Ferrocarril del noreste de Indiana

En 2004, IN compró un segmento de vía de 19 millas a RUA desde Coldwater hacia el oeste hasta Sturgis, Michigan, donde mantendría un intercambio con el Ferrocarril Michigan Southern . Debido a la falta de tráfico, IN solicitó el abandono de esta línea en 2012. ^{[ 6 ]}

La línea más antigua existente del Ferrocarril del Noreste de Indiana, que va de Hillsdale a Coldwater, data de la década de 1830, cuando el estado de Michigan comenzó a planificar un ferrocarril entre Monroe, Michigan y Chicago . Las vías llegaron a Hillsdale desde el este en 1843. El estado de Michigan vendió la línea en 1846 y esta se convirtió en el Ferrocarril del Sur de Michigan. La construcción de la línea continuó al oeste de Hillsdale y, para 1852, se integró a una línea hacia Chicago que pasaba por Coldwater y Sturgis, Michigan. Esta línea eventualmente se conocería extraoficialmente como "El Camino Viejo" y en 1869 pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur de Lake Shore y Michigan (LS&MS) cuando el Ferrocarril del Sur de Michigan y el Ferrocarril del Sur de Lake Shore se fusionaron ese año. ^{[ 2 ] [ 7 ]}

La conexión de Indiana desde Hillsdale hasta el área no incorporada de Bankers se construyó originalmente como el ferrocarril Detroit, Hillsdale and Indiana en 1871. Una línea que iba desde Bankers hasta Ypsilanti . La línea también fue adquirida por Lake Shore and Michigan Southern en 1881. La vía férrea finalmente fue abandonada al noreste de Hillsdale. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

La ruta norte-sur de IN desde Bankers hasta Stubenville, Indiana, comenzó como el Ferrocarril Fort Wayne, Jackson y Saginaw en 1870. La ruta estaba destinada a competir por el tráfico hacia el norte desde Fort Wayne, Indiana. También fue adquirida por LS&MS en 1882. Las vías al sur de Stubenville fueron finalmente abandonadas. ^{[ 2 ] [ 9 ]}   El ramal de siete millas de IN hacia el norte hasta Litchfield formaba parte del Ferrocarril Northern Central Michigan como una ruta hacia el norte desde Jonesville hasta Lansing. Fue adquirido poco después de que la compañía comenzara a operar por LS&MS en 1897. Las vías inmediatamente al norte de Litchfield fueron abandonadas. ^{[ 9 ]}

En 1914, la LS&MS se fusionó formalmente con la New York Central & Hudson River Railroad y varias otras líneas ferroviarias arrendadas, incluida la cercana Michigan Central Railroad, para crear la New York Central Railroad (NYC). La New York Central operaría estas antiguas líneas de la LS&MS como su División Toledo. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

La ruta más meridional de Indiana Northeastern, desde South Milford, Indiana, hasta su punto de intercambio con el ferrocarril Norfolk Southern en Montpelier, Ohio, fue construida originalmente por el ferrocarril Wabash entre 1892 y 1893. La línea, conocida inicialmente como su "Extensión de Chicago", partía de un cruce con la línea Detroit-Fort Wayne de Wabash en Montpelier, directamente hacia el oeste hasta Gary, Indiana, terminando en un cruce conocido como Clark Junction. En este cruce, los trenes de Wabash circulaban por las líneas Baltimore and Ohio Chicago Terminal y Chicago and Western Indiana para conectar con la red ferroviaria del área de Chicago y las propias cocheras de Wabash en Chicago. Con el tiempo, la línea fue designada como el 4.º Distrito de Wabash y se convirtió en parte de la ruta más corta para los trenes entre Detroit y Chicago. También se añadiría una conexión de Montpelier a Toledo, Ohio, después de 1900. El 4.º Distrito se convertiría en el primer distrito de Wabash en ser dieselizado (operando con locomotoras diésel en lugar de vapor ) en 1950 y la última línea ferroviaria de Indiana en operar trenes mixtos en 1962. Wabash continuaría operando la línea hasta que el ferrocarril fue adquirido por Norfolk and Western Railway (N&W), mediante arrendamiento en 1964 y propiedad total en 1970. N&W designaría la línea como su Distrito Gary y continuaría operándola hasta la década de 1980. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

La línea perdió su servicio de trenes de pasajeros directos en la década de 1930, cuando la Pennsylvania Railroad quiso competir en el mercado de pasajeros entre Chicago y Detroit. Ambas compañías ferroviarias llegaron a un acuerdo para operar trenes en la PRR entre Chicago y Fort Wayne, Indiana, y luego cambiar a la vía de Wabash para el tramo entre Fort Wayne y Detroit. Esto eliminó la necesidad del tramo entre Montpelier, Ohio y Chicago, Illinois.

El 1 de febrero de 1968, las compañías ferroviarias New York Central Railroad y Pennsylvania Railroad se fusionaron formalmente, creando así la compañía Penn Central . Esto significaba que todas las antiguas líneas de LS&MS NYC pasarían a ser propiedad de Penn Central y estarían operadas por ella.

La quiebra de Penn Central en 1970 y la precaria situación financiera de otros ferrocarriles del noreste y del medio oeste impulsaron al gobierno federal a promulgar una ley que creó Conrail en 1976. Conrail se haría cargo de las operaciones ferroviarias de las compañías con dificultades financieras y las fusionaría en un nuevo sistema ferroviario. Sin embargo, las rutas de Penn Central en el condado de Hillsdale, al oeste hasta Quincy en el condado de Branch y al sur hasta Stubenville, Indiana, no se incluirían en el nuevo sistema de Conrail. ^{[ 14 ]}

El estado de Michigan, ante el abandono de 200 millas de vía férrea cuando Penn Central cesara sus operaciones, intervino y creó un programa de subsidios para continuar el servicio ferroviario en las vías de Michigan que no serían adquiridas por Conrail. Con la ayuda de los subsidios, la Hillsdale County Railway Company (HCRC) se constituyó el 27 de enero de 1976 y comenzó a operar el 1 de abril de 1976 en las antiguas rutas de Penn Central en el condado de Hillsdale, al oeste hasta Quincy y al sur hasta Stubenville. La compañía comenzó con rutas de aproximadamente 60 millas de longitud y adquirió algunas locomotoras diésel EMD de primera generación . El nuevo ferrocarril podía intercambiar tráfico con Conrail en Quincy y con Norfolk and Western Railway en Stubenville. ^{[ 15 ] [ 14 ] [ 5 ]}

El esquema de pintura de las locomotoras del ferrocarril del condado de Hillsdale era parcialmente similar al  esquema verde y amarillo de la Reading Company . El ferrocarril también se unió en 1976 a otras compañías ferroviarias estadounidenses que pintaron al menos una locomotora con un esquema especial para conmemorar el bicentenario de los Estados Unidos . Su locomotora de maniobras NW2 fue numerada como 1976 y pintada de rojo y azul con una franja blanca. También fue bautizada como Chief Baw Beese en honor a Baw Beese , el jefe de principios del siglo XIX de una tribu hurona de nativos americanos potawotami que habitaba lo que hoy es el condado de Hillsdale. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

En noviembre de 1976, el estado de Michigan amplió su apoyo al servicio ferroviario mediante la promulgación de la Ley de Preservación del Transporte Estatal de 1976 (Ley 295 de 1976). Esta ley autorizó al Departamento de Carreteras y Transporte del Estado de Michigan (actualmente MDOT ) a adquirir las líneas ferroviarias de Michigan en riesgo de abandono y a contratar a una compañía ferroviaria para que operara las líneas adquiridas. El estado compró a Penn Central Corporation las vías que utilizaba el Ferrocarril del Condado de Hillsdale dentro de Michigan, y HCRC sería el operador designado. ^{[ 14 ]}

A mediados de la década de 1980, Conrail buscaba abandonar sus líneas menos rentables, incluida la antigua línea "Old Road" de LS&MS desde Quincy hasta White Pigeon, Michigan . Al mismo tiempo, N&W estaba en proceso de abandonar su Distrito Gary entre Montpelier, Ohio y Gary, Indiana. Amenazada con la posible pérdida de sus intercambios ferroviarios, HCRC extendió las operaciones en un tramo de tres millas de vía subutilizada entre Pleasant Lake y Stubenville, Indiana. En abril de 1986, HCRC compró un segmento de casi 25 millas a N&W entre Ashley, Indiana, pasando por Stubenville, hasta una conexión ferroviaria con la línea Detroit-Fort Wayne de N&W cerca de Montpelier, Ohio. ^{[ 18 ] [ 2 ]}

La asociación sin fines de lucro Branch and St Joseph County Rail Users Association (RUA) fue formada por la ciudad de Coldwater e intereses comerciales locales para comprar un segmento de 30 millas entre Quincy y Sturgis a Conrail en 1989. RUA contrató a HCRC para operar y mantener más de diez millas de la línea entre Quincy y Coldwater. Se contrató a una nueva línea ferroviaria independiente, la Michigan Southern Railroad , para operar desde Coldwater hasta Sturgis. ^{[ 19 ]}

 En 1980, el gobierno federal promulgó la Ley Ferroviaria Staggers , que desreguló la industria ferroviaria de Estados Unidos. Esta legislación facilitó a las compañías ferroviarias la fijación de tarifas, la negociación de contratos de transporte, la búsqueda del abandono de rutas no rentables y la aprobación de fusiones. En 1982, Norfolk and Western Railway y Southern Railway crearon la Norfolk Southern Corporation; ambas compañías se fusionarían por completo en 1990. N&W también comenzó a racionalizar sus rutas y, en 1983, inició el abandono de segmentos de su Distrito Gary en favor de su ruta de Detroit a Chicago a través de Fort Wayne. ^{[ 12 ]}

Los propietarios de South Milford Grain Company, una empresa de almacenamiento de granos ubicada en South Milford, en el distrito Gary de N&W, temían que la pérdida del servicio ferroviario fuera perjudicial para su negocio. Para preservar su conexión ferroviaria, la empresa adquirió un tramo de más de 24 kilómetros (15 millas) de la línea N&W desde Wolcottville, Indiana, pasando por South Milford hasta Ashley, y creó el Ferrocarril Pigeon River (PGRV). Este nuevo ferrocarril de vía corta comenzó a operar en noviembre de 1985 con una locomotora GP7 que perteneció a Detroit and Toledo Shore Line . Los trenes del PGRV con destino al este, procedentes de South Milford, se transbordaban al Ferrocarril del Condado de Hillsdale en Ashley para conectar con Norfolk Southern en Montpelier. En 1991, el PGRV abandonó la mayor parte de su tramo de 8 kilómetros (5 millas) entre South Milford y Wolcottville. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

A principios de la década de 1990, el ferrocarril del condado de Hillsdale (HCRC) estaba fuertemente endeudado. Sus vías sufrían de falta de mantenimiento y los descarrilamientos se habían vuelto frecuentes. En 1992, un tren de 50 vagones con destino al este, procedente de South Milford y operado por el HCRC, descarriló cerca de Hamilton, Indiana , lo que le costó a la South Milford Grain Company 30 000 dólares. Los propietarios de la empresa de almacenamiento de granos decidieron asumir la deuda de HCRC, que ascendía a un millón de dólares, y adquirieron el ferrocarril. Posteriormente, el 22 de diciembre de 1992, la empresa creó la Indiana Northeastern Railroad Company (IN) para hacerse cargo de las operaciones ferroviarias del HCRC y de su ferrocarril Pigeon River. La IN comenzó de inmediato a reparar y reconstruir las vías, invirtiendo 3 millones de dólares en mejoras durante sus dos primeros años de funcionamiento. En 1994, el ferrocarril recuperó a los clientes que habían optado por el transporte por carretera y, para 1996, transportaba 3400 vagones al año de grano, harina, azúcar, productos alimenticios, fertilizantes, plástico y otras mercancías. Desde sus inicios, el IN ha seguido invirtiendo millones de dólares en la modernización de sus vías, incluyendo mejoras en la plataforma, los rieles, los puentes y los pasos a nivel, lo que le permite transportar trenes más pesados ​​a mayor velocidad. ^{[ 2 ] [ 20 ] [ 4 ] [ 22 ]}

La RUA vendió su segmento de más de 19 millas de longitud entre Coldwater y Sturgis a Indiana Northeastern en 2004. En 2012, IN solicitó el abandono de este segmento debido a la falta de tráfico. Tras el abandono, se preveía que la ruta se convertiría en una vía verde, sin embargo, la oposición local llevó a que el segmento abandonado se cediera a los propietarios de las propiedades colindantes. ^{[ 6 ] [ 23 ]}

IN también continuó complementando la flota de locomotoras diésel que adquirió de HCRC con locomotoras EMD de segunda generación reconstruidas. En 2012, el ferrocarril inauguró una nueva instalación de mantenimiento de locomotoras de 1,6 millones de dólares en Hudson, Indiana . La instalación incluye tres vías, dos de las cuales se extienden dentro de la instalación, un foso de servicio iluminado, una grúa de 25 toneladas y otros equipos para el mantenimiento de locomotoras y vagones. ^{[ 4 ]} En 2013, Indiana Northeastern Railroad abandonó la línea entre Coldwater y Sturgis en Michigan. ^{[ 24 ]}

Indiana Northeastern celebró su 25.º aniversario en 2017. Gracias a numerosos proyectos de rehabilitación de vías a lo largo de sus casi 130 millas de rutas y a una gestión cuidadosa de sus recursos, el ferrocarril ha sido una operación sólida, estable y confiable, capaz de manejar un flujo diverso de tráfico de manera oportuna y profesional. ^{[ 3 ]} Desde 2022, Nickel Plate Road 765 ha visitado el ferrocarril para realizar las excursiones de Indiana Rail Experience en sus vías como parte de una colaboración de varios años con la Sociedad Histórica Ferroviaria de Fort Wayne . ^{[ 25 ]}