertidor catalítico de dos lechos : Este se ubica inmediatamente después del colector de escape , lo que proporciona un contacto directo que permite un control de alta precisión de la relación aire-combustible para reducir drásticamente los niveles de emisiones.
• Peso reducido del motor : Se reduce la masa de las bielas y de los materiales utilizados en la construcción del bastidor del motor, lo que ayuda a que el motor obtenga mayor potencia y eficiencia de combustible. ^{[ 6 ]}

La tecnología i-VTEC también está integrada en los vehículos híbridos de Honda para funcionar en conjunto con un motor eléctrico . En el Honda Civic Hybrid 2006, el motor i-VTEC de 1.3 litros utiliza un diseño de válvula de 3 etapas, un avance con respecto a la tecnología i-VTEC de 2005. Además de la reducción de peso y fricción, el motor funciona con sincronización a baja velocidad, sincronización de alta potencia o ralentí de 4 cilindros cuando el sistema VCM está activado, lo que proporciona un mejor rendimiento del motor en diferentes condiciones de conducción. ^{[ 7 ]} Su eficacia ayudó a posicionar al Honda Civic Hybrid como el tercer "Vehículo más ecológico" en 2009. ^{[ 8 ]}

La tecnología Earth Dreams es la estrategia integral de Honda para el sistema de propulsión, presentada el 30 de noviembre de 2011, con el objetivo de reducir las emisiones de CO₂ _en aproximadamente un 30 % para 2020 (en comparación con los niveles de 2000) y lograr una eficiencia de combustible líder en su clase dentro de los tres años posteriores a su lanzamiento. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Para mejorar la economía de combustible en alrededor de un 10 %, Earth Dreams introduce una serie de mejoras de ingeniería en motores y transmisiones, incluyendo la adopción de la arquitectura DOHC, el control de distribución variable de válvulas (VTC), la inyección directa, el funcionamiento en ciclo Atkinson, la recirculación de gases de escape (EGR) de alta capacidad y las bombas de agua eléctricas. También se implementan mejoras estructurales como la reducción del paso de los cilindros, bloques de cilindros y árboles de levas más delgados, y la reducción del peso total del motor, junto con medidas para reducir la fricción y mejorar la eficiencia térmica y el rendimiento. ^{[ 9 ]}

El Integrated Motor Assist, o IMA como se le conoce comúnmente, es la tecnología de vehículos híbridos de Honda que utiliza un sistema de propulsión gasolina-eléctrico desarrollado para lograr un mayor ahorro de combustible y bajas emisiones de escape sin comprometer la eficiencia del motor. El sistema IMA utiliza el motor como fuente de energía principal y un motor eléctrico como potencia de asistencia durante la aceleración. Fue diseñado por primera vez para el Honda Insight en 1999, que combinaba el motor eléctrico con un motor VTEC de menor cilindrada y una carrocería ligera de aluminio con aerodinámica mejorada. El objetivo de bajas emisiones se logró cuando el automóvil obtuvo la certificación EU2000. ^{[ 14 ]} En 2001, el sistema Honda Insight Integrated Motor Assist fue declarado "Mejor Nueva Tecnología" por la Asociación de Periodistas Automovilísticos de Canadá (AJAC). ^{[ 15 ]}

El desarrollo del sistema IMA es el resultado de la optimización de las diversas tecnologías que Honda ha desarrollado a lo largo de los años, incluyendo la combustión pobre, los motores de bajas emisiones, la distribución variable de válvulas, los motores eléctricos de alta eficiencia, el frenado regenerativo, la tecnología de baterías de níquel-metal hidruro (Ni-MH) y el control por microprocesador. ^{[ 16 ]} El objetivo de este sistema integrado era lograr mejoras en varias áreas:

• Recuperación de la energía de desaceleración

Con el sistema IMA, se optimiza la regeneración de energía durante la desaceleración y se reduce la fricción. La energía recuperada se utiliza para complementar la potencia del motor durante la aceleración.

• Reducción del desplazamiento de energía

El sistema IMA asiste al motor de gasolina a bajas revoluciones (RPM) en condiciones normales de conducción, utilizando el motor eléctrico para generar un par motor elevado. Cuando el motor de gasolina alcanza un régimen de RPM más alto, el motor eléctrico se desactiva y la potencia la proporciona el motor VTEC. La asistencia del motor eléctrico reduce el trabajo del motor de gasolina, lo que permite reducir su potencia. Esto se traduce en un mejor rendimiento y una menor demanda de combustible.

• Sistema de parada y arranque en ralentí

La energía del motor eléctrico se genera y se conserva cuando el vehículo avanza. Al aplicar los frenos, el sistema IMA apaga el motor y se utiliza la energía almacenada del motor eléctrico. Esto minimiza la vibración de la carrocería y ahorra combustible cuando el motor está al ralentí. Al soltar los frenos, el motor eléctrico vuelve a arrancar el motor. ^{[ 14 ]}

El Sport Hybrid i-DCD es el sistema híbrido paralelo compacto de un solo motor de Honda, presentado en 2013 con la tercera generación del Fit Hybrid . Combina un motor i-VTEC de ciclo Atkinson de 1.5 L con un motor eléctrico de alto rendimiento integrado en una transmisión de doble embrague (DCT) de 7 velocidades, lo que proporciona propulsión eléctrica, un rendimiento deportivo y una excelente eficiencia de combustible. ^{[ 17 ]} El sistema i-DCD se ofreció principalmente en Japón y se introdujo en Malasia en 2017, lo que convierte a estos en los únicos mercados en recibir modelos equipados con i-DCD para el mercado masivo, como el Jazz Hybrid, el City Hybrid y el HR-V Hybrid. ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]}

Sin embargo, la DCT compacta ha mostrado problemas de sobrecalentamiento y embrague en condiciones de arranque y parada intensivos: el fluido del actuador (DOT-4) se degrada por el calor y la humedad, lo que provoca deslizamiento del embrague, fugas de fluido y advertencias de sobrecalentamiento de la transmisión, problemas que se pueden prevenir con cambios regulares de fluido cada ~20 000 km y reemplazo del aceite de la transmisión cada ~30 000-40 000 km. ^{[ 21 ]} Además, en Japón, se retiraron del mercado unos 81 000 Fit y Vezel Hybrid producidos entre julio de 2013 y febrero de 2014 debido a fallos de software en la unidad de control de la DCT que causaron fallos en el acoplamiento de las marchas, lo que requirió reprogramaciones del software y, en algunos casos, reemplazo de componentes para resolver retrasos en el arranque o problemas de no acoplamiento. ^{[ 22 ]}

El sistema Sport Hybrid SH-AWD es el avanzado sistema híbrido serie-paralelo de Honda con vectorización de par y tres motores, que debutó en el Legend de quinta generación de 2014 y en el Acura RLX de 2014. Combina un motor de gasolina con tres motores eléctricos: uno en la parte delantera y dos en la trasera, para una tracción, manejo y rendimiento superiores.

El Honda Sport Hybrid i-MMD (también llamado e:HEV en una fecha posterior) es el sistema de tren motriz híbrido en serie-paralelo de dos motores de segunda generación de Honda, presentado en junio de 2013 con el Honda Accord Hybrid . ^{[ 29 ]} Combina un motor de gasolina, dos motores eléctricos (un motor de tracción y un motor generador) y una batería de iones de litio para ofrecer un funcionamiento híbrido suave, eficiente e inteligente. ^{[ 30 ]} El sistema ha evolucionado en varias versiones, optimizadas para diferentes clases de vehículos, desde hatchbacks compactos hasta SUV de tamaño mediano, variando la potencia del motor, la capacidad de la batería y la puesta a punto de la transmisión para adaptarse a cada aplicación.

Honda opera dos laboratorios de pruebas de choque para mejorar los diseños y tecnologías de seguridad en sus vehículos, ^{[ 36 ]} lo que resulta en que los autos obtengan calificaciones de cinco estrellas en las pruebas de choque frontal y lateral. ^{[ 37 ]} Un nuevo informe independiente de pruebas de choque de Euro NCAP también evaluó al Honda Accord, Honda Civic y Honda Jazz 2009 como algunos de los autos más seguros de Europa, con una calificación general de cinco estrellas. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}

El sistema de asistencia a la estabilidad del vehículo (VSA) fue introducido por Honda en sus vehículos en 1997. El término es la versión de Honda del control electrónico de estabilidad (ESC), ^{[ 41 ]} una característica de seguridad activa desarrollada para corregir el sobreviraje y el subviraje mediante el uso de varios sensores para detectar la pérdida de control de la dirección y tracción mientras frena simultáneamente las ruedas individuales para ayudar al vehículo a recuperar la estabilidad.

La tecnología G-CON de Honda tiene como objetivo proteger a los ocupantes del vehículo controlando las fuerzas G durante una colisión. Esta seguridad en caso de colisión es el resultado de una absorción de impacto específica por parte de la carrocería y el chasis del vehículo. ^{[ 43 ]}

SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) es el avanzado sistema de tracción integral patentado por Honda/Acura , que combina tracción dinámica y vectorización de par para mejorar la estabilidad, el manejo y la seguridad. Introducido originalmente en 2005 en el Acura RL y la cuarta generación del Honda Legend , sigue siendo un pilar fundamental de las plataformas de alto rendimiento de Acura. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

Honda Sensing/Acura Watch es un conjunto de tecnologías inteligentes de seguridad y asistencia al conductor diseñadas para mejorar la percepción del entorno del conductor y, en algunos casos, intervenir para ayudar a evitar o mitigar una colisión. Se anunció por primera vez en octubre de 2014 para el nuevo Legend , presentándolo como parte de su objetivo global de una sociedad sin colisiones. ^{[ 51 ]} Posteriormente, estuvo disponible en modelos de producción como el CR-V Touring 2015 (año del modelo), y en septiembre de 2015 se ofreció en todas las versiones del Civic y Accord 2016. ^{[ 52 ]}

Las primeras transmisiones automáticas de Honda, incluyendo la H5 (2000–2015) y su sucesora, la H6 (introducida alrededor de 2010), se distinguen por su diseño de ejes paralelos y engranajes constantes, lo que las diferencia de las transmisiones automáticas convencionales de engranajes planetarios utilizadas por la mayoría de los demás fabricantes. ^{[ 56 ] [ 57 ]} La H6 se basa en la arquitectura de la H5 al agregar una sexta marcha, manteniendo la disposición de ejes paralelos, los embragues hidráulicos multidisco y el convertidor de par. Con cuatro ejes ajustados mediante estructuras de pernos, es ligeramente más compacta (~18 mm más corta) que la H5, pero capaz de manejar un par de entrada mayor y ofrecer aproximadamente un 5% más de eficiencia de combustible debido a controles hidráulicos mejorados, fricción reducida y un embrague de bloqueo multidisco mejorado. Al igual que su predecesora, la H6 conserva un fuerte freno motor, un tamaño compacto y una sensación de cambio similar a la de una transmisión manual. ^{[ 58 ]}

Sin embargo, el peculiar diseño automático de ejes paralelos de Honda presentaba limitaciones inherentes que, en última instancia, impulsaron un cambio hacia arquitecturas planetarias y CVT. Con cada marcha adicional requiriendo su propio eje dedicado y paquete de embrague hidráulico, las transmisiones de la serie H se volvieron cada vez más voluminosas y pesadas, a diferencia de las compactas automáticas planetarias de varias velocidades, que añaden relaciones sin un aumento sustancial de tamaño o masa. ^{[ 59 ]} Además, la complejidad de incorporar más de seis velocidades en este diseño alcanzó un límite práctico, ya que las nuevas marchas invariablemente aumentaban el peso, el tamaño y la complejidad del control hidráulico. Estos inconvenientes derivados de la arquitectura, junto con la creciente demanda de los consumidores de un mayor número de marchas y eficiencia, llevaron a Honda a ofrecer primero la automática ZF de 9 velocidades para modelos selectos (Acura TLX V6, MDX, Odyssey, Pilot, Ridgeline) a partir de 2014. ^{[ 60 ]}

La nueva CVT de Honda forma parte del nuevo conjunto de desarrollos de la tecnología Earth Dreams. Introducida en 2012 para vehículos medianos, utiliza una correa metálica y poleas de ancho variable para proporcionar relaciones de transmisión continuas y sin escalonamientos, lo que permite una aceleración suave y una mayor eficiencia de combustible. ^{[ 61 ]} Para abordar la típica sensación de "banda elástica", Honda implementó G-Design Shift, un sistema de control que coordina las revoluciones del motor, la entrada del acelerador y la presión hidráulica para simular los cambios de marcha tradicionales y mejorar la experiencia de conducción. ^{[ 62 ]}

Honda introdujo su DCT en 2010 en la VFR1200F , marcando el primer sistema de doble embrague en una motocicleta de gran cilindrada de producción. ^{[ 63 ]} Posteriormente desarrollado, fue adoptado en la serie NC700/750 (2012+), CRF1000L Africa Twin (2016) y Gold Wing (2018). ^{[ 64 ]}

El sistema utiliza dos paquetes de embrague concéntricos, uno para las marchas impares (1, 3, 5) y otro para las pares (2, 4, 6), lo que permite la preselección para cambios rápidos y fluidos con una mínima interrupción del par. ^{[ 65 ]} Los pilotos pueden alternar entre los modos Manual, Drive y Sport, seleccionando las marchas mediante las levas del manillar o dejando que el sistema gestione los cambios. ^{[ 66 ]}

Presentada en 2014 para modelos como el Acura TLX y el ILX , la 8DCT de Honda fue la primera DCT en integrar un convertidor de par. Esta configuración híbrida combina los cambios rápidos y fluidos de un embrague doble con la suavidad a baja velocidad de una transmisión automática tradicional. ^{[ 67 ]} Cabe destacar que el Honda Spirior sigue siendo el único modelo de la marca Honda que incorpora la 8DCT, ya que la mayoría de las demás aplicaciones aparecieron bajo la marca Acura. ^{[ 68 ]} El Acura CDX , vendido exclusivamente en China, fue el último vehículo de producción en utilizar la 8DCT antes de que Honda la eliminara gradualmente en favor de las nuevas unidades CVT y automáticas de 10 velocidades. ^{[ 69 ]}

Un boletín de servicio oficial de abril de 2015 confirma que la transmisión DCT de 8 velocidades del Acura TLX 2015 "desliza o cambia bruscamente cuando está fría, generalmente al pasar de primera a segunda marcha", y puede producir un golpe o sacudida perceptible al detenerse. Estos síntomas suelen desaparecer una vez que la transmisión se calienta. ^{[ 70 ]} Si bien es más compleja que las automáticas convencionales, la 8DCT se considera confiable con el mantenimiento adecuado. ^{[ 71 ]}

La primera transmisión automática de 10 velocidades de fabricación propia de Honda es un diseño de engranajes planetarios desarrollado por Honda R&D y producido en Georgia (HPPG) y Ohio (HTM) desde 2017. ^{[ 72 ]} Con una construcción compacta y paletas de cambio, la 10AT ofrece una aceleración hasta un 14 % más rápida, cambios un 30 % más rápidos y menor ruido en comparación con su predecesora de 6 velocidades. ^{[ 73 ]} Sus características de diseño incluyen una disposición de cuatro engranajes planetarios con siete elementos de acoplamiento, resultado de más de un billón de configuraciones simuladas y un empaquetado optimizado mediante un embrague de 2 vías y un engranaje interno/externo integrado, ahorrando varias pulgadas de espacio y reduciendo las pérdidas parásitas. ^{[ 74 ]} Debutó en la Odyssey 2018 y posteriormente en modelos como el Accord , Pilot , RDX , TLX y RLX . ^{[ 75 ]}

Las cajas de cambios manuales de Honda, especialmente en modelos de alto rendimiento como el Civic Type R y el S2000 , son veneradas por su tacto de cambio preciso y su exactitud mecánica. Esto se debe a sus robustos sincronizadores, sus rígidos enlaces de transmisión y sus estrictas tolerancias de fabricación, diseñados para lograr una conexión gratificante entre el piloto y la máquina. ^{[ 76 ]} Las opiniones de los entusiastas corroboran esta reputación:

"son una varilla que va directamente a la caja de cambios... la sensación del cambio siempre ha sido un foco de atención en Honda" ^{[ 77 ]}

ASIMO , derivado de Advanced Step in Innovative Mobility (Paso Avanzado en Movilidad Innovadora), se pronuncia ashimo. Originalmente fue un programa de investigación y desarrollo emprendido por los asociados de Honda para desafiar el campo de la movilidad. El avance de la investigación impulsó a Honda a concebir un robot humanoide capaz de interactuar con humanos y funcionar en la sociedad, por ejemplo, brindando asistencia a personas discapacitadas y ancianos. ^{[ 79 ]}

ASIMO comenzó como un par de piernas mecánicas y estuvo en desarrollo durante más de 20 años. E0, el primer prototipo, debutó en 1986 y evolucionó al prototipo E7 en 1991. Para 1993, los prototipos progresaron hasta convertirse en robots caminantes ligeramente más parecidos a los humanos. P1 se presentó en 1993, y posteriormente P2 y P3 se presentaron en 1996 y 1997. El robot P3 era un prototipo desgarbado que medía 160 cm de altura y pesaba 130 kg. ^{[ 80 ]}  

En el año 2000, ASIMO fue presentado como un robot con tecnología de locomoción flexible en tiempo real que le permite caminar, correr, subir y bajar escaleras. Además, incorpora tecnología de reconocimiento de sonido, rostro, postura, entorno y movimiento, e incluso puede conectarse a Internet para informar sobre noticias y el clima.

En 2004, Honda anunció nuevas tecnologías orientadas a un mayor nivel de movilidad, lo que permitió que el ASIMO de nueva generación funcionara e interactuara con las personas de forma más natural. Las nuevas tecnologías introducidas incluyen:

• Tecnología de control postural : La velocidad al caminar aumentó de 1,6  km/h a 2,5  km/h, mientras que la velocidad al correr se incrementó a 3  km/h. Esto se logra gracias a un circuito de procesamiento de alta velocidad de nuevo desarrollo, una unidad de accionamiento motora de alta potencia y gran capacidad de respuesta, además de una estructura de pierna ligera y muy rígida. La precisión y la velocidad de respuesta son cuatro veces superiores a las del modelo anterior, igualando la velocidad de una persona trotando.
• Tecnología de Movimiento Continuo Autónomo : Esta tecnología permite a ASIMO maniobrar sin detenerse, ya que obtiene información sobre su entorno a través de su sensor de superficie. El sensor de superficie y los sensores visuales ubicados en su cabeza detectan obstáculos, lo que permite a ASIMO cambiar de trayectoria de forma autónoma y evitar colisiones con personas u otros peligros potenciales.
• Tecnologías mejoradas de sensores visuales y de fuerza : Los sensores se agregan a las muñecas para que ASIMO pueda moverse en sincronía con las personas y coordinar sus movimientos para dar y recibir objetos. También puede moverse hacia adelante o hacia atrás en respuesta a la dirección en que se tira o se empuja su mano ^{[ 81 ].}

Con el modelo ASIMO de 2005, Honda añadió capacidades físicas avanzadas que le permitieron operar en entornos reales y en sincronía con las personas. El nuevo ASIMO pesaba 54  kg y medía 130  cm de altura. Podía transportar objetos con un carrito, caminar con una persona de la mano, realizar tareas de recepcionista, llevar a cabo servicios de entrega y servir como guía informativa. Además de sensores visuales, sensores de superficie del suelo y sensores ultrasónicos mejorados, Honda desarrolló una tarjeta de comunicación de teleinteracción (IC) que permite a ASIMO reconocer la ubicación e identidad de la persona que se encuentra dentro de un radio de 360 ​​grados. La tarjeta IC la sostiene la persona con la que interactúa ASIMO. Su movilidad también mejoró significativamente, permitiéndole correr a 6  km/h en círculos. ^{[ 82 ]}

Para 2007, Honda actualizó ASIMO con tecnología de inteligencia mejorada que le permitió operar de forma más autónoma. Ahora podía caminar hasta la estación de carga más cercana para recargar su batería cuando su energía caía por debajo de cierto nivel, y también era capaz de elegir su movimiento al acercarse a las personas, ya fuera retrocediendo o negociando el derecho de paso. ^{[ 83 ]}

Honda también estaba decidida a enfocar su área de investigación en capacidades de inteligencia, particularmente en el desarrollo de una tecnología que utiliza señales cerebrales para controlar los movimientos de un robot. ^{[ 84 ]} Para 2009, Honda anunció que había desarrollado un nuevo sistema, la Interfaz Cerebro-Máquina, que permite a los humanos enviar comandos a ASIMO solo con el pensamiento. Esta tecnología, la primera de su tipo, utiliza electroencefalografía (EEG) y espectroscopia de infrarrojo cercano para registrar la actividad cerebral, combinadas con una tecnología de extracción de información de reciente desarrollo para vincular el análisis y ordenar a ASIMO que se mueva. ^{[ 85 ]} Se desarrolló un casco electrónico para permitir a los humanos controlar el robot simplemente pensando en realizar el movimiento. Esto fue demostrado por científicos del Instituto de Investigación de Honda, quienes mostraron que solo se necesitaban unos segundos para que el pensamiento se tradujera en una acción robótica. La tecnología aún está en desarrollo y todavía no está lista para su uso general. ^{[ 86 ]}

ASIMO ha viajado por todo el mundo para aparecer no solo en salones del automóvil y escuelas, sino también en prestigiosos eventos de ciencia e ingeniería. ^{[ 79 ]} Para demostrar sus últimas capacidades, ASIMO presentó la versatilidad del nuevo Honda Insight en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2009. Completó 54 rondas de actuaciones públicas de 15 minutos durante 13 días, corriendo, caminando e interactuando con el público. ^{[ 87 ]}