Interestatal 805

Según Dekema, la planificación de la I-805 comenzó en 1956. ^{[ 13 ]} El trazado original de la I-805 fue aprobado como una autopista interestatal en julio de 1958. ^{[ 14 ]} Se agregó al sistema de carreteras estatales y al Sistema de Autopistas y Vías Rápidas en 1959 como la Ruta  241. ^{[ 2 ]} Se esperaba que la I-805 redujera el tráfico en lo que entonces era la US  101 entre Los Ángeles y San Diego, cuando se inauguró la primera. ^{[ 15 ]} La Ruta  241 fue renumerada como Ruta  805 en la renumeración de carreteras estatales de 1964 , y la I-5 fue designada a lo largo de la ruta desde Los Ángeles hasta San Diego. ^{[ 16 ]} En 1965 se estaba llevando a cabo una planificación adicional, con el objetivo de tener la ruta construida para 1972, la fecha límite de financiación federal para carreteras. ^{[ 17 ]} Esta sería la primera autopista en el área sin ninguna carretera previa a lo largo de su ruta que reemplazaría; El objetivo era proporcionar una circunvalación alrededor de San Diego para quienes viajaban a México y mejorar el acceso para los residentes locales. En junio, se estaban vendiendo casas a lo largo de la ruta en el área de North Park , ya que el terreno era necesario para la construcción del primer tramo de la autopista. ^{[ 18 ]} Al año siguiente, Dekema confirmó que la primera parte de lo que se conocía como la Autopista Interior se construiría entre las avenidas Home y Adams. ^{[ 19 ]}

En mayo de 1967, comenzó la licitación , luego de que la construcción se retrasara debido a la de las autopistas I-5 e I-8, a las cuales se les había dado mayor prioridad. Esta primera parte iría desde Wabash Boulevard hasta cerca de Madison Avenue (una distancia de 3.5 millas o 5.6 km ), y la siguiente parte incluiría el intercambio de la I-8. ^{[ 20 ]} Las compañías RE Hazard y WF Maxwell ganaron la oferta más baja de $11.7 millones (equivalente a $ 83.7 millones en 2024 ^{[ 21 ]} ) a mediados de 1967. ^{[ 22 ]} La ceremonia de colocación de la primera piedra tuvo lugar el 25 de septiembre en El Cajon Boulevard y Boundary Street. ^{[ 13 ]} En agosto de 1968, la parte de la I-805 desde justo al sur de la I-8 hasta el norte de Friars Road, incluido el intercambio con la I-8, se puso a licitación; Con un presupuesto de 27,5 millones de dólares (equivalente a 189 millones de dólares en 2024 ^{[ 21 ]} ), fue el trabajo más caro que la División de Carreteras había licitado hasta entonces. ^{[ 23 ]} La oferta ganadora fue de 20,9 millones de dólares (equivalente a 183 millones de dólares en 2024 ^{[ 21 ]} ) y se adjudicó a RE Hazard Contracting Company y WF Maxwell Company. ^{[ 24 ]}        

La construcción del viaducto había comenzado en mayo de 1969; ^{[ 25 ]} mientras tanto, National City estaba haciendo planes para desarrollar el corredor de la autopista con moteles y restaurantes, así como un centro comercial. ^{[ 26 ]} A mediados de 1969, se iba a iniciar la licitación para 3.2 millas (5.1 km) de la I-805 desde el norte de Friars Road hasta el norte de lo que entonces era la US 395 , ^{[ 27 ]} que se convertiría en la SR 163. ^{[ 28 ]} La construcción desde J Street hacia el sur hasta cerca de San Ysidro estaba en marcha en septiembre, cuando había preocupación de que una orden del presidente Richard Nixon de reducir los proyectos de construcción federales en un 75 por ciento pudiera afectar la financiación para la parte al norte de Friars Road. Sin embargo, el gobernador Ronald Reagan levantó la congelación de la construcción asociada a nivel estatal unas semanas más tarde. ^{[ 29 ] [ 30 ]} Un mes después, el contrato para la parte entre Friars Road y la US 395 se había adjudicado por 15 millones de dólares (equivalente a 98,1 millones de dólares en 2024 ^{[ 21 ]} ); las partes entre allí y al norte de Miramar Road estaban en las fases de planificación, mientras que la construcción continuaba al sur de la I-8 hasta Wabash Boulevard. ^{[ 31 ]} La parte de 2,4 millas (3,9 km) desde la SR 52 hasta Miramar Road se había contratado a OG Sansome Company por 5,6 millones de dólares (equivalente a 36,6 millones de dólares en 2024 ^{[ 21 ]} ) a finales de 1969. ^{[ 32 ]} Mientras tanto, se gastaron 4 millones de dólares (equivalente a 26,2 millones de dólares en 2024 ^{[ 21 ]} ) de fondos estatales en 1969 para encontrar viviendas para aquellos que serían desplazados por la autopista en San Ysidro. ^{[ 33 ]}             

Para marzo de 1970, el tramo original entre Home Avenue y cerca de la I-8 estaba casi terminado. La parte de Mission Valley que se extendía al norte de la US  395, así como desde Otay Valley Road y J Street en Chula Vista, aún estaban en construcción. ^{[ 34 ]} El tramo inmediatamente al norte de la US  395 fue adjudicado a AA Baxter Corporation, EC Young y Young and Sons, Inc. por 7,9  millones de dólares ^{[ 35 ]} (equivalente a 49,1 millones de dólares en 2024 ^{[ 21 ]} ). El 6 de julio se inauguró el primer tramo en comenzar su construcción, y se abriría poco después desde El Cajon Boulevard hasta Wabash Boulevard; el resto del tramo no se abriría hasta que se terminara el intercambio de Mission Valley con la I-8. ^{[ 36 ]} 

Se propuso un segundo cruce fronterizo en la zona de San Ysidro cerca de Playas de Tijuana , que sería accesible desde la I-805, aunque se consideró otra alternativa cerca de Brown Field . ^{[ 37 ]} En agosto se encargó un estudio formal sobre el tema. ^{[ 38 ]} Sin embargo, esto habría añadido 10  millones de dólares (equivalentes a 62,1 millones de dólares en 2024 ^{[ 21 ]} ) al costo de la autopista y posiblemente la habría retrasado hasta 10 años; además, se descubrió que la mayor parte del tráfico que cruzaba la frontera se dirigía a Tijuana y no a Ensenada . ^{[ 39 ]} Posteriormente, la ciudad de Chula Vista solicitó al estado que procediera con los planes originales para construir la autopista, a pesar de que pasaría por un barrio de San Ysidro. ^{[ 40 ]}  

En septiembre de 1970, comenzó la licitación para la parte final de la mitad norte de la I-805 entre Miramar Road e I-5; ^{[ 41 ]} un mes después, se asignaron fondos para los segmentos entre Home Avenue y SR  94, y SR  54 hasta 12th Street. ^{[ 42 ]} Para finales de año, Hazard, Maxwell y Matich habían presentado la oferta más baja de alrededor de $7.2 millones (equivalente a $ 44.7 millones en 2024 ^{[ 21 ]} ) para la parte más septentrional. ^{[ 43 ]} La parte de Chula Vista de la autopista desde Main Street hasta L Street se completó en febrero de 1971; Para entonces, la fecha estimada para completar toda la autopista se había retrasado de 1972 a 1975. ^{[ 44 ]} En marzo, la fecha de finalización prevista para el puente de Mission Valley se revisó a julio de 1972. ^{[ 45 ]} Unas semanas después, el Ayuntamiento aprobó un parque de casas móviles de 102 viviendas para alojar a las personas desplazadas por la construcción de la autopista. ^{[ 46 ]}    

El tramo de la autopista desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road se inauguró en 1972. ^{[ 47 ]} El 22 de octubre, varios tramos no construidos de la I-805 fueron financiados parcialmente, incluyendo desde Chula Vista hacia el sur pasando la SR  75 , al norte del tramo completado de Chula Vista hasta la SR  54, desde la SR  54 hasta Plaza Boulevard en National City, desde allí hasta la SR  94 (incluyendo el intercambio con la SR  252 ) y desde allí hasta Home Avenue. ^{[ 48 ]} Antes de que terminara el año, el tramo desde la SR  94 hasta Home Avenue entró en la fase de licitación; ^{[ 49 ]} Guy F. Atkinson Company ganó el contrato por aproximadamente $9.96  millones (equivalente a $ 56.5 millones en 2024 ^{[ 21 ]} ) a principios de 1972. ^{[ 50 ]} Tras una solicitud del Ayuntamiento de El Cajon, ^{[ 51 ]} el 19 de marzo se designó como Día Comunitario de Ciclismo para que los ciclistas recorrieran la autopista recién terminada desde El Cajon Boulevard hasta la SR 52, justo antes de que la autopista fuera inaugurada al día siguiente; ^{[ 52 ]} durante el evento, alrededor de 30 personas resultaron heridas, y la policía estimó que algunos ciclistas alcanzaron velocidades de hasta 60 mph (97 km/h) al descender la colina que conduce al Viaducto de Mission Valley. ^{[ 53 ]} Todo el Viaducto de Mission Valley estuvo abierto al tráfico ese mes. ^{[ 47 ]}    

A principios de 1974, la I-805 estaba abierta al norte de Home Avenue, y desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road en Chula Vista; ^{[ 47 ]} cinco segmentos restantes estaban en construcción, y el último segmento fue financiado. ^{[ 54 ]} La sección de Imperial Avenue de la I-805 se mantuvo en el presupuesto, a pesar de las revisiones en respuesta a la crisis del petróleo de 1973. [ ^{55 ] A} finales de enero, la I-805 entre SR  15 y SR  94 se abrió al tráfico, aunque no todas las rampas en el  intercambio de SR 94 estaban operativas. ^{[ 56 ]} Los conectores a SR  94 este se completaron en marzo. ^{[ 57 ]} La sección completa entre SR  94 y Home Avenue costó $10.5  millones ^{[ 47 ]} (equivalente a $ 51.8 millones en 2024 ^{[ 21 ]} ). La construcción entre la SR 94 y la Avenida Imperial estaba muy avanzada en diciembre, con un costo de $8.5 millones ^{[ 58 ]} (equivalente a $ 41.9 millones en 2024 ^{[ 21 ]} ).    

A medida que se acercaba la fecha prevista para la finalización de la autopista, el alcalde Tom Hamilton de Chula Vista expresó su preocupación por el desarrollo previsto del corredor de la I-805 y las decisiones que el Ayuntamiento tendría que tomar con respecto a dichos planes. ^{[ 59 ]} El tramo al sur de Otay Valley Road costó 15  millones de dólares (equivalente a 67,7 millones de dólares en 2024 ^{[ 21 ]} ), y el tramo entre Telegraph Canyon Road y Sweetwater Road costó 12 millones de dólares (equivalente a 54,2 millones de dólares en 2024 ^{[ 21 ]} ). Se proyectó que el tramo desde allí hasta Imperial Avenue costaría 10,2 millones de dólares ^{[ 47 ]} (equivalente a 46 millones de dólares en 2024 ^{[ 21 ]} ). La inauguración de la autopista tuvo lugar el 23 de julio de 1975, aunque la autopista no estaba completamente terminada, debido al deseo de celebrar la ceremonia durante el verano. ^{[ 60 ]} La I-805 desde Plaza Boulevard hasta Telegraph Canyon Road se abrió al tráfico el 28 de julio, dejando la autopista completa excepto por la sección entre Plaza Boulevard y la SR 94. Si bien algunas secciones de la autopista estaban casi listas para el tráfico, hubo informes de automovilistas que circulaban por la autopista cerrada, lo cual la Patrulla de Carreteras de California advirtió que era ilegal. ^{[ 61 ]} El 3 de septiembre, Dekema anunció que la totalidad de la autopista se abriría al día siguiente, luego de realizar una inspección final de la sección aún sin abrir; el costo total de la construcción fue de $145 millones (equivalente a $ 654 millones en 2024 ^{[ 21 ]} ). Sin embargo, Dekema anunció que no había más fondos estatales disponibles para construir más carreteras a corto plazo. ^{[ 62 ]}        

El viaducto de Mission Valley fue reconocido por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) como el "Proyecto de Ingeniería Civil Sobresaliente de 1973 en el Área de San Diego"; fue diseñado para armonizar con la cercana Misión San Diego de Alcalá con sus columnas que se asemejan a ventanas de catedral, ^{[ 63 ]} y formas de arco grabadas en el hormigón texturizado. El viaducto fue diseñado para abarcar 3900 pies (1200 m) y utilizar columnas de soporte cuadradas en lugar de los soportes cilíndricos tradicionales. Se utilizarían columnas octogonales en las rampas y los extremos del puente. ^{[ 64 ]} Se utilizarían más de 600 toneladas ( 540 toneladas ) de barras de acero, ^{[ 65 ]} y el puente se construyó a una altura de hasta 98 ​​pies (30 m) sobre la I-8. ^{[ 66 ]} El puente de Adams Avenue sobre la I-805 también fue reconocido por su tramo de 439 pies (134 m) y dos soportes cónicos en los extremos del puente; En 1968, un profesor de ingeniería de la Universidad de Princeton solicitó una copia del diseño a Caltrans con fines educativos. ^{[ 63 ]} De hecho, el supervisor de la construcción comparó la construcción de este puente con la construcción de un barco, y se construyó desde el centro hacia afuera en lugar del método convencional de construir desde los extremos hacia adentro. El tramo se diseñó para tener 268 pies (82 m) de largo, ^{[ 67 ]} y 100 pies (30 m) de alto. ^{[ 68 ]}          

Los premios para el Eastgate Mall (o Puente Old Miramar) fueron otorgados por la Administración Federal de Carreteras , la Asociación de Desarrollo de Carreteras de San Diego y el Programa de Premios del Instituto de Hormigón Pretensado; en ese momento, fue uno de los primeros puentes de arco en el estado y no utilizó pilares de hormigón tradicionales. ^{[ 63 ]} El San Diego Union (predecesor del Union-Tribune ) publicó algunos artículos independientes en 1984 sobre la I-805, elogiando el intercambio de cuatro niveles con la I-8 y el puente de arco en el Eastgate Mall, al tiempo que mencionaba que la inflación posterior a su finalización habría hecho que tales estructuras fueran más difíciles de construir si se hubieran construido más tarde. Otras obras de arte y arquitectura que se mencionaron incluyeron el desarrollo Wateridge en Sorrento Valley y el edificio "Stargazer" de Alexander Liberman que se iluminaba con colores fluorescentes por la noche. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

Sin embargo, no todas las formas de arte a lo largo de la autopista estuvieron exentas de controversia. En 1977, hubo varias quejas con respecto a las nuevas vallas publicitarias que se instalaron en el extremo norte de la autopista, ya que bloqueaban la vista de la costa. ^{[ 71 ]} En 1981, se descubrió un mural ilegal que se determinó que estaba incompleto en el cruce de la I-8; si bien Caltrans desaconsejaba pintar tales murales, quedaron impresionados con la parte que ya se había completado. ^{[ 72 ]} Art Cole, el artista, se presentó ante el departamento y se le permitió terminar el mural de un amanecer en las tierras altas del desierto; luego de esto, Caltrans hizo esfuerzos para que se encargaran otros murales. ^{[ 73 ]}

La Cámara de Comercio de San Ysidro intentó que la I-805 se llamara Autopista de San Ysidro en 1976. ^{[ 74 ]} Sin embargo, la I-805 recibió el nombre de Jacob Dekema en agosto de 1981, y las ceremonias para conmemorar la ocasión se llevaron a cabo en febrero de 1982. ^{[ 75 ]} La placa en honor a Dekema se instaló en noviembre en el intercambio de Governor Drive. ^{[ 76 ]} Debido a sus esfuerzos en el diseño de la I-805, Ed Settle de Caltrans recibió el Premio a la Excelencia en Ingeniería Civil de la ASCE; diseñó varias otras autopistas regionales, incluyendo la SR  163 a través de Balboa Park y la I-5 a través de San Diego. ^{[ 77 ]}

La construcción de una "autopista doble" en el extremo norte de la I-805 se discutió ya en 1989, refiriéndose a las dos calzadas necesarias para cada dirección de la autopista, lo que resultaría en un total de cuatro. Esto requeriría que los conductores usaran los nuevos carriles locales para acceder a la SR  56 en dirección este desde la I-5 o la I-805. El proyecto permitiría que los camiones usaran los nuevos carriles para facilitar la incorporación al tráfico. Sin embargo, se enfrentó a la oposición de los residentes locales, preocupados por la pérdida de la vista desde sus hogares, así como de ambientalistas preocupados por los humedales cercanos. ^{[ 78 ]} Otras objeciones defendían la opinión de que la congestión continuaría aumentando, independientemente de lo que se hiciera, y que la nueva carretera alcanzaría su capacidad máxima en pocos años. ^{[ 79 ]} La Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) financió la construcción con $110  millones (equivalente a $ 190 millones en 2024 ^{[ 21 ]} ) a mediados de 2000. ^{[ 80 ]} 

La construcción de la "autopista doble" comenzó a principios de 2002, con un costo de $182  millones ^{[ 81 ]} (equivalente a $ 302 millones en 2024 ^{[ 21 ]} ). Los carriles en dirección norte estaban programados para abrirse en febrero de 2006. ^{[ 82 ]} Los carriles en dirección sur se completaron a principios de 2007. ^{[ 9 ]} Ese año, comenzó un proyecto de tres años para permitir que los vehículos controlados por robots , incluidos autobuses y camiones, usaran un carril especial. La intención es permitir que los vehículos circulen a distancias de seguimiento más cortas y, por lo tanto, permitir que más vehículos usen los carriles. Los vehículos seguirán teniendo conductores, ya que necesitan entrar y salir de los carriles especiales. El sistema fue diseñado por Swoop Technology, con sede en el condado de San Diego. ^{[ 83 ]} 

Dos años después, se inició la construcción de dos carriles auxiliares en la I-805 en dirección sur desde la SR  54 hasta Bonita Road, para mejorar el flujo de tráfico en el  intercambio de la SR 54. ^{[ 84 ]} En 2010, Caltrans propuso agregar carriles exprés de peaje para vehículos de alta ocupación entre la SR  15 y East Palomar Street en Chula Vista. ^{[ 85 ]} La Comisión de Transporte de California (CTC) otorgó $100  millones para el trabajo en junio de 2011, que se dividiría en dos fases en el intercambio con la SR  54. ^{[ 86 ]} También se está trabajando para agregar dos carriles HOV entre la SR  52 y Mira Mesa Boulevard; este proyecto también recibió $59.5  millones de la CTC en septiembre de 2011. ^{[ 87 ]} Mientras tanto, SANDAG hizo arreglos para comprar la carretera de peaje SR  125 y reducir los peajes, lo que se esperaba que alentara a los viajeros a tomar esa carretera en lugar de la I-805 y reducir la congestión; Esto permitiría a Caltrans construir dos carriles gestionados en lugar de los cuatro originales. ^{[ 88 ]}

En febrero de 2013, comenzó la construcción de los carriles HOV del norte; el proyecto tuvo un costo de $86  millones. ^{[ 89 ]} Para mayo, la construcción de las rampas de acceso directo de Palomar Street había comenzado, y las rampas de Carroll Canyon Road estaban casi terminadas. ^{[ 90 ]} El proyecto del norte se completó en 2015, ^{[ 91 ]} y los carriles HOV del sur abrieron en marzo de 2014 a un costo de $1.4  mil millones, con una opción para expandirlos a dos carriles en cada dirección, y una rampa directa propuesta a los carriles exprés. ^{[ 92 ]} Un informe de Caltrans de 2012 propuso agregar cuatro carriles administrados a lo largo de toda la longitud de la autopista. ^{[ 93 ]} Los carriles para vehículos compartidos de la sección norte son una continuación de los de la Interestatal 5 en el intercambio de Sorrento Valley y continúan hasta Governor Drive. Los carriles para vehículos compartidos de la sección sur existen desde la SR  94 y Palomar Street. Los planes para construir el tramo de 11 millas entre la SR  94 y Governor Drive se han suspendido hasta que haya fondos suficientes para ampliar la autopista y reemplazar los pasos elevados necesarios. En 2016, se impuso un impuesto sobre las ventas de medio centavo para financiar la construcción de este tramo. ^{[ 94 ]}