Vuelo 610 de Iberia

La aeronave involucrada fue un Boeing 727-256 , MSN 1487, registrado como EC-DDU. Fabricado en 1979, el avión estaba propulsado por tres motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-9A con capacidad para 189 pasajeros. Fue entregado a Iberia ese mismo año y recibió el nombre de Alhambra de Granada , en referencia a la Alhambra de Andalucía . Había volado 13.408 horas en el momento del accidente. ^{[ 2 ] : 8–9 [ 3 ]}

La aeronave transportaba 141 pasajeros y 7 tripulantes. Si bien la mayoría de los pasajeros eran españoles, las autoridades también confirmaron la presencia de varios extranjeros a bordo. Entre ellos se encontraban tres bolivianos y tres estadounidenses. Se informó que había dos británicos, un suizo y un neerlandés a bordo, aunque estos informes no pudieron ser confirmados. ^{[ 4 ]}

Entre los pasajeros destacados se encontraban el entonces ministro de Trabajo boliviano, Gonzalo Guzmán Eguez, quien viajaba a España para mantener conversaciones con las autoridades sobre la construcción del ferrocarril La Paz-El Alto, y el exministro de Relaciones Exteriores español durante el régimen de Franco, Gregorio López-Bravo . ^{[ 4 ]}

El comandante del vuelo fue identificado como el capitán José Luis Patiño y Arróspide, de 51 años, 14º vizconde de Perellós. El diario español El País describió a Patiño como un piloto aristocrático tras descubrirse que era un par. Piloto veterano de la aerolínea, llevaba 19 años volando con Iberia. Había acumulado una experiencia de vuelo total de 13.600 horas (incluidas 4.882 horas en el Boeing 727), habiendo volado previamente con Spantax antes de unirse a Iberia. ^{[ 5 ]} Su copiloto era el primer oficial Emilio López Peña Ordóñez, de 38 años. Había acumulado una experiencia de vuelo total de 5.548 horas, de las cuales más de 2.800 fueron en ese tipo de aeronave. También viajaba a bordo un ingeniero de vuelo, identificado como Gregorio Arroba Martín Delgado, de 38 años. ^{[ 6 ]} Acumuló 2721 horas de vuelo, todas ellas en el Boeing 727. ^{[ 2 ] : 5–7}

En 1984, tras un desastroso año financiero, Iberia decidió retener los salarios de sus pilotos. Decenas de pilotos de Iberia se declararon en huelga, incluido el capitán Patiño. El gobierno español consideró la huelga como una de las más graves en la historia de Iberia, ya que la compañía había perdido un total de 2.400 millones de pesetas hasta el 19 de julio. Tras amenazar a Iberia con no operar vuelos cruciales para su funcionamiento financiero, Iberia impuso múltiples sanciones y despidió a muchos de los pilotos en huelga, incluido el capitán Patiño, cuyo contrato se rescindió el 18 de julio. El gobierno se vio obligado a intervenir, y los ministros españoles ordenaron finalmente un arbitraje entre Iberia y el sindicato de pilotos españoles (SEPLA), que fue aceptado por ambas partes. La justicia española falló a favor de los pilotos y les permitió regresar a Iberia. Patiño se reincorporó en noviembre. Como Patiño acababa de ser despedido de Iberia, tuvo que volver a formarse para obtener su licencia de piloto. ^{[ 7 ]}

A 4300 pies (1300 m) , la tripulación activó el sistema de alerta de altitud mientras volaba bajo un cielo nublado y lluvioso. A las 09:09, se les autorizó a descender a 4300 pies (1300 m) . Posteriormente, se transfirió el contacto a Bilbao, y a las 09:16 el primer oficial López estableció contacto con la torre del aeropuerto de Bilbao. El control de tráfico aéreo de Bilbao autorizó entonces a la tripulación a continuar el descenso. ^{[ 2 ] : 3}  

La tripulación repitió la información transmitida, a lo que siguió inmediatamente la oferta del controlador de realizar una aproximación directa al aeropuerto. Elegir la aproximación directa habría permitido que la aeronave llegara más rápido, aunque el perfil de descenso sería significativamente diferente al de la aproximación estándar. Normalmente, los pilotos prefieren la aproximación directa a la estándar para ahorrar tiempo. Sin embargo, ese día en particular, el capitán Patiño le hizo un gesto al primer oficial López para que rechazara la oferta, aparentemente como señal de protesta a la dirección de Iberia. Al elegir la aproximación estándar, el tiempo de viaje sería mayor y, en consecuencia, se consumiría más combustible. El primer oficial López declaró entonces que volarían siguiendo el plan de aproximación estándar a Bilbao en lugar de la aproximación de "atajo" habitual. El control de tráfico aéreo de Bilbao aceptó la transmisión y pidió a la tripulación que informara cuando hubieran alcanzado el VOR del aeropuerto. ^{[ 2 ] : 56}

La aeronave continuó descendiendo y la tripulación comenzó a revisar la lista de verificación de descenso. La aeronave se configuró en consecuencia y se activó el sistema de selección de altitud del piloto automático. El sistema emitió entonces su primera alarma sonora, indicando que la aeronave se acercaba a la altitud seleccionada. Tras la segunda alarma sonora, el piloto automático niveló la aeronave a la altitud objetivo y esta pasó el VOR a las 09:22. La tripulación informó del paso por el VOR de Bilbao a una altitud de 7000 pies (2100 m) , alcanzando el punto de inicio de la aproximación final. La tripulación recibió autorización para descender a una altitud de 5000 pies (1500 m) . ^{[ 2 ] : 57}  

Esta fue la última transmisión de radio del vuelo 610 al control de tráfico aéreo de Bilbao. Posteriormente, la aeronave inició un giro cerrado a la derecha en dirección al tramo de salida y los pilotos redujeron la altitud objetivo de 7000  pies a 5000  pies en el piloto automático. ^{[ 2 ] : 47–48}

Aproximadamente a 900 pies de la altitud objetivo de 5000  pies, sonó la primera alarma tonal. La aeronave alcanzó los 5000 pies (1500 m) a las 09:25 y la segunda alarma tonal informó a la tripulación que la aeronave había alcanzado la altitud prevista. La altitud objetivo se redujo nuevamente, esta vez a 4300 pies. La tripulación ordenó entonces al piloto automático que aumentara la velocidad de descenso a 1500 pies para alcanzar rápidamente la altitud prevista. La alerta de altitud se activó y la tripulación continuó el descenso ya que la segunda alarma tonal no había sonado. La tripulación comenzó a iniciar el rizo de regreso al aeropuerto realizando un giro cerrado a la izquierda. Durante el giro, rodearían el Monte Oiz. ^{[ 2 ] : 48}   

La velocidad de descenso se redujo finalmente a 750 pies por minuto. Los pilotos introdujeron entonces la señal deseada en el piloto automático y comenzaron a configurar los flaps. La aeronave continuó descendiendo. Las condiciones meteorológicas en ese momento eran de cielo nublado con niebla, con una visibilidad de 4 kilómetros (2,5 millas) . ^{[ 2 ] : 48–49} 

A las 08:27, 57 segundos después de haber descendido a una altitud segura, volando a 54 metros (177 pies ) sobre el Monte Oiz ( 1023 metros (3356 pies ) de altitud ) en configuración de aterrizaje, y a una velocidad de 385 km/h (239 millas por hora ; 208 nudos; 385 km/h) , el ala izquierda de la aeronave colisionó con una antena de la torre de televisión de Euskal Telebistarues (EITB) a 1023 metros (3356 pies ) de altitud. La torre impactó justo entre el fuselaje y el ala, arrancándola por completo. Al perder toda sustentación posible del lado izquierdo, la aeronave giró inmediatamente hacia la izquierda y se precipitó hacia el bosque. En el proceso, impactó contra decenas de pinos, dejando franjas de árboles cortados a lo largo de 930 metros antes de estrellarse en un barranco en estado invertido. Los restos se deslizaron otros 230 metros, culminando en una tremenda explosión que mató instantáneamente a los 148 pasajeros y tripulantes a bordo. ^{[ 9 ] [ 10 ]}     

El análisis de las cajas negras indicó una discrepancia entre la altitud prevista por los pilotos y la altitud real a la que volaban durante la aproximación. Al parecer, los pilotos creían estar a la altitud correcta, aunque la altitud real mostraba que se encontraban unos 300 metros por debajo. El error podría haber comenzado antes de realizar este tipo de aproximación a Bilbao. ^{[ 2 ] : 59}

Dado que el aeropuerto estaba rodeado de montañas, la aproximación estándar habría requerido que la tripulación tomara un desvío antes de llegar a su destino. La tripulación habría necesitado mantener una altitud mínima de 7000  pies hasta alcanzar el VOR del aeropuerto , ubicado en el lado oeste del aeródromo. Al llegar, girarían nuevamente, apuntando hacia el punto fijo de aproximación, que se encontraba frente al VOR del aeropuerto, y descenderían a 5000  pies antes de continuar su viaje hasta dicho punto. Para entonces, tendrían que dar la vuelta para alinear la aeronave con la pista antes de comenzar la fase de aterrizaje. ^{[ 2 ] : 56}

Considerando la distancia total, la aproximación estándar era larga y complicada. La tripulación debía sobrevolar el aeropuerto durante aproximadamente 13 millas náuticas antes de dirigir la aeronave de regreso hacia él. Para ahorrar tiempo, los controladores aéreos a veces ofrecían un atajo a los pilotos que volaban a Bilbao, indicándoles que volaran directamente al punto de aproximación del aeropuerto. Esta acción era común y se consideraba aceptable siempre que el tráfico aéreo en la zona fuera ligero. Si los pilotos aceptaban la oferta, debían mantener su altitud a 7000  pies antes de alcanzar la altitud mínima de seguridad del aeropuerto de 4354 pies y regresar hacia él. ^{[ 2 ] : 55–56}

La grabación de la grabadora de voz de la cabina sugirió que el primer oficial López tenía la intención de aceptar la oferta. Sin embargo, cambió de opinión después de que el capitán Patiño, según la investigación, hiciera algún tipo de señal o gesto para rechazarla y optar por la primera opción. La tripulación finalmente decidió seguir el procedimiento estándar. El equipo de investigación observó que los tipos de procedimientos que habían seguido diferían considerablemente entre sí. Al seguir el procedimiento estándar, se les permitió descender a 5000  pies mientras volaban hacia el punto de aproximación. Si hubieran tomado el atajo, habrían necesitado mantener 7000  pies antes de llegar al punto de aproximación. Dado que la aeronave había estado manteniendo 7000  pies, para cuando llegaran al punto de aproximación, la tripulación tendría que realizar un descenso rápido para alcanzar la altitud mínima de seguridad del aeropuerto de manera oportuna. ^{[ 2 ] : 56}

Sin embargo, aunque ambos pilotos habían optado por seguir la aproximación estándar en lugar de la abreviatura, la grabadora de vuelo mostró que el primer oficial López, quien estaba a los mandos, introdujo de alguna manera una aproximación abreviada al aumentar considerablemente la velocidad de descenso de la aeronave. El primer oficial López introdujo repentinamente una velocidad de descenso de 1500  pies mientras la aeronave descendía a 5600  pies. Dado que la distancia de la aproximación estándar era mucho mayor que la de la aproximación abreviada, la tripulación tuvo tiempo suficiente para ajustar lentamente su altitud, y la aeronave no necesitaba una velocidad de descenso tan alta. Es posible que el primer oficial López hubiera olvidado el tipo de aproximación que habían tomado. Como resultado de su acción, la aeronave descendió rápidamente a la altitud prevista. ^{[ 2 ] : 50–51}

A pesar de la alta velocidad de descenso, la aeronave estaba equipada con un sistema de selección de altitud. Este sistema contaba con una alarma que se activaba para informar a la tripulación de que alcanzarían la altitud prevista en menos de 900 pies. La altitud seleccionada en el sistema de piloto automático aún se encontraba dentro del límite de seguridad para una aproximación a Bilbao, y si el sistema de selección de altitud hubiera funcionado correctamente, la tripulación habría oído la señal acústica y la aeronave habría dejado de descender al alcanzar la altitud prevista. ^{[ 2 ] : 58}

El sistema de selección de altitud estaba integrado en el sistema de piloto automático de la aeronave. Para usar esta función, los pilotos debían activar el modo de captura de altitud. De esta forma, el piloto automático intentaría alcanzar la altitud deseada. Tras introducir la altitud en el piloto automático, este dirigiría la aeronave hacia dicha altitud. Antes de activarlo, los pilotos debían seleccionar la altitud deseada girando el mando de altitud. A continuación, debían activar el piloto automático pulsando el botón "ALT SEL". El piloto automático se activaría y la aeronave volaría en consecuencia. El sistema también contaba con una bocina que sonaba cuando la aeronave se aproximaba a la altitud deseada. El tono sonoro de dos segundos sonaba cuando la aeronave se encontraba a unos 900 pies de la altitud seleccionada. La alarma sonaba de nuevo cuando la aeronave se desviaba 300 pies de la altitud objetivo. Además de la alarma, el sonido iba acompañado de la activación de las luces de altitud. La luz de alerta de altitud se iluminaba en el panel de control de la aeronave, ubicado justo frente a la tripulación. Las luces permanecían encendidas hasta que la aeronave alcanzaba los 300 pies de su altitud prevista, momento en el que se apagaban. ^{[ 2 ] : 58–59}

En el vuelo 610, tanto la alarma como las luces de selección de altitud funcionaron correctamente según su diseño. Sin embargo, debido al funcionamiento del sistema, su activación provocó que ambos pilotos malinterpretaran la situación. El incidente ocurrió mientras la aeronave descendía a 5000  pies, momento en el que uno de los pilotos seleccionó una altitud de 4300  pies en el piloto automático. Al introducir la altitud, la aeronave volaba aproximadamente 700  pies por encima de su altitud prevista. Dado que la altitud de la aeronave ya estaba por debajo de los 900  pies, la señal acústica no se activó. Mientras tanto, la luz de altitud se encendió inmediatamente. La tripulación no se percató de esto, ya que la alarma no sonó. Para cuando sonó la alarma, la tripulación pensó que estaban 900  pies por encima de la altitud seleccionada. En realidad, la aeronave volaba 300  pies por debajo de su altitud prevista. Como el primer oficial López, que estaba al mando, pensó que aún faltaban 900 pies para alcanzar su altitud objetivo, la aeronave continuó descendiendo. ^{[ 2 ] : 59}

Incluso con tal error, la aeronave se habría nivelado a la altitud prevista, ya que el modo de captura de altitud estaba activado, y por lo tanto, no habría continuado su descenso. En el vuelo 610, en lugar de nivelarse, la aeronave descendió aún más. La investigación reveló finalmente que la tripulación nunca había utilizado el modo de captura de altitud durante el descenso a 4300 pies. Se realizaron varias pruebas y se descubrió que el sistema podía desactivarse accidentalmente de varias maneras. Entre ellas se encontraban cambiar manualmente la altitud mientras la aeronave volaba a través de la altitud previamente seleccionada, seleccionar una altitud demasiado cercana a la actual y desactivar y volver a activar el piloto automático. Sin embargo, los investigadores concluyeron que la causa de la desactivación del sistema de selección de altitud se debía simplemente a que los pilotos olvidaron presionar el botón "ALT SEL" para activar el sistema o a que uno de ellos lo desactivó accidentalmente al presionar el botón por segunda vez. En cualquier caso, el piloto automático desactivado permitió que la aeronave continuara su descenso más allá de su altitud objetivo y provocó que volara por debajo de la altitud mínima de seguridad, lo que posibilitó la colisión. ^{[ 2 ] : 58–59}

Incluso con todos los errores, el avión no se habría estrellado si los pilotos hubieran prestado atención al altímetro. Sin embargo, los investigadores consideraron que la tripulación pudo haber interpretado erróneamente la lectura, lo que provocó una interpretación incorrecta. Esto podría atribuirse al diseño del altímetro utilizado en el Boeing 727. ^{[ 2 ] : 62}

La aeronave involucrada estaba equipada con un altímetro de tambor y aguja, un tipo de altímetro con dos pantallas diferentes para la altitud. La esfera circular mostraba las centenas de pies, mientras que el tambor giratorio mostraba las unidades de millar. Este tipo de altímetro se utilizó ampliamente en el Boeing 727 durante el siglo XX. Sin embargo, varios estudios demostraron que su uso aumentaba el riesgo de errores de interpretación, ya que a los pilotos les resultaba difícil leer la pequeña ventana que mostraba las diferentes altitudes en unidades de millar y centenas. Una encuesta de la NASA reveló que más del 80 % de los pilotos encuestados interpretaron erróneamente el altímetro, y un porcentaje similar repitió el mismo error más de una vez. Esto provocó múltiples accidentes y llevó a la FAA a suspender el uso de este tipo de altímetro en las aerolíneas estadounidenses. Esta política no se implementó en España, por lo que el diseño se siguió utilizando en los aviones españoles. ^{[ 2 ] : 60–61}

Debido al uso del altímetro de tambor y aguja, los pilotos normalmente solo echaban un vistazo al altímetro y pasaban por alto la información mostrada. Esto fue corroborado por los hallazgos obtenidos en vuelos de simulación y entrevistas realizadas por los investigadores, en las que los pilotos solo habían echado un vistazo y, finalmente, no estaban seguros de la altitud real de su aeronave. Muchos pilotos terminaron teniendo que asumir la altitud a la que volaban. En el vuelo 610, los investigadores pensaron que el piloto que estaba a los mandos en ese momento, el primer oficial López, había interpretado erróneamente el altímetro y había asumido que la aeronave estaba aproximadamente 1000 pies por encima de la altitud mínima de seguridad del aeropuerto, lo que permitió que la aeronave descendiera aún más. ^{[ 2 ] : 61}

A pesar de la lectura errónea, deberían haber sido conscientes de ello, ya que había un piloto de control en la cabina, responsable de supervisar los instrumentos. El capitán Patiño, el piloto de control que había estado con el primer oficial López durante todo el vuelo, debería haber supervisado el altímetro y realizado avisos de altitud cada 1000  pies. La grabación de voz de la cabina indicó que estuvo prácticamente ausente del vuelo y que, en cambio, permaneció en silencio durante la aproximación. También debía encargarse de la comunicación entre el vuelo 610 y el control de tráfico aéreo en Bilbao, pero durante la aproximación la comunicación la realizó el primer oficial López, quien en ese momento también estaba a los mandos. ^{[ 2 ] : 62}

Además de la llamada, la investigación también encontró varias otras deficiencias en la conducta del Capitán Patiño que podrían haber contribuido al accidente. A pesar de ser el piloto que monitoreaba, se cree que el Capitán Patiño influyó en la decisión del Primer Oficial López durante el vuelo. Cuando el control de tráfico aéreo ofreció a la tripulación el atajo, el Capitán Patiño pareció responder negativamente al Primer Oficial López, lo que lo tomó por sorpresa y le hizo olvidar momentáneamente que estaban realizando una aproximación estándar en lugar del atajo habitual, lo que provocó la alta velocidad de descenso. Mientras la aeronave descendía a 5000  pies, uno de los pilotos introdujo un valor en el sistema de selección de altitud y eligió 4300  pies, que estaba a menos de 900  pies de su altitud actual, lo que impidió que sonara la alarma de altitud. Se cree que el Capitán Patiño fue el responsable del cambio de altitud. Al realizar dicha introducción, no informó al Primer Oficial López, lo que finalmente provocó que este sufriera un lapsus de memoria durante la aproximación. ^{[ 2 ] : 56}

Debido a la falta de avisos de altitud y de monitoreo en los instrumentos, se permitió que la aeronave descendiera aún más. El silencio del capitán Patiño durante todo el vuelo desconcertó al primer oficial López, quien había estado controlando y gestionando la comunicación entre el vuelo 610 y el aeropuerto. La aeronave descendió por debajo de la altitud prevista durante 57 segundos e impactó contra la antena, lo que provocó la rotura del ala izquierda y su caída al barranco. ^{[ 2 ] : 62}

Los investigadores pudieron identificar varias otras deficiencias en el accidente, incluyendo la construcción de una torre de televisión en el Monte Oiz y la carta de aproximación incompleta. Con una altura aproximada de 1026 metros (3366  pies), el Monte Oiz no estaba incluido en la carta de aproximación utilizada por la tripulación. La carta de aproximación tampoco incluía la torre de televisión. La torre tenía 28 metros de altura y superaba la altitud mínima de seguridad del aeropuerto. Dado que no estaba incluida, la construcción de la torre representaba un riesgo significativo para la seguridad de los aviones comerciales en la zona. ^{[ 2 ] : 64}

Según la investigación, la tripulación desconfió del piloto automático durante la fase de descenso, pero es probable que olvidaran activar el botón ALT SEL (selector de altitud), lo desactivaran accidentalmente o que el sistema fallara. Como resultado, tras alcanzar la altitud asignada, el piloto automático no la respaldó, lo que provocó un descenso adicional, y los pilotos no pudieron controlarlo. Cuando sonó la alerta de altitud, lo más probable es que la tripulación malinterpretara la alarma. Los investigadores también descubrieron que la torre de televisión instalada en la montaña no estaba marcada en los mapas de navegación disponibles para la tripulación. ^{[ 9 ]}

Los investigadores determinaron que la causa del accidente fue un error del piloto debido a que la tripulación interpretó erróneamente los datos y voló la aeronave por debajo de la altitud de seguridad. El informe del accidente indicó:

"La confianza de los pilotos en la captura automática realizada por el Sistema de Alerta de Altitud, la mala interpretación de sus advertencias, así como una probable lectura errónea del altímetro, hicieron que la tripulación volara por debajo de la altitud de seguridad, colisionando con la base de las antenas de televisión, perdiendo así el ala izquierda y cayendo al suelo sin ningún control posible de la aeronave."