Relevo de la tripulación en vuelo

El relevo de la tripulación en vuelo (comúnmente denominado tripulación de relevo , tripulación de vuelo de relevo o simplemente tripulación de relevo ) es un término utilizado en la aviación comercial para referirse a los miembros de una tripulación aérea destinados a relevar temporalmente a los miembros activos de sus funciones durante el transcurso de un vuelo. ^{[ 1 ]} El término y su función se aplican casi exclusivamente a los pilotos secundarios de una tripulación aérea, comúnmente denominados pilotos de relevo , que relevan al capitán y/o primer oficial (copiloto) principal y activo al mando de una aeronave para proporcionar descansos prolongados para descansar o dormir. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

El relevo de la tripulación en vuelo generalmente se requiere para vuelos que se consideran de larga distancia o de ultralarga distancia en aeronaves operadas comercialmente ( operadas por aerolíneas ). ^{[ 4 ] [ 5 ]} En ciertos lugares, como Estados Unidos, los vuelos recibirán estas clasificaciones y contarán con tripulaciones de relevo cuando su duración sea de entre 8 y 12 horas o más, ya sea a nivel nacional o internacional. ^{[ 3 ] [ 6 ]} Los operadores de estos vuelos suelen tener uno o dos pilotos de relevo para la tripulación total de tres a cuatro pilotos, dependiendo de las jurisdicciones regionales con respecto a la duración del vuelo. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Inicialmente, en los primeros años de la aviación comercial, los pilotos asignados como segundo oficial ( ingeniero de vuelo ) o tercer oficial de una tripulación de vuelo asumían el rol de relevar al capitán o primer oficial al mando cuando la situación lo requería. ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]} Sin embargo, en la actualidad, los pilotos que conforman una tripulación de relevo suelen estar certificados como capitanes o primeros oficiales, y en ciertos casos se les denomina capitán de relevo o primer oficial de relevo . ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Una intención destacada para la utilización del relevo de tripulación en vuelo es que, en los intervalos en que los pilotos de la tripulación de relevo tienen el mando de la aeronave, los pilotos de la tripulación principal pueden salir de la cabina de vuelo (cabina) durante períodos prolongados y recuperar energías durmiendo o descansando en la cabina de la aeronave o en los compartimentos de descanso de la tripulación equipados en algunas aeronaves. ^{[ 7 ] [ 14 ]} Esto se considera a menudo un factor eficaz e importante para disminuir los riesgos potenciales de fatiga del piloto durante la duración de los vuelos, especialmente aquellos programados durante la noche y las primeras horas de la mañana. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Los pilotos de la tripulación de relevo también pueden ser utilizados para asumir el mando de la aeronave en caso de una emergencia en vuelo causada por la incapacitación o muerte inesperada de uno o ambos pilotos al mando de la tripulación principal. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Los miembros de una tripulación de relevo están destinados por sus operadores comerciales a estar debidamente descansados ​​antes de la salida de un vuelo y a ocupar un asiento en la cabina de mando (normalmente un asiento auxiliar ) o en la cabina de pasajeros de la aeronave. ^{[ 1 ] [ 14 ]} Las aerolíneas establecen sus propias normas y reglamentos habituales; por ejemplo, Air France exige que los pilotos de ambas tripulaciones estén presentes en la cabina de mando durante las secuencias de despegue y aterrizaje del vuelo. ^{[ 18 ]} Air France también exige que el/los piloto/s de relevo no participen en la operación de la aeronave durante estos procesos y que colaboren en la planificación previa al vuelo con la tripulación activa. Se ha observado que British Airways también exige la presencia del/de los piloto/s de relevo en la cabina de mando durante el despegue y el aterrizaje. ^{[ 19 ]} Asimismo, asignan a la tripulación de relevo la tarea de colaborar con los servicios en tierra y la planificación del vuelo antes del despegue, además de prohibir que los pilotos de relevo den órdenes de "abortar" o "abortar" en estas situaciones. ^{[ 19 ]}

Según la Facultad de Derecho de Cornell , un piloto comercial no puede ser asignado como miembro de una tripulación de vuelo de relevo si supera las "500 horas en cualquier trimestre calendario", las "800 horas en dos trimestres calendario consecutivos" o las "1400 horas en cualquier año calendario". ^{[ 20 ]} La Administración Federal de Aviación ha aprobado políticas de varias aerolíneas que requieren que un miembro de la tripulación calificado, como un piloto de relevo, esté en la cabina de vuelo durante la breve ausencia temporal de uno de los pilotos activos como resultado directo del accidente del vuelo 9525 de Germanwings en 2015. ^{[ 21 ]}

El cronograma para cuando la tripulación de relevo toma el control de la cabina de vuelo de una aeronave de la tripulación activa se designa principalmente de acuerdo con las directrices creadas por el operador comercial de la aeronave, aunque en algunos casos puede acordarse junto con un consenso verbal entre ambas tripulaciones de vuelo. ^{[ 22 ] [ 5 ]} El sistema común ejecutado entre una tripulación principal y una de relevo es que la tripulación activa principal comanda el vuelo durante los segmentos de despegue y ascenso del vuelo. ^{[ 1 ]} La tripulación activa luego transferiría el mando de la aeronave a la tripulación de relevo durante las partes intermedias del vuelo, cuando la aeronave opera principalmente en piloto automático a altitud de crucero y no requiere una manipulación sustancial de los controles de vuelo manuales. [ ^{23 ]} A este tipo de pilotos de una tripulación de relevo que regularmente toman el mando durante estas partes también se les denomina pilotos de relevo de crucero . ^{[ 24 ] Los pilotos de} relevo de crucero están diseñados para comandar la aeronave normalmente a altitudes de 20 000 pies o más. ^{[ 24 ]} La tripulación principal retomará el mando normalmente antes del descenso final del vuelo en la aproximación de aterrizaje y aterrizará la aeronave.

La Asociación Europea de Pilotos de Cabina (ECA) publicó un artículo el 9 de abril de 2014 en el que se expresaban preocupaciones y problemas críticos con respecto a la seguridad de vuelo en torno al rol especializado de la tripulación de relevo de un "piloto de relevo de crucero". ^{[ 25 ]} La organización detalló en el momento de la publicación del artículo que las regulaciones no obligaban a los operadores comerciales a tener entrenamiento obligatorio de aterrizaje y despegue para los pilotos de relevo de crucero. El artículo de la ECA aborda esto más a fondo con el probable escenario de una emergencia o falla técnica, afirmando que "...cada miembro de la tripulación en la cabina debe ser capaz de manejar de forma segura, tanto por encima como por debajo del nivel de vuelo 200". ^{[ 25 ]}

Dos días después, el 11 de abril de 2014, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) propuso regulaciones de seguridad con respecto a la falta responsable de seguridad y regulación de certificaciones para pilotos de relevo de crucero. ^{[ 26 ]} Algunas de las propuestas en el informe publicado incluían "que un copiloto de relevo de crucero y un piloto de relevo de crucero estén adecuadamente capacitados y calificados para operar de manera segura un avión durante el segmento de crucero de un vuelo" y "que se establezcan procedimientos operativos apropiados para la transferencia de autoridad del capitán al piloto de relevo de crucero". ^{[ 27 ]} La EASA en su informe utilizó evidencia de apoyo en la investigación de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) sobre el accidente del vuelo 447 de Air France , en la que no se dio ninguna directiva o designación del capitán saliente sobre si el primer oficial que relevaba al capitán en el asiento izquierdo o el primer oficial en el asiento derecho debía ser el piloto al mando. ^{[ 28 ]}

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