Suspensión independiente

Suspension is the only component that separates the driver and/or passenger from the ground. The suspension in a vehicle helps absorb harshness in the road. There are many systems and designs that do this, such as independent suspension.^[1]:1

This system provides many advantages over other suspension systems. For example, in solid axle suspension systems, when one wheel hits a bump, it affects both wheels. This will compromise traction, smoothness of the ride, and could also cause a dangerous wheel shimmy when moving at high speeds. With independent suspension systems, the bump primarily affects only the contacted wheel. This offers many advantages such as greater ride comfort, better traction, and safer, more stable vehicles on the road.^[1]:1

In automobiles, a double wishbone suspension is an independent suspension design using two (occasionally parallel) wishbone-shaped arms to locate the wheel. Each wishbone or arm has two mounting points to the chassis and one joint at the knuckle. The shock absorber and coil spring mount to the wishbones to control vertical movement. Double wishbone designs allow the engineer to carefully control the motion of the wheel throughout suspension travel, controlling such parameters as camber angle, caster angle, toe pattern, roll center height, scrub radius, scuff and more.

A multi-link suspension is a type of vehicle suspension design typically used in independent suspensions, using three or more lateral arms, and one or more longitudinal arms. A wider definition considers any independent suspensions having three control links or more multi-link suspensions. These arms do not have to be of equal length, and may be angled away from their "obvious" direction. It was first introduced in the late 1960s on the Mercedes-Benz C111 prototype and put into production later on their W201 and W124 series.

The MacPherson strut uses a strut-type spring and shock absorber as the upper pivot along with a lower A-arm. This is the most commonly used front suspension system in cars today. This system was popularized in British Fords in the 1950s, then adopted by BMW (1962) and Porsche (1963). Later, this space-efficient system became widespread with the growing popularity of front-wheel drive vehicles.

Trailing arm suspension has each wheel hub fixed to a large arm that pivots around a single axis.

Suelen encontrarse en las suspensiones traseras debido a su diseño plano, que permite un piso más plano y mayor espacio de carga.

La suspensión de eje oscilante es un tipo de suspensión de brazo oscilante que utiliza la junta interior de los semiejes como uno de sus puntos de pivote. Fue uno de los primeros diseños de suspensión independiente para ejes traseros motrices y se utilizó en algunos automóviles con motor trasero, sobre todo en el Volkswagen Beetle y el Chevrolet Corvair.

Ha caído en desuso debido a los grandes cambios de inclinación de las ruedas y a un centro de balanceo inherentemente muy alto, lo que produce un efecto de elevación cuando se aplican fuerzas laterales, y ambos factores dan como resultado un manejo errático al límite.

Diversos diseños de suspensión independiente han incorporado ballestas transversales. La mayoría de las aplicaciones utilizaban ballestas de acero multiláminas, si bien los diseños más recientes emplean ballestas de plástico reforzado con fibra (PRF, generalmente fibra de vidrio). Además del tipo de ballesta (acero multiláminas, PRF), se puede distinguir entre sistemas donde la ballesta también actúa como elemento de posicionamiento y aquellos donde solo cumple la función de elemento elástico.

El AC Cobra es un ejemplo de suspensión transversal con ballestas de acero de múltiples hojas, donde la ballesta actúa como brazo superior. Por otro lado, la suspensión trasera del Corvette de 1963 es un ejemplo donde la ballesta transversal se utiliza únicamente como muelle de apoyo. En ambos casos, la ballesta está montada en el centro, lo que impide que el desplazamiento de una rueda afecte a la otra.

En 1981, General Motors fue pionera en el uso de una ballesta transversal de plástico FRP en el Corvette de tercera generación . Al igual que en los ejemplos anteriores, la ballesta utilizaba un único soporte central que aislaba los movimientos de izquierda y derecha. La ballesta de FRP redujo el peso y eliminó la fricción de la hoja interior en comparación con la ballesta metálica de hojas múltiples que venía de serie en el coche. ^{[ 2 ]}

En lugar de montar centralmente el muelle de ballesta transversal y aislar así los lados izquierdo y derecho de los muelles, algunos fabricantes, comenzando con Fiat , utilizaron dos soportes de muelle ampliamente espaciados. Esto se utilizó por primera vez en la parte delantera del Fiat 600 de 1955 y más tarde en la parte trasera del Fiat 128. El muelle puede pivotar dentro de los soportes, lo que permite que el desplazamiento del muelle en un lado afecte al otro lado. Esta comunicación mecánica entre los lados izquierdo y derecho de la suspensión produce un efecto similar al de una barra estabilizadora . ^{[ 2 ] [ 3 ]} Los Chevrolet Corvette, a partir de la cuarta generación en 1984, han combinado los soportes de doble pivote con muelles de ballesta de FRP .

La ballesta transversal ya no se usa con tanta frecuencia como antes. Es muy rara en los coches modernos, como el Corvette y algunos modelos de Volvo. ^{[ 4 ]} En el pasado, se usaba más en muchos Triumph . El Herald , el Vitesse , el Spitfire y el GT6 usaban una ballesta transversal trasera, al igual que el Volvo 960/S90/V90 de 1995-98 y un raro deportivo sueco que incorporaba la suspensión trasera del Volvo 960, llamado JC Indigo . ^{[ 1 ] : 4}

Este tipo de suspensión no debe confundirse con las aplicaciones anteriores de eje rígido, como las que se utilizaban en los primeros automóviles Ford .