Inca road system

Durante el Imperio Inca, los caminos partían oficialmente de Cusco hacia los cuatro puntos cardinales, conectándose con los cuatro suyus (provincias) en los que se dividía el Tawantinsuyu. Cusco era el centro del Perú: el cronista inca-español Inca Garcilaso de la Vega afirma ^{[ 15 ]} que «Cozco, en lengua inca, significa ombligo, es decir, el ombligo de la Tierra». Las cuatro regiones se denominaban Chinchaysuyu al norte, Collasuysu al sur, Antisuyu al este (que abarcaba los valles inferiores de la región amazónica) y Contisuyu al oeste (que abarcaba los valles inferiores de la costa del Pacífico).

La ruta hacia el norte fue la más importante en el Imperio Inca, como lo demuestran sus características constructivas: un ancho que oscila entre 3 y 16 m ^{[ 12 ] : 108} y el tamaño de los vestigios arqueológicos que marcan el camino tanto en su proximidad como en su área de influencia. No es casualidad que este camino atraviese y organice los centros administrativos más importantes del Tawantinsuyu fuera de Cusco, tales como Vilcashuamán , Xauxa , Tarmatambo , Pumpu, Huánuco Pampa, Cajamarca y Huancabamba , en los actuales territorios de Perú; e Ingapirca , Tomebamba o Riobamba en Ecuador. Esto era considerado por los incas como "el" Qhapaq Ñan, camino principal o camino real, que partía de Cusco y llegaba a Quito. Desde Quito hacia el norte, la presencia incaica se percibe en asentamientos defensivos que marcan el avance del Imperio por las provincias ecuatorianas de Carchi e Imbabura y el actual departamento de Nariño en Colombia, que en el siglo XVI estaba en proceso de ser incorporado al Imperio Inca. ^{[ 16 ]}

La ruta de Qollasuyu parte de Cusco y se dirige hacia el sur, dividiéndose en dos ramales que bordean el lago Titicaca (uno por la costa este y otro por la oeste) y que se unen nuevamente para cruzar el territorio del Altiplano boliviano . Desde allí, los caminos se extendían hacia los límites más australes del Tawantinsuyu. Un ramal se dirigía hacia la actual región de Mendoza, en Argentina, mientras que el otro penetraba en los antiguos territorios de los pueblos Diaguita y Atacama en tierras chilenas, quienes ya habían desarrollado redes viales básicas. Desde allí, cruzando el desierto más árido del mundo, el desierto de Atacama, la ruta de Qollasuyu llegaba al río Maipo, actualmente en la región metropolitana de Santiago . Desde allí no se han encontrado vestigios del avance inca. ^{[ 16 ]}

Las vías del Contisuyu permitieron conectar Cusco con los territorios costeros, en lo que corresponde a las actuales regiones de Arequipa , Moquegua y Tacna , en el extremo sur del Perú. Estas vías son rutas transversales que garantizaron la complementariedad de los recursos naturales, ya que atraviesan suelos ecológicos muy variados, en la diversa altitud del descenso desde las alturas de la cordillera hasta los espacios costeros. ^{[ 1 ]}

Los caminos del Antisuyu son los menos conocidos y se han registrado menos vestigios. Penetraban en los territorios de la Ceja de Jungla o Andes Amazónicos, llegando hasta la selva amazónica , donde las condiciones son más difíciles para la conservación de evidencias arqueológicas. La verdadera extensión física del Imperio Inca en esta región no está muy clara. ^{[ 1 ]}

El transporte se realizaba a pie, como en la América precolombina; se desconocía el uso de ruedas para el transporte. Los incas utilizaban dos medios de transporte principales en sus caminos: los chasqui (corredores) para transmitir información (a través de los quipus ) y objetos de valor ligeros por todo el imperio, y las caravanas de llamas para transportar mercancías.

Las llamas ^{[ nota 2 ]} se utilizaban como animales de carga en grandes rebaños. Son animales ligeros y no pueden transportar mucho, pero son increíblemente ágiles. Para transportar grandes cantidades de mercancías por todo el imperio, a los incas les resultaba más eficiente utilizar rebaños de llamas y contar con dos o tres pastores. ^{[ 27 ] : 242} Los pastores conducían a los animales que transportaban sus cargas por los empinados caminos de montaña, aumentando la capacidad de carga sin arriesgar vidas adicionales. ^{[ 28 ]} Las llamas tienen pezuñas suaves y acolchadas, lo que les proporciona buena tracción y un impacto mínimo en la superficie del camino. Las llamas de la raza Q'ara (variedad de pelo corto), que también se utilizan en las caravanas actuales, pueden transportar unos 30 kilogramos (66 lb) a una distancia de 20 kilómetros (12 mi) al día; cuando es necesario, pueden transportar hasta 45 kilogramos (99 lb) para viajes cortos. Se alimentan de vegetación natural. ^{[ 29 ] : 168}   

Los caminos y puentes eran esenciales para la cohesión política del estado inca y para la redistribución de bienes dentro del mismo. ^{[ 3 ] : 632} Todos los recursos del Imperio eran propiedad de la élite gobernante. ^{[ 21 ]} No se practicaban intercambios comerciales entre fabricantes o productores y compradores, ya que la administración de todos los bienes estaba bajo el control de la autoridad central. La redistribución de bienes se conocía como el archipiélago vertical : este sistema constituía la base del comercio en todo el Imperio inca. ^{[ 27 ] : 118} Como las diferentes secciones del Imperio tenían diferentes recursos, los caminos se utilizaban para distribuir bienes a otras partes del Imperio que los necesitaban. Los caminos reforzaron la fortaleza del Imperio inca, ya que permitieron que la multitud de recursos del imperio se distribuyera a través de un sistema establecido para asegurar que todas las partes del Imperio estuvieran satisfechas. ^{[ 27 ] : 120} Sin embargo, los estudiosos ^{[ 24 ] [ 29 ]} han señalado que existía un posible trueque de bienes a lo largo de los caminos entre caravaneros y aldeanos: una especie de "intercambio secundario" y "intercambio diario".

Estas carreteras proporcionaban rutas fáciles, fiables y rápidas para las comunicaciones administrativas y militares del Imperio, el movimiento de personal y el apoyo logístico. Tras conquistar un territorio o convencer al señor local de convertirse en aliado, el Inca empleaba una estrategia político-militar que incluía la extensión del sistema de carreteras a los territorios recién conquistados. ^{[ 12 ]} El Qhapaq Ñan se convirtió así en un símbolo permanente de la presencia ideológica del dominio inca en el lugar recién conquistado. El sistema de carreteras facilitaba el movimiento de las tropas imperiales y los preparativos para nuevas conquistas, así como la represión de levantamientos y rebeliones. Sin embargo, también permitía compartir con las poblaciones recién incorporadas los excedentes de bienes que el Inca producía y almacenaba anualmente para su redistribución. El ejército se desplazaba con frecuencia, principalmente en apoyo de acciones militares, pero también para apoyar obras civiles. ^{[ 6 ]} Los fuertes o pukaras se ubicaban principalmente en las zonas fronterizas, como indicador espacial del proceso de avance y anexión de nuevos territorios al Imperio. De hecho, se encuentra un mayor número de pukaras hacia el norte del Tawantinsuyu, como testimonio de la incorporación de los territorios septentrionales, conocidos por su riqueza en pastos. Hacia el sur, abundan los restos, alrededor de Mendoza en Argentina y a lo largo del río Maipo en Chile, donde la presencia de fuertes marca la línea del camino en el punto más austral del Imperio. ^{[ 1 ] [ nota 3 ]}

Los santuarios de alta montaña estaban directamente relacionados con el culto a la Naturaleza y, específicamente, a las montañas, típico de la sociedad inca, que los incas formalizaron mediante la construcción de estructuras religiosas en las cumbres. Las montañas son los apus , o deidades, en el universo de creencias andinas que aún se mantienen; tienen una connotación espiritual vinculada al futuro de la Naturaleza y la existencia humana. Los incas realizaban numerosos rituales en las cumbres, incluyendo el sacrificio de niños, bienes y llamas, como parte de esta creencia. Sin embargo, no todas las montañas tenían la misma connotación religiosa ni se construyeron santuarios en todas ellas. La única forma de llegar a las cumbres para el culto era conectando la red de caminos con senderos de alta montaña para alcanzar los lugares sagrados. Eran caminos rituales que culminaban en las cumbres, en el punto de contacto entre lo terrenal y el espacio sagrado. Algunos de ellos alcanzaron grandes altitudes sobre el nivel del mar, como el monte Chañi, que tenía un camino que comenzaba en la base y llegaba hasta la cima a una elevación de 5949 metros (19 518 pies) . ^{[ 30 ]} 

Además de los santuarios de gran altitud, también existían numerosos santuarios sagrados o sitios religiosos, llamados wak'a , que formaban parte del sistema Zeq'e a lo largo y cerca de los caminos, especialmente alrededor de la capital, Cusco. Estos santuarios eran elementos naturales o modificados del paisaje, así como edificios, a los que los incas acudían para rendir culto. ^{[ 2 ] : 163}

Algunos lugares de culto importantes estaban conectados directamente por las principales calzadas incas. Tal es el caso del santuario de Pachacamac , por donde pasaba la calzada costera, justo al sur de la actual Lima .

Gran parte del sistema fue resultado de la reclamación incaica de derechos exclusivos sobre numerosas rutas tradicionales, algunas de las cuales habían sido construidas siglos antes, principalmente por el imperio Wari en la sierra central del Perú y la cultura Tiwanaku. Esta última se desarrolló alrededor del lago Titicaca, en los actuales territorios de Perú y Bolivia, entre los siglos VI y XII d. C., y estableció una civilización compleja y avanzada. Muchos tramos nuevos de la ruta fueron construidos o mejorados sustancialmente por los incas: el que atraviesa el desierto de Atacama en Chile y el que bordea el margen occidental del lago Titicaca sirven como dos ejemplos. ^{[ 2 ] : 242 [ 27 ] : 97}

El reinado de los incas se originó durante el Período Intermedio Tardío (entre 1000 d. C. y 1450 d. C.), cuando este grupo dominaba únicamente la región de Cusco. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Inca Pachakutiq ^{[ 14 ]} inició la transformación y expansión de lo que décadas más tarde se convertiría en Tawantinsuyu. ^{[ 33 ]} La etapa histórica del Imperio comenzó alrededor de 1438 cuando, habiendo resuelto las disputas con las poblaciones locales alrededor de Cusco, los incas iniciaron la conquista de los valles costeros desde Nasca hasta Pachacamac y las demás regiones de Chinchaysuyu. ^{[ 14 ]} Su estrategia consistió en modificar o construir una estructura de caminos que aseguraría la conexión del territorio incorporado con Cusco y con otros centros administrativos, permitiendo el desplazamiento de tropas y funcionarios. ^{[ 32 ]} El avance militar de los incas se basó principalmente en acuerdos diplomáticos antes de la anexión de las nuevas regiones y la consolidación del dominio, considerando la guerra como último recurso. La fundación de ciudades y centros administrativos conectados por la red de caminos aseguró el control estatal sobre los nuevos grupos étnicos incorporados. Topa Inca Yupanqui sucedió a Pachakutiq y conquistó a los chimúes, llegando a la región más septentrional de Quito alrededor de 1463; posteriormente extendió las conquistas a la región selvática de Charcas y, en el sur, a Chile . ^{[ 32 ]}

Los conquistadores españoles utilizaron este camino en sus conquistas; por ejemplo, la expedición de Diego de Almagro a Chile discurrió en gran parte por el camino que unía Cuzco con Paria y Tupiza , y luego continuaba hacia el sur.

Durante los primeros años de la Colonia, Qhapaq Ñan sufrió una etapa de abandono y destrucción causada por la abrupta disminución del número de nativos debido a enfermedades y guerras ^{[ 34 ] [ 35 ]} que redujo la población de más de 12 millones de personas a aproximadamente 1,1 millones en 50 años ^{[ 8 ]} y destruyó la estructura social que proporcionaba mano de obra para el mantenimiento de caminos. El uso de los caminos incas se volvió parcial y se adaptó a los nuevos objetivos políticos y económicos de la Colonia y, posteriormente, del Virreinato, donde la estructura económica se basaba en la extracción de minerales y la producción comercial. Esto implicó un cambio drástico en el uso del territorio. La anterior integración de territorios longitudinales y transversales se redujo a una conexión de los valles andinos y el Altiplano con la costa para permitir la exportación de productos, especialmente oro y plata, que comenzaron a fluir hacia la costa y de allí a España. ^{[ 1 ]} Un factor clave en el desmantelamiento de la red a nivel subcontinental fue la apertura de nuevas rutas para conectar los centros de producción emergentes (fincas y minas) con los puertos costeros. En este contexto, solo se utilizaron las rutas que cubrían las nuevas necesidades, abandonando el resto, en particular las que conectaban con los fuertes construidos durante el avance del Imperio Inca o las que unían los espacios agrícolas con los centros administrativos. Sin embargo, los caminos rituales que permitían el acceso a los santuarios continuaron utilizándose bajo el sincretismo religioso que ha caracterizado los momentos históricos andinos desde la conquista. ^{[ 1 ]}

Cieza de León en 1553 señaló el abandono del camino y afirmó que, aunque en muchos lugares ya estaba roto y deshecho, mostraba la grandeza que había tenido . ^{[ 36 ]} La admiración de los cronistas no bastó para convencer al gobernante español de la necesidad de mantener y consolidar el sistema de caminos en lugar de abandonarlo y destruirlo. La reducción de la población local a asentamientos recién construidos (conocidos como reducciones , una especie de campos de concentración ) fue una de las causas del abandono de los caminos incas y la construcción de otros nuevos para conectar las reducciones con los centros del poder español. ^{[ 26 ]} Otro factor importante fue la inadecuación del camino para los caballos y mulas introducidos por los conquistadores, que se convirtieron en los nuevos animales de carga, sustituyendo a las ligeras llamas.

Incluso la nueva agricultura, derivada de España y basada principalmente en cereales, cambió la apariencia del territorio, que en ocasiones se transformó, cortando y uniendo varios andenes (terrazas de cultivo), lo que a su vez redujo la fertilidad del suelo debido a la erosión pluvial. Las tecnologías agrícolas prehispánicas fueron abandonadas o desplazadas hacia espacios marginales, relegados por los colonizadores. ^{[ 1 ]}

Parte de la red continuó en uso, así como algunos de sus equipos, como los tambos, que se transformaron en tiendas y comercios, adaptándose a la tradición española, donde se llevaban a ellos los productos campesinos para su venta. Los tambos entraron en una nueva etapa como espacios de encuentro para diferentes formas de vida que terminaron integrando irremediablemente nuevas estructuras sociales y territoriales. ^{[ 37 ]}

Tras la independencia de España, las repúblicas americanas, a lo largo del siglo XIX, no introdujeron cambios significativos en el territorio. En el caso del Perú, se mantuvo la estructura territorial establecida por la Colonia, mientras que el vínculo entre la producción de la sierra y la costa se consolidó bajo una lógica de extracción y exportación. ^{[ 1 ]}

La construcción de carreteras y ferrocarriles modernos se adaptó a esta lógica. Se priorizó la comunicación con las costas y se complementó con ejes transversales de penetración en los valles interandinos para canalizar la producción hacia el eje costero y sus puertos marítimos. A finales del siglo XVIII, se desarrollaron grandes haciendas para el suministro de materias primas a los mercados internacionales, junto con el guano , por lo que los puertos marítimos del Perú adquirieron especial relevancia ^{[ 1 ]} y una intensa actividad que requería una accesibilidad adecuada desde los espacios de producción. Algunos tramos de los caminos incas todavía se utilizaban en el sur del Altiplano, dando acceso a los principales centros de producción de lanas de alpaca y vicuña , que tenían una gran demanda en los mercados internacionales.

La organización de las carreteras a lo largo de los Andes en el siglo XX priorizó la Carretera Panamericana que discurría por la costa, siguiendo aproximadamente el trazado de la antigua calzada inca costera. Esta carretera se conectó posteriormente con rutas este-oeste hacia los valles, mientras que la calzada inca norte-sur que ascendía por las montañas quedó reducida en gran medida a una vía de tránsito peatonal local.

En 2014, el sistema vial se convirtió en Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO . ^{[ 38 ]}

La mano de obra necesaria tanto para la construcción como para el mantenimiento se obtenía a través de la mita : una especie de trabajo tributario, aportado al Estado por los pueblos conquistados, mediante el cual el Imperio Inca producía los bienes necesarios y prestaba los servicios pertinentes, que incluían el mantenimiento de los caminos y sus infraestructuras correspondientes (puentes, tambos, almacenes, etc.). ^{[ 14 ]}

El trabajo estaba organizado por funcionarios encargados del desarrollo, control y operación de caminos y puentes, así como de las comunicaciones. El cronista Felipe Guaman Poma de Ayala ^{[ 39 ]} señaló que estas autoridades eran elegidas entre los parientes nobles del Inca, residentes de Cusco. Había tres funcionarios principales: el administrador de los caminos reales, el administrador de puentes y el administrador de chasquis. También había varios amojonadores o constructores de hitos.

Hyslop ^{[ 12 ]} señaló que no existía un estándar de construcción de carreteras, debido a que las carreteras se ubicaban en entornos y paisajes muy variados.

Señales viales

A determinadas distancias, la dirección del camino se marcaba con mojones, una especie de hitos , generalmente colocados a ambos lados del camino. Eran columnas de piedras bien apiladas con una piedra en la parte superior y a menudo se ubicaban estratégicamente en elevaciones para que pudieran ser divisadas desde largas distancias. ^{[ 41 ]}

Las apachetas ( montículos de piedras sudamericanos ) eran montículos de piedras de distintos tamaños, formados por la acumulación gradual de los viajeros, quienes depositaban piedras como ofrenda para proteger su viaje de contratiempos y asegurar su buen final. Las apachetas se ubicaban a los lados de los caminos, en espacios de transición como pasos o "puntos de interés" para los viajeros. Esta práctica fue condenada por su carácter pagano durante la Colonia y el Virreinato, cuando se ordenó a los sacerdotes desmantelarlas y plantar cruces en su lugar. Sin embargo, la tradición de hacer apachetas no se interrumpió y las cruces o altares de distintos tamaños acompañaban a los montículos de piedra. ^{[ 1 ]}

En zonas húmedas se construyeron terraplenes para crear calzadas; en terrenos rocosos fue necesario excavar el camino en la roca o construirlo a través de una terraza artificial con muros de contención ^{[ 4 ].} Algunas calzadas importantes, como las de la costa del lago Titicaca, se construyeron para tener en cuenta la variación periódica del nivel del lago debido a la alternancia de estaciones lluviosas y secas. Tenían puentes de piedra para permitir el libre flujo del agua por debajo de ellas.

Para superar las limitaciones impuestas por la irregularidad del terreno y las adversas condiciones ambientales, los ingenieros incas diseñaron diferentes soluciones. En los afloramientos rocosos, el camino se estrechaba, adaptándose a la orografía con frecuentes curvas y muros de contención, mientras que en pendientes particularmente pronunciadas se construían o excavaban en la roca tramos de escaleras o rampas.

En la red vial se utilizaban diversos tipos de puentes, a veces construidos en pares. ^{[ 2 ] : 245–46} Algunos puentes estaban hechos de troncos paralelos atados con cuerdas y cubiertos con tierra y fibras vegetales, sostenidos por estribos de piedra, ^{[ 11 ]} mientras que otros se construían con losas de piedra apoyadas sobre piedras apiladas. Una de las dificultades para construir puentes de madera era la obtención de troncos. En ocasiones, los trabajadores que construían los puentes tenían que traer la madera desde muy lejos. Los puentes de madera se reemplazaban aproximadamente cada ocho años. ^{[ 3 ] : 637}

La construcción de puentes se realizaba con la ayuda de muchos trabajadores. Implicaba, en primer lugar, la construcción de estribos, normalmente hechos de piedra, tanto en bruto como labrada. La mampostería podía incluso estar extremadamente bien ajustada, sin evidencia de que se utilizara mortero para mantener las piedras en su lugar. ^{[ 3 ] : 638} Los incas, al no tener hierro, utilizaban un método de trabajo de la piedra que empleaba herramientas sencillas, como martillos de piedra , para golpear las rocas de manera que los contornos de la roca superior coincidieran con los de la roca inferior, de modo que las juntas encajaran perfectamente sin mortero. ^{[ 2 ] : 310} Para puentes de troncos sencillos, la construcción se realizaba colocando una serie de troncos sobre cañas salientes. ^{[ 3 ] : 632} Los puentes de piedra podían cubrir longitudes más cortas y requerían ríos menos profundos para su construcción. Se colocaban algunas losas sobre los estribos y pilares de piedra intermedios cuando era necesario. Recientemente se descubrió en Bolivia un puente de piedra muy especial que consta de una abertura relativamente pequeña para permitir el paso del arroyo y un terraplén de piedra bastante imponente que rellena las laderas del valle para permitir que la carretera pase por encima. ^{[ 7 ]}

Para cruzar las orillas planas de los ríos, se utilizaban juncos flotantes atados entre sí, formando una hilera de barcas de totora colocadas una al lado de la otra y cubiertas con una tabla de totora y tierra. ^{[ 3 ] : 632}

Los puentes de cuerda incas también facilitaban el paso a través de valles estrechos. Un puente sobre el río Apurímac, al oeste de Cusco, abarcaba una distancia de 45 metros (148 pies) . Estos puentes debían reemplazarse aproximadamente cada dos años: para ello, las comunidades cercanas al cruce del río participaban en una mita para la construcción del nuevo puente, mientras que el antiguo se cortaba y se dejaba caer al río. Este tipo de puente se construía con cuerdas de fibras vegetales, como el ichu (Stipa ichu), una fibra típica del Altiplano, que se ataban entre sí para formar cuerdas que constituían los cables del piso del puente, los dos pasamanos y las conexiones necesarias entre ellos. 

En ocasiones, los barrancos se cruzaban mediante grandes cestas colgantes , u oroyas , que podían abarcar distancias de más de 50 metros (160 pies) . 

Para acceder al famoso puente colgante de Apurímac, era necesario que el camino llegara a la sección más estrecha del desfiladero: para ello, se trazó un camino siguiendo una falla natural en la escarpada roca del valle y se excavó un túnel para facilitar el paso. El túnel tenía una serie de aberturas laterales que permitían la entrada de luz. No hay evidencia de otros túneles a lo largo de los caminos incas. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Garcilaso de la Vega ^{[ 15 ]} subraya la presencia de infraestructura en el sistema de caminos incas, donde en todo el Imperio abundaban los puestos de alojamiento para funcionarios estatales y mensajeros chasqui, bien espaciados y bien abastecidos. También se almacenaban y mantenían listos alimentos, ropa y armas para el ejército inca que marchaba por el territorio. ^{[ 24 ]}

Los tambos eran los edificios más numerosos y quizás más importantes en el funcionamiento de la red de caminos. Eran construcciones de arquitectura y tamaño variados cuya función principal era el alojamiento de los viajeros y el almacenamiento de productos para su abastecimiento. Por esta razón, se ubicaban a intervalos de un día de viaje , aunque se identificaron irregularidades en sus distancias, probablemente vinculadas a diversos factores como la presencia de fuentes de agua, la existencia de tierras con productos agrícolas o la presencia de centros preincaicos. ^{[ 1 ]} Lo más probable es que los tambos fueran administrados por las poblaciones locales, ya que muchos de ellos están asociados con asentamientos con construcciones adicionales para diferentes usos, como canchas (recintos rectangulares bordeados por un muro, probablemente utilizados como alojamiento para caminantes), y collcas y kallancas . Estas últimas eran construcciones rectangulares de considerable tamaño, que los conquistadores llamaban graneros por su longitud. Se utilizaban para ceremonias y para el alojamiento de diversa índole: miembros de la élite incaica o local, mitimaes u otros viajeros. ^{[ 12 ]} Los tambos eran tan frecuentes que muchos nombres de lugares regionales andinos incluyen la palabra tambo en ellos.

A la vera del camino, eran frecuentes los chasquiwasis , o estaciones de relevo para el mensajero inca chasqui. En estos lugares, los chasquis esperaban los mensajes que debían llevar a otros destinos. El rápido flujo de información era importante para un imperio en constante expansión. Los chasquiwasis solían ser bastante pequeños y existen pocas evidencias arqueológicas e investigaciones sobre ellos. ^{[ 14 ]}