Hispanopedia WikiEl Inland Flyer fue un barco de vapor de pasajeros que operó en Puget Sound desde 1898 hasta 1916. De 1910 a 1916, este barco fue conocido como Mohawk . El barco es conocido por ser el primer barco de vapor en utilizar combustible de petróleo en Puget Sound. El Inland Flyer fue uno de los barcos más famosos de la época en Puget Sound.
Diseño y construcción
El Inland Flyer se construyó en 1898 en Portland, Oregón , y originalmente estaba destinado a operar entre Portland, Astoria y The Dalles . [2] El capitán John Anderson , quien más tarde se vinculó estrechamente con las operaciones de barcos de vapor en el lago Washington , descubrió el Inland Flyer sin motor y aún en construcción en el astillero de Joseph Supple en Portland, y recomendó su compra a Joshua Green . [3]
Anderson compró el casco y se lo vendió a Green y sus socios, que operaban con el nombre de La Conner Trading and Transportation Company . Luego, Anderson instaló los motores y las obras superiores él mismo en Portland y llevó el barco por el río Columbia y alrededor de la península Olímpica. [3]
Conversión a quemador de aceite
El 21 de mayo de 1904 se anunciaron en la prensa los planes de convertir el Inland Flyer y el Athlon de carbón a combustible de petróleo. La decisión se tomó después de que los funcionarios de la Puget Sound Navigation Company, incluido su presidente, Charles Peabody, hicieran un viaje de prueba en el barco de ruedas laterales Sadie de la Northern Commercial Company, que estaba destinado a ser utilizado en Alaska y había sido equipado con tanques de combustible de petróleo y quemaba petróleo en lugar de madera o carbón. Se pensaba que el petróleo era más limpio y tan barato o más barato que el carbón. Se planeó que la conversión se completara en treinta días. [4] De este modo, el Inland Flyer se convirtió en el primer barco de vapor en Puget Sound en utilizar combustible de petróleo, en lugar de madera o carbón, y fue el primer barco de vapor que operó en Puget Sound en utilizar combustible de petróleo. [3]
Operaciones
En 1901, La Conner Trading llegó a un acuerdo de operación conjunta con HB Kennedy para operar sus barcos de vapor en alianza en la rentable ruta Seattle-Bremerton , a la que llamaron la ruta Port Orchard . [3] En 1902, Inland Flyer estaba en la ruta Seattle-Port Orchard, operando con el Athlon , que era propiedad de HB Kennedy. Hubo un breve período de competencia en esta ruta en 1902 cuando el Manette, un barco propiedad de los intereses de Tacoma, con el empresario Fred H. Marvin actuando como agente, fue colocado en la ruta. Manette pronto fue transferido a la ruta Seattle- Alki , y la competencia terminó. [2]
En 1903, el Inland Flyer pasó a estar bajo el control de la Puget Sound Navigation Company cuando esta se fusionó con La Conner Trading. [5] El capitán Peter Falk (fallecido en 1924), uno de los principales accionistas de Puget Sound Navigation Co., fue uno de los capitanes del Inland Flyer . Otro capitán fue el veterano marinero de barcos de vapor William Mitchell (nacido en 1879). [3] El 23 de mayo de 1903, el Inland Flyer estuvo entre los barcos de vapor que recibieron al presidente Theodore Roosevelt cuando recorrió los astillero navales de Seattle y Bremerton. [6] En 1907, el Inland Flyer fue puesto en servicio desde Seattle hasta Bremerton. [5]
En 1904, La Conner Trading, por entonces una subsidiaria de PSN, operaba conjuntamente con HB Kennedy como la Ruta Navy Yard en la ruta Seattle-Bremerton. Con tres buques, entre ellos el Inland Flyer , el Athlon y el velero de popa Port Orchard, la ruta Navy Yard operaba seis viajes al día desde el Muelle 2 de Seattle hacia y desde Bremerton. [2]
Guerras de tarifas
En 1905, la Puget Sound Navigation Company se vio envuelta en una guerra de tarifas en la ruta del canal Hood . En ese momento, solo había dos barcos de vapor que operaban en el canal Hood: uno era el Perdita, operado por el capitán WW McKenzie, y el otro era el Garland de PSN. PSN hizo arreglos para que McKenzie y Perdita fueran comprados con un acuerdo de subsidio anticompetitivo, pero esto no duró y McKenzie y Perdita pronto regresaron al canal Hood, lo que redujo las tarifas del Garland de $ 2.00 a 50 centavos por tonelada, y los pasajeros transportados desde Seattle a cualquier lugar de desembarque en el canal pagaban 25 centavos. Además, PSN se vio obligada a poner el Inland Flyer en la ruta del canal Hood. Considerado un barco rápido, el Inland Flyer , junto con el Garland, brindaron el mejor servicio de barco de vapor jamás realizado en el canal Hood. Sin embargo, a fines de 1905, PSN resolvió el problema de la competencia del Perdita comprando el barco rival. [2]
La primera década del siglo XX fue probablemente el punto culminante de las operaciones de los barcos de vapor en Puget Sound. Los barcos nunca habían sido tan rentables como lo eran entonces. [2] Durante 1907, cuando la Puget Sound Navigation Company se vio envuelta en una guerra de tarifas con la Kitsap County Transportation Company , el Inland Flyer se trasladó a la ruta Seattle- Poulsbo como parte de las maniobras comerciales en la competencia. [5] Greene, que para entonces era millonario y poseía más barcos de vapor que cualquier otra persona en Puget Sound, fue criticado en al menos un periódico por su supuesta crueldad al tratar con Warren L. Gazzam, el jefe de la Kitsap County Transportation Co. [3]
En 1908, la Port Blakely Mill Company decidió poner en funcionamiento su vapor Monticello 2 en competencia con los vapores de la Navy Yard Route, incluido el Inland Flyer . [2] El 9 de julio de 1909, en el naufragio del Yosemite , el Inland Flyer se quedó junto con otros barcos para ayudar, ayudando a asegurarse de que no hubiera pérdidas de vidas cuando el gran barco de ruedas laterales de excursión se estrelló contra las rocas cerca de Bremerton . [5] En 1910, la Navy Yard Route vendió el Inland Flyer al capitán FG Reeve, que operaba como Port Washington Route. Cambió el nombre del barco a Mohawk . [2]
Disposición
Los barcos de vapor de madera tenían una vida útil de unos 20 años, aunque sus componentes podían reutilizarse, a veces durante mucho más tiempo. [5] En 1916, el Mohawk (ex Inland Flyer ) fue desmantelado. El motor fue colocado en un nuevo buque, el vapor FG Reeve, y el casco fue llevado a la bahía de Neah para servir como barcaza receptora de pescado. [2]
Notas
- ^ abcdef Departamento del Tesoro de EE. UU., Oficina de Estadísticas, Lista anual de buques mercantes de los Estados Unidos (para el año que finaliza el 30 de junio de 1909), página 221.
- ^ abcdefgh Newell, ed., HW McCurdy Marine History , en 32, 67, 76, 87, 100, 110, 145, 175, 268 y 270.
- ^ abcdef Kline y Bayless, Ferryboats – A Legend on Puget Sound , en 39, 41, 84, 102, 145-46, 160, 167 y 199.
- ^ Port Townsend Daily Leader, “Los barcos de vapor sólidos sustituirán al carbón por petróleo”, 21 de mayo de 1904, página 1, col. 4
- ^ abcde Newell, Barcos del mar interior , págs. 91, 136, 145 y 159.
- ^ Faber, Steamer's Wake , en 121-122.
Referencias
- Faber, Jim, El despertar del barco de vapor , Enetai Press, Seattle WA (1985) ISBN 0-9615811-0-7
- Kline, MS y Bayless, GA, Ferryboats - Una leyenda en Puget Sound , Bayless Books, Seattle, WA 1983 ISBN 0-914515-00-4
- Newell, Gordon R., ed., HW McCurdy Historia marina del noroeste del Pacífico , Superior Publishing Co., Seattle, WA (1966)
- Newell, Gordon R., Barcos del mar interior , Superior Publishing Co., Seattle, WA (2.ª edición, 1960)
- Port Townsend Daily Leader, “Los barcos de vapor sólidos sustituirán al carbón por petróleo”, 21 de mayo de 1904, página 1, columna 4
- Departamento del Tesoro de los Estados Unidos, Oficina de Estadísticas, Lista anual de buques mercantes de los Estados Unidos (para el año que finaliza el 30 de junio de 1909)
Enlaces externos
- Fotografía de William A. Hester del Inland Flyer, alrededor de 1900