Aquaplaning

• Profundidad de las huellas de las ruedas compactadas y depresiones longitudinales : Con el tiempo, los vehículos pesados ​​pueden provocar surcos en el pavimento que permiten la acumulación de agua.
• Micro y macrotextura del pavimento : ^{[ 4 ]} El hormigón puede ser preferible al asfalto en caliente porque ofrece mayor resistencia a la formación de surcos, aunque esto depende de la antigüedad de la superficie y de las técnicas de construcción empleadas durante el pavimentado. El hormigón también requiere especial atención para asegurar que tenga una textura suficiente.
• Pendiente transversal y pendiente : ^{[ 5 ]} La pendiente transversal es el grado en que la sección transversal de una carretera se asemeja a una U invertida. Las pendientes transversales más altas permiten que el agua drene más fácilmente. La pendiente es la inclinación de la carretera en un punto particular, que afecta tanto al drenaje como a la fuerza ejercida por el vehículo sobre la carretera. Los vehículos tienen menos probabilidades de sufrir aquaplaning al viajar cuesta arriba, y muchas más probabilidades de hacerlo en el valle de dos colinas conectadas donde el agua tiende a acumularse. El resultado de la pendiente transversal y la pendiente se llama pendiente de drenaje o "pendiente resultante". La mayoría de los manuales de diseño de carreteras requieren que la pendiente de drenaje en todas las secciones de la carretera debe ser superior al 0,5%, para evitar una película de agua gruesa durante y después de la lluvia. Las áreas donde la pendiente de drenaje puede caer por debajo del límite mínimo del 0,5% se encuentran en la entrada y salida de las curvas exteriores peraltadas. Estos puntos críticos suelen ser menos del 1% de la longitud de la carretera, pero una gran parte de todos los accidentes por derrape ocurren allí. Un método que puede emplear el diseñador de carreteras para reducir el riesgo de accidentes consiste en trasladar la transición de la pendiente transversal desde la curva exterior a un tramo recto, donde las fuerzas laterales son menores. De ser posible, la transición de la pendiente transversal debe ubicarse en una ligera pendiente ascendente o descendente, evitando así que la pendiente de drenaje se reduzca a cero. El manual de diseño de carreteras del Reino Unido recomienda, de hecho, la ubicación de la transición de la pendiente transversal en una pendiente artificial, si fuera necesario. En algunos casos, se puede utilizar asfalto o concreto permeable para mejorar el drenaje en las transiciones de la pendiente transversal.
• Ancho del pavimento : Las carreteras más anchas requieren una mayor pendiente transversal para lograr el mismo grado de drenaje.
• Curvatura de la carretera
• Intensidad y duración de las precipitaciones

• La velocidad, aceleración, frenado y dirección del conductor.
• Desgaste de la banda de rodadura : Los neumáticos desgastados son más propensos al aquaplaning debido a la falta de profundidad de la banda de rodadura. Las bandas de rodadura parcialmente desgastadas provocan un aquaplaning entre 4,8 y 6,4 km/h (3 y 4 mph) menor que con neumáticos con banda de rodadura completa. ^{[ 6 ]}  
• Presión de inflado de los neumáticos : Una presión insuficiente puede provocar que el neumático se deforme hacia adentro, elevando el centro del neumático e impidiendo que la banda de rodadura evacue el agua.
• Relación de aspecto de la banda de rodadura : cuanto más larga y estrecha sea la superficie de contacto , menor será la probabilidad de que el neumático sufra aquaplaning. Los neumáticos que presentan mayor riesgo son los de diámetro pequeño y ancho.
• Peso del vehículo : Un mayor peso sobre un neumático inflado correctamente aumenta la superficie de contacto, mejorando su relación de aspecto. El peso puede tener el efecto contrario si el neumático está poco inflado.
• Tipo de vehículo : Los vehículos combinados, como los semirremolques, son más propensos a sufrir aquaplaning irregular debido a una distribución desigual del peso. Un remolque vacío sufrirá aquaplaning antes que la cabina que lo arrastra. Las camionetas o los SUV que remolcan remolques también presentan problemas similares.

No existe una ecuación precisa para determinar la velocidad a la que un vehículo experimentará aquaplaning. Los esfuerzos existentes han derivado reglas empíricas a partir de pruebas empíricas. ^{[ 6 ] [ 7 ]} En general, los automóviles comienzan a experimentar aquaplaning a velocidades superiores a 72–93 km/h (45–58 mph) . ^{[ 8 ]}  

Las motocicletas se benefician de neumáticos estrechos con superficies de contacto redondeadas, similares a las de una canoa. Estos neumáticos son menos propensos al aquaplaning, ya que el peso del vehículo se distribuye sobre una superficie menor, y su forma redondeada facilita la evacuación del agua. Estas ventajas disminuyen en motocicletas más ligeras con neumáticos naturalmente anchos, como las de la categoría supersport . Además, la humedad reduce la fuerza lateral que cualquier neumático puede soportar antes de deslizarse. Si bien un deslizamiento en un vehículo de cuatro ruedas puede corregirse, el mismo deslizamiento en una motocicleta generalmente provocará la caída del conductor. Por lo tanto, a pesar de la relativa ausencia de peligro de aquaplaning en condiciones de humedad, los motociclistas deben extremar las precauciones, ya que la tracción general se reduce en carreteras mojadas.

Es posible aproximar la velocidad a la que se produce el hidroplaneo total, con la siguiente ecuación:

$${\displaystyle V_{p}=10,35{\sqrt {p}}}$$

dónde${\textstyle p}$es la presión del neumático en psi y el resultado${\textstyle V_{p}}$es la velocidad en mph a la que el vehículo comenzará a sufrir aquaplaning total. ^{[ 9 ]} Considerando un vehículo de ejemplo con una presión de neumáticos de 35  psi, se puede aproximar que 61  mph es la velocidad a la que los neumáticos perderían contacto con la superficie de la carretera.

Sin embargo, la ecuación anterior solo proporciona una aproximación muy burda. La resistencia al aquaplaning depende de varios factores, principalmente el peso del vehículo, el ancho del neumático y el dibujo de la banda de rodadura, ya que todos afectan la presión superficial que ejerce el neumático sobre la carretera en una determinada área de contacto. Un neumático estrecho con mucho peso y un dibujo agresivo resistirá el aquaplaning a velocidades mucho mayores que un neumático ancho en un vehículo ligero con un dibujo mínimo. Además, la probabilidad de aquaplaning aumenta drásticamente con la profundidad del agua.

Lo que experimenta el conductor cuando un vehículo sufre aquaplaning depende de qué ruedas hayan perdido tracción y de la dirección en la que se desplace.

Si el vehículo circula en línea recta, puede empezar a sentirse ligeramente inestable. Si en condiciones normales la sensación de la carretera era buena, puede disminuir repentinamente. Pequeñas correcciones con el volante no surten efecto.

Si las ruedas motrices sufren aquaplaning, puede haber un aumento repentino y audible en las RPM del motor y en la velocidad indicada al comenzar a girar. En una curva amplia de la autopista, si las ruedas delanteras pierden tracción, el coche se desviará repentinamente hacia el exterior de la curva. Si las ruedas traseras pierden tracción, la parte trasera del coche se desviará lateralmente derrapando. Si las cuatro ruedas sufren aquaplaning a la vez, el coche se deslizará en línea recta, también hacia el exterior de la curva si se trata de una curva. Cuando una o todas las ruedas recuperan la tracción, puede haber una sacudida repentina en la dirección en la que apunta esa rueda.

Los movimientos bruscos del volante suelen ser contraproducentes durante el aquaplaning. Si el coche no está en una curva, soltar el acelerador puede reducir la velocidad lo suficiente como para recuperar la tracción. Los movimientos del volante pueden provocar un derrape del que sería difícil o imposible recuperarse. Si frenar es inevitable, el conductor debe hacerlo con suavidad y estar preparado para la inestabilidad.

Si las ruedas traseras sufren aquaplaning y provocan sobreviraje , el conductor debe girar el volante en la dirección del derrape hasta que los neumáticos traseros recuperen la tracción, y luego girar rápidamente en la otra dirección para enderezar el coche.

La mejor estrategia es evitar los factores que contribuyen al aquaplaning. Una presión adecuada de los neumáticos, neumáticos estrechos y en buen estado, y una velocidad reducida respecto a la que se considera moderada en seco, mitigarán el riesgo de aquaplaning, al igual que evitar el agua estancada.

Los sistemas de control electrónico de estabilidad no pueden sustituir las técnicas de conducción defensiva ni la correcta selección de neumáticos. Estos sistemas se basan en el frenado selectivo de las ruedas, que a su vez depende del contacto con la carretera. Si bien el control de estabilidad puede ayudar a recuperar la tracción tras un derrape cuando el vehículo reduce la velocidad lo suficiente, no puede evitar el aquaplaning.

Debido a que el agua estancada y los cambios en las condiciones de la carretera pueden requerir una reducción de velocidad suave y oportuna, no se debe utilizar el control de crucero en carreteras mojadas o con hielo.

Cualquier neumático con tendencia al aquaplaning reduce tanto la eficacia de frenado como el control direccional. ^{[ 11 ]}

Ante la posibilidad de aquaplaning, se recomienda a los pilotos aterrizar en una pista con surcos (si está disponible). La velocidad de aterrizaje debe ser lo más baja posible sin comprometer la seguridad. Una vez que la rueda de morro toque la pista, se debe aplicar un frenado moderado. Si no se detecta desaceleración y se sospecha de aquaplaning, se debe elevar el morro y utilizar la resistencia aerodinámica para desacelerar hasta que los frenos sean efectivos.

La técnica de frenado adecuada es esencial. Los frenos deben aplicarse con firmeza hasta llegar a un punto justo antes de un derrape. Ante el primer indicio de derrape, el piloto debe soltar la presión de los frenos y permitir que las ruedas giren. El control direccional debe mantenerse en la medida de lo posible con el timón de dirección. En caso de viento cruzado, si se produce aquaplaning, el viento cruzado hará que la aeronave gire simultáneamente hacia el viento (es decir, la nariz girará hacia el viento) ^{[ 11 ]} y se deslice a favor del viento (el avión tenderá a deslizarse en la dirección en la que se mueve el aire). Para aeronaves pequeñas, mantener la nariz hacia arriba como si se realizara un aterrizaje en pista blanda y usar el timón de dirección para mantener aerodinámicamente el control direccional mientras se mantiene el alerón de barlovento en la mejor posición para evitar que el ala se eleve debería ayudar. Sin embargo, evite aterrizar con lluvia intensa donde el componente de viento cruzado del viento sea mayor que el viento cruzado máximo demostrado que se indica en el Manual de Operaciones del Piloto.

Para mitigar este riesgo, las prácticas de mantenimiento se centran en restaurar la fricción superficial y la macrotextura. Un método ampliamente utilizado es el chorro de agua a ultra alta presión (UHP), que elimina los depósitos de caucho y retexturiza la superficie sin el uso de productos químicos ni abrasivos. Esta técnica utiliza agua a presiones superiores a 2000 bares para limpiar y rugosizar el pavimento, restaurando así los canales de drenaje efectivos y la resistencia al deslizamiento. El chorro de agua a ultra alta presión se utiliza comúnmente en aeropuertos para la eliminación de caucho en las pistas y también en carreteras para mejorar la textura de la superficie. Por ejemplo, unidades móviles especializadas pueden eliminar el caucho, borrar las marcas viales y retexturizar las superficies en una sola operación utilizando únicamente agua a presión. Estos sistemas ayudan a mantener niveles seguros de fricción y a reducir el riesgo de aquaplaning, especialmente en condiciones de humedad.