Viaducto de Lewis y Clark

La gran inundación de 1903 anegó toda la zona de West Bottoms, dejando solo uno de los 17 puentes que cruzaban el río Kansas en condiciones de ser transitables. Se reconoció la necesidad de un viaducto lo suficientemente alto sobre el nivel de la inundación, que cruzara el río Kansas desde Kansas City, Missouri, con acantilados, hasta las tierras altas del lado del condado de Wyandotte. A raíz de esto, se consideraron planes para la construcción de un nuevo viaducto. Los datos obtenidos mostraron que había suficiente tráfico como para justificar la construcción del viaducto por parte de una empresa privada y la inversión de capital. El diseño del puente fue finalizado por la firma de ingeniería Waddell and Hedrick en agosto de 1903. Las concesiones se obtuvieron en septiembre de 1904 y la financiación se consiguió con éxito a principios de 1905. Las ceremonias de colocación de la primera piedra para la construcción del muelle oeste del río Kansas comenzaron el 9 de agosto de 1905. ^{[ 2 ]} Para noviembre, ya se estaba vertiendo el hormigón para los pilares que sostenían la estructura del tablero sobre el río Kansas. El 22 de febrero de 1906 se completó el primer tramo terrestre de acero. En abril, el puente de celosía sobre el río Kansas estaba prácticamente terminado.

El 18 de diciembre se completó el último tramo de vigas del viaducto. ^{[ 3 ]} El viaducto Intercity (Sixth Street) se inauguró el 29 de enero de 1907. Tenía una pasarela peatonal, dos carriles para el tráfico de vagones y un par de vías de tranvía. El viaducto se construyó en 17 meses y se extendía desde las calles 6th y Bluff en Kansas City, Missouri, hasta la avenida 4th y Minnesota en Kansas City, Kansas, una distancia de 8400 pies (2600 m) . De eso, 4031 pies (1229 m) estaban en Missouri y 3742 pies (1141 m) en Kansas. Cuando se inauguró, tenía 1 + 3⁄ 4 millas (2,8 km) de largo. Fue construido con arriostramiento en V y tiene elementos de celosía construidos. ^{[ 2 ]} Solo un año después , el tramo de celosía demostró su diseño resistente y sobrevivió a su primera inundación. ^{[ 2 ]}    

En lugar de verse obligados a pagar un peaje, los conductores simplemente evitaban el viaducto. La mayoría lo hacía utilizando el cercano puente de James Street , que no tenía peaje, para atravesar West Bottoms hasta las calles 6th y Bluff. Esto provocó que los tenedores de bonos ejecutaran la hipoteca, y la empresa quebró en 1911, cerrándose efectivamente al tráfico vehicular. Los tenedores de bonos propusieron demoler el puente y vender sus cerchas como chatarra; estos planes fueron finalmente rechazados. ^{[ 4 ]}

En enero de 1917, aproximadamente 10 años después de la inauguración del puente, la Legislatura de Kansas aprobó un proyecto de ley que autorizaba al estado de Kansas a firmar un contrato con Kansas City, Missouri. Mediante esta ley, Kansas City, Kansas, podía emitir bonos para la compra del Viaducto Interestatal, permitiendo así el libre tránsito vehicular y la restauración del servicio de tranvías. La compra costó $1,775,000 (equivalente a $ 28.6 millones en 2024 ^{[ 5 ]} ) a precio de ganga, la mitad del costo original de construcción del viaducto. De este monto, Kansas City, Missouri, pagó el 56%, mientras que Kansas City, Kansas, pagó solo el 44%. El 30 de octubre de 1918 se llevó a cabo una breve ceremonia de corte de cinta en la frontera estatal, presidida por el alcalde Harry Mendenhall de Kansas City, Kansas, y el alcalde interino FG Robinson de Kansas City, Missouri, reabriendo formalmente el viaducto al tráfico. ^{[ 6 ]} 

En 1919, las intersecciones con las vías laterales del viaducto comenzaron a cerrarse permanentemente para aumentar la seguridad. ^{[ 7 ]} Las últimas de estas se cerraron en 1922. ^{[ 8 ]}

En 1929 se anunció un plan para agregar un segundo nivel a la sección de la estructura. ^{[ 9 ]} La construcción de una nueva calzada inferior comenzó a principios de 1930, y serviría como un desvío para camiones del nivel superior, lo que permitiría que los automóviles restantes tuvieran su límite de velocidad más alto que antes. Esta nueva calzada se inauguró el 23 de septiembre de 1930. ^{[ 10 ]} El proyecto también incluyó la construcción de una nueva calzada debajo del viaducto hasta East Ohio Avenue. ^{[ 11 ]} Con este proyecto, fue posible aumentar el límite de velocidad del nivel superior, y a finales de 1931 se aprobó una ley para ajustar el límite de velocidad de 30 a 40 millas por hora (48 a 64 km/h) ; ^{[ 12 ]} esto entró en vigor más tarde ese año. 

Los diseñadores originales del viaducto habían previsto espacio adicional para una posible ampliación de la calzada, aunque no se había determinado si sería para la ampliación de la carretera o del tranvía. ^{[ 3 ]} En agosto de 1933, los planificadores de la ciudad comenzaron a planificar la modernización del viaducto, ampliando la calzada para vehículos con dos carriles adicionales que no existían antes. ^{[ 13 ]} En marzo de 1936, comenzaron las obras de este proyecto. ^{[ 14 ]} También implicaría la eliminación de la pasarela peatonal y las vías del tranvía para dar cabida a los dos carriles adicionales; sin embargo, estos últimos ya habían sido reemplazados por un sistema de autobuses moderno . ^{[ 4 ]} Los cuatro carriles se abrieron simultáneamente el 30 de noviembre de 1936. ^{[ 2 ]} Con esta mejora, las carreteras US 40 y US 24 pudieron desviarse sobre él. Posteriormente, la ciudad también reemplazó la antigua iluminación con una nueva iluminación de vapor de sodio proyectada sobre brazos transversales a 7,9 m (26 pies) sobre la calzada de vehículos. ^{[ 15 ]} 

En 1939, parte del viaducto fue modernizado. ^{[ 16 ]} En 1942, el terreno adyacente al viaducto fue remodelado como parte de un proyecto de embellecimiento. ^{[ 17 ]}

En 1950, se modificaron los accesos al puente, ^{[ 18 ]} además, se instalaron cuatro teléfonos de emergencia. El viaducto sobrevivió a la gran inundación de Kansas City de 1951 ; también fue el único puente sobre el río que permaneció abierto al tráfico durante la misma. ^{[ 4 ]}

A partir de finales de la década de 1940, se hicieron varias propuestas para conectar el viaducto a una autopista a desnivel. ^{[ 19 ]} En la década de 1950, comenzó la construcción de esta autopista, la I-70, que era parte del recién formado Sistema de Autopistas Interestatales , lo que permitía a los conductores cruzar fácilmente tramos de terreno elevados sin cruzar ninguna intersección a nivel . En 1957, como parte de un proyecto relacionado para rehabilitar el puente de James Street, la plataforma inferior del puente comenzó a elevarse, reduciendo la altura libre en el proceso. ^{[ 20 ]} Esto se completó en 1959. ^{[ 11 ]} Poco después, comenzó la construcción de un segundo viaducto, ya que el primer puente era inadecuado para acomodar el aumento del tráfico que probablemente soportaría por sí solo. El 12 de noviembre de 1962, ^{[ 2 ]} se inauguró el nuevo Viaducto Interurbano, con una ceremonia de corte de cinta dirigida por los alcaldes Paul F. Mitchum y H. Roe Bartle. ^{[ 2 ]} Fue nombrado en honor a Meriwether Lewis y William Clark , quienes dirigieron la Expedición de Lewis y Clark en 1804. ^{[ 2 ] [ 4 ]} Fue construido al norte del primer viaducto y tenía múltiples diferencias. Fue nombrado en honor a Lewis y Clark. ^{[ 4 ]} Era más alto, usaba conexiones de celosía atornilladas, ^{[ 21 ]} y solo contenía un solo tablero. Además, tenía una pequeña celosía de un solo carril que sobresalía del lado cerca de la intersección de Broadway Boulevard; esto servía como rampa de salida hacia Fairfax Trafficway. ^{[ 21 ]} Solo tiene tres carriles, uno menos que la estructura en dirección este, aunque son más anchos. ^{[ 4 ]} El segundo tramo había costado $ 8 millones (equivalente a $ 63.3 millones en 2024 ^{[ 5 ]} ) para construir. Después de que el tráfico en dirección oeste comenzó a moverse sobre el Viaducto Lewis y Clark, el viaducto Intercity fue cerrado para una renovación significativa. Esto implicó retirar todos los pilares de acero antiguos y reemplazarlos con pilares de hormigón modernos, reemplazar su plataforma, demoler completamente parte del tramo terrestre en el lado de Kansas para construir un intercambio, y demoler y luego reconstruir partes del viaducto para permitir la adición de rampas de acceso que sirvan como salidas para la I-70. ^{[ 2 ]} El 11 de diciembre de 1963, a las 11 am, el antiguo viaducto se abrió al tráfico de la I-70 en dirección este. ^{[ 22 ]} Las renovaciones habían costado $1.900.000. ^{[ 23 ]}

El 25 de enero de 1969, ambas estructuras fueron oficialmente reinauguradas como el Viaducto Lewis y Clark, mediante un acuerdo legislativo entre Kansas y Missouri. Esta propuesta se había planteado por primera vez en enero de 1966, aunque se retrasó un par de años. ^{[ 24 ]}

En 1972, se realizaron modificaciones en el viaducto en dirección este para impedir el paso del tráfico hacia el viaducto en dirección oeste. ^{[ 25 ]}

En 1978, el viaducto pasó a formar parte del Sendero de Lewis y Clark . ^{[ 26 ]}

En octubre de 1979, comenzaron los trabajos para renovar el tablero del viaducto en dirección este. ^{[ 27 ]} En mayo de 1981, se reconstruyó un tramo de 300 m (1000 pies ) del viaducto en dirección oeste, a pesar de tener solo 18 años, no fue diseñado de la misma manera que las otras secciones, no cumplía con los estándares modernos de acero y se había deteriorado prematuramente debido a esto. ^{[ 28 ]} Dos carriles en dirección este se reabrieron en octubre de 1981, completando en general su parte del proyecto. ^{[ 29 ]} En este punto, el viaducto en dirección oeste fue cerrado para poder renovar su tablero y reconstruir su rampa de la I-70 con una tercera viga; la primera se completó en 1982, convirtiéndola en una estructura redundante. Además, las rampas en dirección oeste hacia Fairfax Trafficway, Washington Boulevard y Minnesota Avenue, y la rampa en dirección este hacia Fairfax Trafficway fueron sometidas a reparaciones importantes. ^{[ 30 ]} Los trabajos de renovación del tablero del tramo en dirección oeste se completaron en 1984. ^{[ 21 ] [ 30 ]} 

En 1986, la rampa de la I-70 en dirección este fue reconstruida con una tercera viga, como su equivalente en dirección oeste dos años antes; esto la convirtió en una estructura redundante. Además, la rampa en dirección oeste hacia Washington Avenue fue reparada nuevamente, junto con su equivalente en dirección este. ^{[ 30 ]} En 1987, el tramo en dirección este fue rehabilitado, también como parte de esto, la rampa en dirección este hacia Fairfax Trafficway y la rampa en dirección oeste hacia Minnesota Avenue fueron reparadas. ^{[ 30 ]} En 1988, después de que uno de sus soportes fue dañado por un incendio provocado, el viaducto en dirección este fue cerrado para reparaciones de emergencia. ^{[ 31 ]} En 1989, la rampa en dirección este hacia Fairfax Trafficway y la rampa en dirección oeste hacia Washington Boulevard fueron reconstruidas. ^{[ 30 ]} En 1990, el tablero del puente en dirección este fue reparado. En 1991, el viaducto pasó a formar parte de la US 169. Ambos viaductos sobrevivieron a la Gran Inundación de 1993 . ^{[ 4 ]} En 1992, se inició un proyecto para reconstruir los viaductos cerca del puente Buck O'Neil . Este proyecto consistió en reducir la calzada cerca del paso elevado de la I-35 a dos carriles en dirección oeste y tres en dirección este, aunque se añadieron nuevos arcenes. Las obras finalizaron en 1994. ^{[ 30 ]}

En 1999, se iniciaron las obras de construcción de un proyecto para renovar la plataforma del nivel inferior del viaducto en dirección este para dar servicio al tráfico peatonal. Se completó en 2000. ^{[ 4 ]} En 2002, se reparó el viaducto en dirección este, las rampas en dirección este y oeste hacia Washington Boulevard, Fairfax Trafficway e I-70, además de la rampa en dirección oeste en Minnesota Avenue. En 2003, se extendió el drenaje de la plataforma de ambos viaductos hasta el cordón inferior en ciertas áreas para reducir los daños por agua. En 2004, se repararon numerosas grietas en el viaducto en dirección oeste y sus pilares se recubrieron de hormigón. En 2005, se reparó la rampa en dirección este de la I-70. ^{[ 30 ]} En 2006, se realizaron reparaciones en las juntas de expansión de ambos viaductos. ^{[ 32 ]} El 29 de enero de 2007, el viaducto en dirección este celebró su centenario; Varias personas se reunieron ese día en West Bottoms , portando velas para honrar el puente. En 2012, se inició un proyecto de reparación y recubrimiento de la plataforma en el tramo en dirección este. Se completó en otoño de 2012. ^{[ 30 ]}

A finales de la década de 2000, ambos viaductos se habían deteriorado significativamente; si bien el mantenimiento no disminuyó su integridad estructural, requerían casi $1,000,000 al año para mantenerse en un estado competente. ^{[ 33 ]} También se consideraban funcionalmente obsoletos debido a la falta de arcenes de emergencia, entre otras muchas cosas, lo que provocaba atascos de tráfico cuando ocurría un accidente u otra obstrucción. El 4 de febrero de 2018, ^{[ 34 ]} se inició la fase 1 del proyecto, y el tramo en dirección oeste se cerró para demoler y reconstruir un segmento de 0.58 millas (0.93 km) del mismo, desde la intersección de la 3rd Street hasta el final del cruce de las vías del ferrocarril. Además, se hicieron modificaciones a la carretera cercana desde allí hasta Broadway Boulevard. Después de retirar el segmento de hormigón, la armadura del río Kansas fue demolida con explosivos alrededor de las 8:30 del 2 de junio de 2018. ^{[ 35 ]} El trabajo pasó de la deconstrucción a la reconstrucción en noviembre de 2018. Se retrasó debido a las inundaciones del medio oeste de EE . UU. de 2019. ^{[ 36 ]} El puente fue reabierto el 23 de enero de 2021. Solo una semana después de la reapertura, uno de los accesos existentes del viaducto en dirección oeste resultó dañado por un camión que chocó contra una barandilla en un ángulo agudo, junto con otros coches que cayeron. ^{[ 37 ]} El 15 de marzo de 2021, la secretaria del KDOT, Julie Lorenz, y la representante de EE. UU., Sharince Davids, celebraron una ceremonia de reapertura. ^{[ 38 ]} El proyecto finalmente costó $65,000,000 (equivalente a $ 74 millones en 2024 ^{[ 5 ]} ), de los cuales $58,400,000 fueron financiados por el gobierno federal y $6,500,000 fueron pagados por el estado (equivalente a $ 66.5 millones y $ 7.4 millones en 2024 , respectivamente ^{[ 5 ]} ).    

La reconstrucción requirió aproximadamente 8.800.000 libras (4.000.000 kg) de acero estructural, 5.400 pies (1.600 metros lineales) de vigas de hormigón, 21.000 yardas cúbicas (16.000 m³ ⁾ de hormigón y 310.000.000 libras (140.000.000 kg) de acero de refuerzo. Estos nuevos pilares se construyeron de manera que no fue necesario demoler inmediatamente los antiguos. También eran más complejos, más grandes y más anchos que los antiguos. La iluminación del puente se mejoró y se amplió a lo largo del puente, anteriormente solo los segmentos de hormigón la tenían. ^{[ 39 ]} También se agregó iluminación al segmento del río Kansa, y los pilares se ensancharon para agregar un arcén adecuado, además, se hicieron reparaciones en otras partes del viaducto.   

El tramo en dirección este se cerró para repavimentación en octubre de 2021, ^{[ 40 ]} y reparaciones de emergencia en sus placas de refuerzo en septiembre de 2024. ^{[ 41 ]}

Actualmente, están previstos dos proyectos de construcción para el cruce.

La primera de estas opciones reconstruiría la estructura del viaducto en dirección este sobre el río Kansas. Al igual que la estructura original en dirección oeste, se considera funcionalmente obsoleta, ya que carece de arcenes y tiene carriles de circulación estrechos. Esto provocará el cierre del tráfico en dirección este, de forma similar a como ocurrió con el tramo en dirección oeste cuando se reconstruyó. ^{[ 42 ]} También se construiría un tramo específico que serviría como pasarela y que se ubicaría debajo del pilar del puente reconstruido.

El segundo de estos construirá rampas elevadas dobles de dos carriles hacia la I-70, que reemplazarán la salida existente a la izquierda en dirección oeste y la entrada de un carril en dirección este. Después de la finalización, la antigua salida a la izquierda en dirección oeste y la rampa de giro de un carril en dirección este serán demolidas. ^{[ 33 ]} La rampa de salida en dirección oeste en particular es peligrosa, ya que un alto número de conductores no familiarizados causan accidentes debido a su confusa salida a la izquierda y la falta de arcenes. ^{[ 43 ]} El desvío del viaducto en dirección oeste fue planeado durante su reconstrucción, sin embargo, no se hizo debido a restricciones de financiamiento. ^{[ 44 ]} Este no es un problema que tiene la rampa de entrada en dirección este, debido a su menor pendiente, balizas de advertencia y ser una salida a la derecha. Sin embargo, tiene solo un carril de ancho, lo que significa que no cumple con los estándares actuales de la Interestatal Highway .