Sistema de carreteras interestatales

Los esfuerzos del gobierno de Estados Unidos para construir una red nacional de carreteras comenzaron de manera improvisada con la aprobación de la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1916 , que proporcionó 75  millones de dólares durante un período de cinco años para fondos de contrapartida a los estados para la construcción y mejora de carreteras. ^{[ 9 ]} Las necesidades de ingresos de la nación asociadas con la Primera Guerra Mundial impidieron cualquier implementación significativa de esta política, que expiró en 1921.

En diciembre de 1918, E. J. Mehren, ingeniero civil y editor de Engineering News-Record , presentó su "Propuesta de política y plan nacional de carreteras" ^{[ 10 ]} durante una reunión de funcionarios estatales de carreteras y la Asociación de Industrias de Carreteras en el Hotel Congress de Chicago. ^{[ 11 ]} En el plan, Mehren propuso un sistema de 80 000 km (50 000 millas ) , compuesto por cinco rutas este-oeste y diez rutas norte-sur. El sistema abarcaría el dos por ciento de todas las carreteras y pasaría por todos los estados a un costo de 25 000 dólares por milla (16 000 dólares/km) , lo que proporcionaría beneficios para el transporte comercial y militar. ^{[ 10 ]} 

En 1919, el Ejército de los Estados Unidos envió una expedición a través del país para determinar las dificultades que tendrían los vehículos militares en un viaje transcontinental. Partiendo de la Elipse, cerca de la Casa Blanca , el 7 de julio, el convoy del Cuerpo de Transporte Motorizado necesitó 62 días para recorrer 3200 millas (5100 km) por la Lincoln Highway hasta el Presidio de San Francisco , a lo largo del Golden Gate . El convoy sufrió numerosos contratiempos y problemas en la ruta, como puentes en mal estado, cigüeñales rotos y motores atascados con arena del desierto. ^{[ 12 ]} 

Dwight Eisenhower , entonces teniente coronel interino de 28 años , ^{[ 13 ]} acompañó el viaje "a través de la América más oscura con camión y tanque", como lo describió más tarde. Algunos caminos en el Oeste eran una "sucesión de polvo, surcos, hoyos y agujeros". ^{[ 12 ]}

Al expirar la histórica ley de 1916, se aprobó una nueva legislación: la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1921 (Ley Phipps). Esta nueva iniciativa de construcción de carreteras volvió a proporcionar fondos federales de contrapartida para la construcción y mejora de carreteras, con  una asignación anual de 75 millones de dólares. ^{[ 14 ]} Esta nueva legislación, por primera vez, buscaba destinar estos fondos a la construcción de una red nacional de carreteras interconectadas, estableciendo la cooperación entre las juntas estatales de planificación de carreteras. ^{[ 14 ]}

La Oficina de Carreteras Públicas solicitó al Ejército que proporcionara una lista de las carreteras que consideraba necesarias para la defensa nacional. ^{[ 15 ]} En 1922, el general John J. Pershing , antiguo jefe de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en Europa durante la guerra, cumplió presentando una red detallada de 20 000 millas (32 000 km) de carreteras principales interconectadas, el llamado Mapa de Pershing . ^{[ 16 ]} 

En la década de 1920, el auge de la construcción de carreteras incluyó proyectos como el sistema de autopistas de Nueva York , construido como parte de un nuevo sistema nacional de carreteras. Con el aumento del tráfico automovilístico, los planificadores vieron la necesidad de un sistema nacional interconectado que complementara el sistema existente de carreteras numeradas de Estados Unidos , en su mayoría no autovías . A finales de la década de 1930, la planificación se había ampliado a un sistema de nuevas superautopistas.

En 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt le entregó a Thomas MacDonald , jefe de la Oficina de Carreteras Públicas, un mapa dibujado a mano de los Estados Unidos con ocho corredores de autopistas principales para su estudio. ^{[ 17 ]} En 1939, Herbert S. Fairbank, jefe de la División de Información de la Oficina de Carreteras Públicas, escribió un informe titulado Carreteras de peaje y carreteras gratuitas , "la primera descripción formal de lo que se convertiría en el Sistema de Carreteras Interestatales" y, en 1944, el de temática similar Carreteras interregionales . ^{[ 18 ]}

En 1947, siguiendo las recomendaciones de los departamentos de carreteras estatales y del Departamento de Defensa, la Comisión Federal de Carreteras y la Administración Federal de Obras anunciaron la selección de 37.700 millas de rutas. El mapa de 1947 serviría de base para el mapa de 1956. ^{[ 19 ]}

El Sistema de Carreteras Interestatales encontró un defensor en el presidente Dwight D. Eisenhower, influenciado por sus experiencias como joven oficial del Ejército al cruzar el país en el convoy del Cuerpo de Transporte Motorizado de 1919, que recorrió parte de la Carretera Lincoln , la primera carretera que atravesó Estados Unidos. Recordó que: «El viejo convoy me hizo pensar en buenas carreteras de dos carriles... la conveniencia de carreteras más anchas que cruzaran nuestro país». ^{[ 12 ]}

Eisenhower también llegó a apreciar el sistema Reichsautobahn , la primera implementación "nacional" de la red de autopistas de la Alemania moderna, como un componente necesario de un sistema de defensa nacional mientras se desempeñaba como Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 20 ]} En 1954, Eisenhower nombró al general Lucius D. Clay para dirigir un comité encargado de proponer un plan para un sistema de autopistas interestatales. ^{[ 21 ]} Resumiendo las motivaciones para la construcción de dicho sistema, Clay declaró:

Era evidente que necesitábamos mejores carreteras. Las necesitábamos por seguridad, para dar cabida a más automóviles. Las necesitábamos con fines de defensa, si alguna vez fuera necesario. Y las necesitábamos para la economía. No solo como una medida de obras públicas, sino para el crecimiento futuro. ^{[ 22 ]}

 El comité de Clay propuso un programa de 10 años y 100 mil millones de dólares ( 1,2 billones de dólares en 2025 ) , que construiría 64 000 km de autopistas divididas que conectarían todas las ciudades estadounidenses con una población superior a 50 000 habitantes. Inicialmente, Eisenhower prefería un sistema de carreteras de peaje . Clay convenció a Eisenhower de que las carreteras de peaje no eran viables fuera de las regiones costeras densamente pobladas. En febrero de 1955, Eisenhower remitió la propuesta de Clay al Congreso. El proyecto de ley fue aprobado rápidamente en el Senado, pero los demócratas de la Cámara de Representantes se opusieron al uso de bonos públicos como medio para financiar la construcción. ^{[ 23 ]}   

Eisenhower y los demócratas de la Cámara acordaron financiar el sistema a través del Fondo Fiduciario de Carreteras , que se financiaría con un impuesto a la gasolina . ^{[ 24 ]} En junio de 1956, Eisenhower promulgó la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1956. Según esta ley, el gobierno federal pagaría el 90 por ciento del costo de construcción de las autopistas interestatales. Cada autopista interestatal debía ser una autopista , con al menos cuatro carriles y sin cruces a nivel. ^{[ 25 ]}

La publicación en 1955 de la Ubicación General del Sistema Nacional de Carreteras Interestatales , conocida informalmente como el Libro Amarillo , trazó lo que se convertiría en el Sistema de Carreteras Interestatales. ^{[ 26 ]} Charles Erwin Wilson , quien aún dirigía General Motors cuando el presidente Eisenhower lo seleccionó como Secretario de Defensa en enero de 1953, colaboró ​​en la planificación .

Algunos tramos de autopistas que pasaron a formar parte del Sistema de Autopistas Interestatales comenzaron su construcción mucho antes.

Tres estados han reclamado el título de primera autopista interestatal. Missouri afirma que los primeros tres contratos bajo el nuevo programa se firmaron en Missouri el 2 de agosto de 1956. El primer contrato firmado fue para mejorar un tramo de la Ruta 66 de los Estados Unidos a lo que ahora se denomina Interestatal 44. [ ^{27 ] El} 13 de agosto de 1956, comenzaron las obras en la Ruta 40 de los Estados Unidos (ahora I-70) en el condado de St. Charles. ^{[ 28 ] [ 27 ]}

Kansas afirma que fue el primero en comenzar el asfaltado tras la firma de la ley. La construcción preliminar se había llevado a cabo antes de la firma de la ley, y el asfaltado comenzó el 26 de septiembre de 1956. El estado marcó su tramo de la I-70 como el primer proyecto en los Estados Unidos completado bajo las disposiciones de la nueva Ley Federal de Carreteras de 1956. ^{[ 27 ]}

La autopista de peaje de Pensilvania también podría considerarse una de las primeras autopistas interestatales, y se la conoce como "la abuela del sistema interestatal". ^{[ 28 ]} El 1 de octubre de 1940, se inauguraron 261 km (162 millas ) de la autopista ahora designada como I-70 e I-76 entre Irwin y Carlisle . La Mancomunidad de Pensilvania se refiere a la autopista de peaje como la "abuela de las autopistas", en referencia a las autopistas de peaje . ^{[ 27 ]} 

Entre los hitos en la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales se incluyen:

• 17 de octubre de 1974: Nebraska se convierte en el primer estado en completar todas sus autopistas interestatales principales con la inauguración del último tramo de la I-80 . ^{[ 29 ]}
• 12 de octubre de 1979: Se inaugura el tramo final de la autopista interestatal 5 que conecta Canadá con México, cerca de Stockton, California . Representantes de ambas naciones vecinas asistieron a la inauguración para conmemorar la primera autopista continua que conecta los dos países norteamericanos. ^{[ 30 ]}
• 22 de agosto de 1986: Se inaugura el tramo final de la I-80 que cruza de costa a costa ( de San Francisco, California , a Teaneck, Nueva Jersey ) en el extremo occidental de Salt Lake City, Utah , convirtiéndose así en la primera autopista continua del mundo en extenderse desde el océano Atlántico hasta el Pacífico y, en ese momento, la autopista continua más larga del mundo. El tramo se extendía desde Redwood Road hasta justo al oeste del Aeropuerto Internacional de Salt Lake City . En la inauguración se señaló que, casualmente, esto ocurría a tan solo 80 km (50 millas) de Promontory Summit , donde se había logrado una hazaña similar casi 120 años antes: la colocación del primer clavo de oro del primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos . ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]}  
• 10 de agosto de 1990: Se inaugura el tramo final de la I-10 que cruza el país de costa a costa ( desde Santa Mónica, California , hasta Jacksonville, Florida ): el túnel Papago Freeway, bajo el centro de Phoenix, Arizona . La finalización de este tramo se retrasó debido a una revuelta en la construcción de autopistas que obligó a cancelar el trazado elevado previsto inicialmente. ^{[ 34 ]}
• 12 de septiembre de 1991: La I-90 se convierte en la última autopista interestatal transcontinental ( de Seattle, Washington a Boston, Massachusetts ) en completarse con la inauguración de un viaducto elevado que circunvala Wallace, Idaho , inaugurado una semana antes. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Esta sección se retrasó después de que los residentes forzaran la cancelación del trazado a nivel originalmente planeado, que habría demolido gran parte del centro de Wallace . Los residentes lograron esta hazaña al conseguir que la mayor parte del centro fuera declarada distrito histórico e incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos ; esto consiguió bloquear el trazado original. Dos días después de la inauguración, los residentes celebraron un funeral simbólico para conmemorar la eliminación del último semáforo en una autopista interestatal transcontinental. ^{[ 34 ] [ 37 ]}
• 14 de octubre de 1992: Se declara completa la red original de autopistas interestatales con la apertura de la I-70 a través del cañón de Glenwood en Colorado . Este tramo se considera una maravilla de la ingeniería, con una extensión de 19 km (12 millas) que incluye 40 puentes y numerosos túneles, y es una de las carreteras rurales más caras construidas por milla en los Estados Unidos. ^{[ 38 ] [ 39 ]}  

La estimación inicial del costo del sistema fue de 25  mil millones de dólares en 12  años; terminó costando 114  mil millones de dólares (equivalente a 425  mil millones de dólares en 2006 ^{[ 40 ]} o 634 mil millones de dólares en 2024 ^{[ 41 ]} ) y tardó 35 años. ^{[ 42 ]}  

La oposición política de los residentes provocó la cancelación de muchos proyectos de autopistas en todo Estados Unidos, entre ellos:

• La I-40 en Memphis, Tennessee, fue desviada y parte de la I-40 original todavía se utiliza como la mitad oriental de Sam Cooper Boulevard . ^{[ 50 ]}
• Las extensiones de la I-66 en el Distrito de Columbia , incluida una ruta auxiliar I-266, fueron abandonadas en 1977. ^{[ 51 ]}
• La I-69 debía continuar más allá de su final en la Interestatal 465 para intersecarse con las Interestatales 70 y 65 en la bifurcación norte, al noreste del centro de Indianápolis . Aunque la oposición local provocó la cancelación de este proyecto en 1981, los puentes y rampas para la conexión con la "bifurcación norte" permanecieron hasta su reconstrucción en 2023.
• La I-70 en Baltimore debía ir desde la circunvalación de Baltimore ( Interestatal 695 ), que rodea la ciudad, hasta la I-95 , la principal vía de la costa este que atraviesa Maryland y Baltimore en diagonal, de noreste a suroeste. Esta conexión se canceló a mediados de la década de 1970 debido a que su trazado pasaba por el Parque Gwynns Falls-Leakin , una reserva natural urbana que sigue el curso del arroyo Gwynns Falls a través del oeste de Baltimore. Esto incluyó la cancelación de la I-170 , parcialmente construida y en uso como la US  40, conocida como la "Autopista a ninguna parte". El tramo de la I-70 dentro de la circunvalación fue renumerado como MD  570 en 2014, pero aún conserva la señalización de la I-70.
• La I-78 en la ciudad de Nueva York fue cancelada junto con tramos de las I-278 , I-478 e I-878 . Se suponía que la I-878 formaría parte de la I-78, y que la I-478 y la I-278 serían ramales.
• La I-80 en San Francisco fue originalmente planeada para pasar por el Centro Cívico de la ciudad a lo largo de la autopista Panhandle hasta Golden Gate Park y terminar en el trazado original de la I-280 / SR 1. La ciudad canceló este y otros proyectos de autopistas en 1958. De manera similar, más de 20 años después, Sacramento canceló los planes para modernizar la I-80 a los estándares de las autopistas interestatales y desvió la autopista por lo que entonces era la I-880, que discurría al norte del centro de Sacramento.
• La I-83 , extensión sur de la autopista Jones Falls ( I-83 sur ) en Baltimore , estaba diseñada para discurrir a lo largo de la ribera del río Patapsco / puerto de Baltimore para conectar con la I-95 , atravesando los barrios históricos de Fells Point y Canton , pero la conexión nunca se construyó.
• En Connecticut, se planeó que la I-84 se bifurcara al este de Hartford, dando paso a la I-86 hacia Sturbridge, Massachusetts, y a la I-84 hacia Providence, Rhode Island. El plan se canceló, principalmente debido al impacto previsto en un importante embalse de Rhode Island. La designación I-84 se restableció para la autopista a Sturbridge, y se utilizó otra numeración para los tramos orientales ya terminados de lo que se había planeado como parte de la I-84.
• La I-95 que atravesaba el Distrito de Columbia hasta Maryland fue abandonada en 1977. En su lugar, se desvió hacia la I-495 (Capital Beltway) . El tramo completado ahora es la I-395 .
• Originalmente, la I-95 estaba planeada para discurrir por la Southwest Expressway y encontrarse con la I-93 , donde ambas autopistas recorrerían la Central Artery a través del centro de Boston , pero fue desviada hacia la circunvalación de la Ruta 128 debido a la fuerte oposición. Esta revuelta también incluyó la cancelación del Inner Belt , que conectaba la I-93 con la I-90 , y la cancelación de un tramo de la Northwest Expressway que habría llevado la US  3 dentro de la circunvalación de la Ruta 128, encontrándose con la Ruta 2 en Cambridge .

Además de las cancelaciones, se están eliminando autopistas:

• La I-81 en Syracuse, Nueva York , que divide el barrio del Distrito 15 de la ciudad, está planificada para ser demolida y reemplazada por un bulevar que permita el tránsito peatonal. ^{[ 49 ] [ 52 ]} El tráfico de la autopista se desviaría por la I-481 . ^{[ 52 ]}

Al ser autopistas , las carreteras interestatales suelen tener los límites de velocidad más altos en una zona determinada. Los límites de velocidad los determina cada estado. De 1975 a 1986, el límite máximo de velocidad en cualquier carretera de los Estados Unidos era de 55 millas por hora (90 km/h) , de acuerdo con la ley federal. ^{[ 53 ]} 

Por lo general, se establecen límites de velocidad más bajos en los estados del noreste y costeros, mientras que se establecen límites de velocidad más altos en los estados del interior al oeste del río Misisipi . ^{[ 54 ]} Por ejemplo, el límite máximo de velocidad es de 75 mph (120 km/h) en el norte de Maine, varía entre 50 y 70 mph (80 y 115 km/h) ^{[ 55 ]} desde el sur de Maine hasta Nueva Jersey, y es de 50 mph (80 km/h) en la ciudad de Nueva York y el Distrito de Columbia. ^{[ 54 ]}      

Como parte del Sistema Nacional de Carreteras , las autopistas interestatales mejoran la movilidad de las tropas militares hacia y desde aeropuertos, puertos marítimos, terminales ferroviarias y otras bases militares. Las autopistas interestatales se conectan con otras carreteras que forman parte de la Red Estratégica de Carreteras , un sistema de carreteras considerado fundamental para el Departamento de Defensa de los Estados Unidos . ^{[ 56 ]}

El sistema también se ha utilizado para facilitar las evacuaciones ante huracanes y otros desastres naturales. Una opción para maximizar el flujo de tráfico en una autopista es invertir el sentido de la circulación en un lado de la mediana, de modo que todos los carriles se conviertan en carriles de salida. Este procedimiento, conocido como inversión de carril en sentido contrario , se ha empleado varias veces para evacuaciones por huracanes. ^{[ 57 ]}

Tras la indignación pública por la ineficiencia de la evacuación del sur de Luisiana antes de la llegada del huracán Georges en septiembre de 1998, los funcionarios gubernamentales consideraron la posibilidad de implementar un sistema de circulación en sentido contrario para mejorar los tiempos de evacuación. En Savannah, Georgia , y Charleston, Carolina del Sur , en 1999, se utilizaron carriles de las autopistas I-16 e I-26 en configuración de circulación en sentido contrario en previsión del huracán Floyd , con resultados dispares. ^{[ 57 ]}

En 2004, se empleó el flujo inverso antes del huracán Charley en el área de Tampa, Florida , y en la costa del Golfo antes de la llegada del huracán Ivan ; ^{[ 58 ]} sin embargo, los tiempos de evacuación allí no fueron mejores que en operaciones de evacuación anteriores. Los ingenieros comenzaron a aplicar las lecciones aprendidas del análisis de operaciones de flujo inverso previas, incluyendo la limitación de salidas, la eliminación de agentes de policía (para mantener el flujo del tráfico en lugar de que los conductores se detuvieran para recibir indicaciones) y la mejora de la difusión de información pública. Como resultado, la evacuación de Nueva Orleans, Luisiana, en 2005, antes del huracán Katrina, se desarrolló mucho mejor. ^{[ 59 ]}

Según la leyenda urbana , las primeras regulaciones exigían que una de cada cinco millas del Sistema de Carreteras Interestatales se construyera recta y plana, para que pudiera ser utilizada por aeronaves en tiempos de guerra. No hay evidencia de que esta regla se haya incluido en ninguna legislación interestatal. ^{[ 60 ] [ 61 ]} También se cree comúnmente que el Sistema de Carreteras Interestatales se construyó con el único propósito de evacuar ciudades en caso de guerra nuclear . Si bien existían motivaciones militares, las principales eran civiles. ^{[ 62 ] [ 63 ]}

El sistema de numeración del Sistema de Carreteras Interestatales fue desarrollado en 1957 por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO). La política de numeración actual de la asociación data del 10 de agosto de 1973. ^{[ 64 ]} Dentro de los Estados Unidos continentales, a las interestatales principales —también llamadas interestatales de línea principal o interestatales de dos dígitos— se les asignan números menores de 100. ^{[ 64 ]}

Aunque existen numerosas excepciones, hay un esquema general para la numeración de las Interestatales. A las Interestatales principales se les asignan números de uno o dos dígitos, mientras que a las rutas más cortas (como ramales, bucles y carreteras de conexión cortas) se les asignan números de tres dígitos donde los dos últimos dígitos coinciden con la ruta principal (así, la I-294 es un bucle que se conecta en ambos extremos con la I-94 , mientras que la I-787 es un ramal corto conectado a la I-87 ). En el esquema de numeración para las rutas principales, a las autopistas este-oeste se les asignan números pares y a las autopistas norte-sur se les asignan números impares. Los números de ruta impares aumentan de oeste a este, y los números pares aumentan de sur a norte (para evitar confusiones con las US Highways , que aumentan de este a oeste y de norte a sur). ^{[ 65 ]} Este sistema de numeración suele ser válido incluso si la dirección local de la ruta no coincide con los puntos cardinales. Los números divisibles por cinco están destinados a ser arterias principales entre las rutas principales, que transportan tráfico a largas distancias. ^{[ 66 ] [ 67 ]} Las principales interestatales norte-sur aumentan en número desde la I-5 entre Canadá y México a lo largo de la costa oeste hasta la I-95 entre Canadá y Miami, Florida a lo largo de la costa este . Las principales interestatales arteriales oeste-este aumentan en número desde la I-10 entre Santa Mónica, California , y Jacksonville, Florida , hasta la I-90 entre Seattle, Washington , y Boston, Massachusetts , con dos excepciones. No hay I-50 ni I-60, ya que las rutas con esos números probablemente pasarían por estados que actualmente tienen carreteras estadounidenses con los mismos números, lo cual generalmente no está permitido según las directrices de administración de carreteras. ^{[ 64 ] [ 68 ]}

Varios números de dos dígitos se comparten entre segmentos de carreteras no conectados en extremos opuestos del país por diversas razones. Algunas de estas carreteras son interestatales incompletas (como la I-69 y la I-74 ) y otras simplemente comparten designaciones de ruta (como la I-76 , la I-84 , la I-86 , la I-87 y la I-88 ). Algunos de estos se debieron a un cambio en el sistema de numeración como resultado de una nueva política adoptada en 1973. Anteriormente, se usaban números con sufijo de letra para ramales largos que se desviaban de las rutas principales; por ejemplo, la I-84 occidental era la I-80N, ya que iba hacia el norte desde la I-80 . La nueva política establecía: "No se adoptarán nuevos números divididos (como la I-35W y la I-35E , etc." La nueva política también recomendaba que los números divididos existentes se eliminaran lo antes posible; Sin embargo, las autopistas I-35W e I-35E (este y oeste) aún existen en el área metropolitana de Dallas-Fort Worth en Texas, y las autopistas I-35W e I-35E que atraviesan Minneapolis y Saint Paul , Minnesota, también siguen en funcionamiento. ^{[ 64 ]} Además, debido a los requisitos del Congreso, tres secciones de la I-69 en el sur de Texas se dividirán en I-69W , I-69E e I-69C (para la zona central). ^{[ 69 ]}

La política de AASHTO permite la numeración dual para brindar continuidad entre puntos de control principales. ^{[ 64 ]} Esto se conoce como una concurrencia o superposición. Por ejemplo, la I-75 y la I-85 comparten la misma carretera en Atlanta ; esta sección de 7.4 millas (11.9 km) , llamada Downtown Connector , está etiquetada como I-75 e I-85. Las concurrencias entre números de Interestatales y Carreteras de EE. UU. también están permitidas de acuerdo con la política de AASHTO, siempre que la longitud de la concurrencia sea razonable. ^{[ 64 ]} En raras ocasiones, dos designaciones de carreteras que comparten la misma carretera están señalizadas para viajar en direcciones opuestas; una de esas concurrencias de sentido contrario se encuentra entre Wytheville y Fort Chiswell , Virginia, donde la I-81 norte y la I-77 sur son equivalentes (con esa sección de carretera viajando casi directamente hacia el este), al igual que la I-81 sur y la I-77 norte. 

Las autopistas interestatales auxiliares son autopistas de circunvalación, radiales o ramales que sirven principalmente a áreas urbanas . A este tipo de autopistas interestatales se les asignan números de ruta de tres dígitos, que consisten en un dígito antepuesto al número de dos dígitos de su autopista interestatal principal. Las rutas de ramales se desvían de su autopista principal y no regresan; a estas se les asigna un primer dígito impar. Las rutas de circunvalación y radiales regresan a la autopista principal y se les asigna un primer dígito par. ^{[ 70 ]}

A diferencia de las interestatales principales, las interestatales de tres dígitos se señalizan como este-oeste o norte-sur, según la orientación general de la ruta, sin tener en cuenta el número de ruta. Por ejemplo, la I-190 en Massachusetts se etiqueta como norte-sur, mientras que la I-195 en Nueva Jersey se etiqueta como este-oeste. Algunas rutas interestatales circulares utilizan direcciones interiores-exteriores en lugar de direcciones de la brújula, cuando el uso de las direcciones de la brújula crearía ambigüedad. Debido a la gran cantidad de estas rutas, los números de ruta auxiliares pueden repetirse en diferentes estados a lo largo de la línea principal. ^{[ 70 ]} Sin embargo, algunas carreteras auxiliares no siguen estas directrices.

El sistema de autopistas interestatales se extiende hasta Alaska , Hawái y Puerto Rico , aunque estos territorios no tienen conexiones terrestres directas con ningún otro estado o territorio. Sus residentes siguen pagando impuestos federales sobre el combustible y los neumáticos.

Las autopistas interestatales de Hawái, todas ubicadas en la isla más poblada de Oahu , llevan el prefijo H. Hay tres rutas de un dígito en el estado ( H-1 , H-2 y H-3 ) y una ruta auxiliar ( H-201 ). Estas autopistas conectan varias bases militares y navales , así como las comunidades importantes repartidas por Oahu, y especialmente dentro del núcleo urbano de Honolulu .

Alaska y Puerto Rico cuentan con carreteras públicas que reciben el 90  por ciento de su financiación del programa de Autopistas Interestatales. Las autopistas interestatales de Alaska y Puerto Rico están numeradas secuencialmente según su financiación, sin tener en cuenta las reglas de números pares e impares. Llevan los prefijos A y PR , respectivamente. Sin embargo, estas carreteras están señalizadas según sus designaciones locales, no según sus números de autopista interestatal. Estas rutas no fueron planificadas ni construidas de acuerdo con las normas oficiales de las autopistas interestatales . ^{[ 71 ]}

La mayoría de las autopistas interestatales utilizan números de salida basados ​​en la distancia, de modo que el número de salida coincide con el marcador de milla más cercano. El extremo más al sur o más al oeste del estado es el punto de partida para la numeración de las salidas de los intercambios. ^{[ 72 ]} Si hay varias salidas dentro de la misma milla, se pueden agregar sufijos de letras a los números en orden alfabético, comenzando con la A. ^{[ 73 ]}

Un pequeño número de autopistas interestatales, principalmente en el noreste de Estados Unidos, utilizan sistemas de numeración de salidas secuenciales, donde cada salida se numera en orden comenzando con el 1, sin tener en cuenta los marcadores de milla en la carretera. Una autopista interestatal, la I-19 en Arizona, está señalizada con números de salida basados ​​en kilómetros. En el estado de Nueva York, la mayoría de las autopistas interestatales utilizan numeración de salidas secuencial, con algunas excepciones. ^{[ 74 ]}

Escudos estándar de Interstate

Señalización para el ramal comercial de la Interestatal 80 (izquierda) y el ramal comercial de la Interestatal 80 (derecha).

AASHTO define una categoría de rutas especiales separadas de las designaciones de autopistas interestatales primarias y auxiliares. Estas rutas no tienen que cumplir con los estándares de construcción o acceso limitado de las autopistas interestatales, pero son rutas que la asociación puede identificar y aprobar. La misma política de señalización de rutas se aplica tanto a las carreteras numeradas de EE. UU. como a las autopistas interestatales; sin embargo, en ocasiones se utilizan designaciones de rutas comerciales para las autopistas interestatales. ^{[ 75 ]}

Conocidas como Business Loops y Business Spurs , estas rutas discurren principalmente por los límites corporativos de una ciudad, pasando por el distrito comercial central cuando la ruta regular se dirige alrededor de la ciudad. También utilizan un escudo verde en lugar del escudo rojo y azul. ^{[ 75 ]} Un ejemplo sería Business Loop Interstate 75 en Pontiac, Michigan , que sigue carreteras de superficie hacia y a través del centro de la ciudad. Secciones del trazado de BL I-75 habían sido parte de US  10 y M-24 , predecesoras de la I-75 en la zona.

Aproximadamente el 70  por ciento de los costos de construcción y mantenimiento de las autopistas interestatales en los Estados Unidos se han pagado mediante tarifas de usuario, principalmente los impuestos sobre el combustible recaudados por los gobiernos federal, estatal y local. En menor medida, se han pagado mediante los peajes cobrados en autopistas y puentes de peaje. El impuesto federal a la gasolina se impuso por primera vez en 1932 a un centavo por galón. Durante la administración de Eisenhower, el Fondo Fiduciario de Carreteras , establecido por la Ley de Ingresos de Carreteras de 1956, fijó un impuesto sobre el combustible de tres centavos por galón, que luego se incrementó a 4,5  centavos por galón. ^{[ 77 ]}

Desde 1993, el impuesto se ha mantenido en 18,4  centavos por galón. ^{[ 77 ]} Otros impuestos especiales relacionados con los viajes por carretera se acumularon en el Fondo Fiduciario de Carreteras. ^{[ 77 ]} Inicialmente, ese fondo fue suficiente para la parte federal de la construcción del sistema interestatal, construido en los primeros años con "10 centavos de dólar", desde la perspectiva de los estados, ya que el gobierno federal pagó el 90% de los costos mientras que el estado pagó el 10%. El sistema creció más rápido que las tasas de los impuestos sobre el combustible y otros impuestos relacionados con la conducción (por ejemplo, impuestos especiales sobre los neumáticos).

Los costos restantes de estas autopistas son sufragados por los ingresos del fondo general, emisiones de bonos, impuestos prediales designados y otros impuestos. La contribución federal se financia principalmente a través de impuestos sobre el combustible y mediante transferencias del fondo general del Tesoro. ^{[ 5 ]} Las contribuciones de los gobiernos locales provienen mayoritariamente de fuentes distintas a las tarifas de usuario. ^{[ 78 ]} La porción de las tarifas de usuario gastada en las propias autopistas cubre aproximadamente el 57  por ciento de sus costos. Alrededor de una sexta parte de las tarifas de usuario se envía a otros programas, incluidos los sistemas de transporte público en las grandes ciudades. Algunas secciones grandes de autopistas interestatales que fueron planificadas o construidas antes de 1956 todavía operan como autopistas de peaje, por ejemplo, la Autopista de Massachusetts (I-90), la Autopista del Estado de Nueva York (I-87 e I-90) y la Autopista de Kansas (I-35, I-335, I-470, I-70). Otras autopistas han visto saldadas sus fianzas de construcción y se han convertido en vías gratuitas, como la autopista de peaje de Connecticut (I-95, I-395), la autopista de peaje Richmond-Petersburg en Virginia (también I-95) y la autopista de peaje de Kentucky (I-65).

A medida que los suburbios estadounidenses se han expandido, los costos incurridos en el mantenimiento de la infraestructura de autopistas también han aumentado, dejando pocos fondos para la construcción de nuevas interestatales. ^{[ 79 ]} Esto ha llevado a la proliferación de carreteras de peaje (autopistas de peaje) como el nuevo método para construir autopistas de acceso limitado en áreas suburbanas. Algunas interestatales son mantenidas por empresas privadas (por ejemplo, la empresa VMS mantiene la I-35 en Texas) ^{[ 80 ]} para hacer frente a los crecientes costos de mantenimiento y permitir que los departamentos de transporte estatales se centren en atender las regiones de más rápido crecimiento en sus estados.

Es posible que en el futuro se deban implementar peajes en partes del Sistema Interestatal para satisfacer las necesidades de mantenimiento y expansión, como se ha hecho con la adición de carriles HOV / HOT de peaje en ciudades como Atlanta , Dallas y Los Ángeles . Si bien parte del cobro de peajes es consecuencia de la Ley SAFETEA-LU , que ha hecho hincapié en las carreteras de peaje como medio para reducir la congestión, ^{[ 81 ] [ 82 ]} la ley federal actual no permite que un estado convierta un tramo de autopista en un tramo de peaje para todo el tráfico. ^{[ 83 ]}

Aproximadamente 4700 km (2900 millas ) de carreteras de peaje están incluidas en el Sistema de Carreteras Interestatales. ^{[ 84 ]} Si bien la legislación federal inicialmente prohibió el cobro de peajes en las interestatales, muchas de las carreteras de peaje del sistema ya estaban terminadas o en construcción cuando se estableció el Sistema de Carreteras Interestatales. Dado que estas carreteras proporcionaban conexiones lógicas con otras partes del sistema, fueron designadas como carreteras interestatales. El Congreso también decidió que era demasiado costoso construir interestatales sin peaje paralelas a estas carreteras de peaje, o bien reembolsar directamente a todos los tenedores de bonos que financiaron estas instalaciones y eliminar los peajes. Estas carreteras de peaje se incluyeron en el Sistema de Carreteras Interestatales. ^{[ 85 ]} 

Las autopistas de peaje designadas como interestatales, como la Massachusetts Turnpike , generalmente podían seguir cobrando peajes, pero no eran elegibles para recibir fondos federales para mantenimiento y mejoras. Algunas autopistas de peaje que recibieron fondos federales para financiar reparaciones de emergencia, en particular la Connecticut Turnpike (I-95) tras el colapso del puente sobre el río Mianus , tuvieron que eliminar los peajes tan pronto como se pagaron los bonos de construcción de la autopista. Estas instalaciones de peaje quedaron exentas de las normas de las autopistas interestatales . Un ejemplo notable es el acceso occidental al puente Benjamin Franklin en Filadelfia , donde la I-676 tiene un tramo de calle que atraviesa una zona histórica.

Las políticas sobre peajes y autopistas interestatales han cambiado desde entonces. La Administración Federal de Carreteras ha permitido a algunos estados cobrar peajes en autopistas interestatales existentes, mientras que una extensión reciente de la I-376 incluyó un tramo de la Ruta 60 de Pensilvania que era peajeada por la Comisión de Autopistas de Peaje de Pensilvania antes de recibir la designación de interestatal. Las instalaciones de peaje más nuevas, como el tramo de peaje de la I-376, que se construyó a principios de la década de 1990, deben cumplir con los estándares interestatales. Una nueva adición al Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico de 2009 exige que se coloque una señal de "Peaje" en negro sobre amarillo sobre la señal de inicio de la interestatal en las autopistas interestatales que cobran peaje. ^{[ 86 ]}

La legislación de 2005, conocida como SAFETEA-LU, incentivó a los estados a construir nuevas autopistas interestatales mediante métodos de financiación innovadores. SAFETEA-LU facilitó a los estados la búsqueda de financiación innovadora al flexibilizar las restricciones para la construcción de autopistas interestatales de peaje, ya sea a través de agencias estatales o mediante asociaciones público-privadas . SAFETEA-LU mantuvo la prohibición de instalar peajes en las autopistas interestatales existentes que no los tenían. Los estados que deseen cobrar peaje en dichas rutas para financiar mejoras y reparaciones deben obtener primero la aprobación del Congreso.

Muchos estados han comenzado a utilizar carriles de peaje para vehículos de alta ocupación y otros métodos de peaje parcial, mediante los cuales ciertos carriles de autopistas muy congestionadas son de peaje, mientras que otros permanecen libres, lo que permite a las personas pagar una tarifa para viajar por carriles menos congestionados. Ejemplos de proyectos recientes para agregar carriles HOT a autopistas existentes incluyen los carriles HOT de Virginia en las secciones de Virginia de la Capital Beltway y otras autopistas interestatales relacionadas (I-95, I-495, I-395) y la adición de carriles de peaje exprés a la Interestatal 77 en Carolina del Norte en el área metropolitana de Charlotte .

Las autopistas interestatales financiadas con fondos federales se conocen como rutas interestatales "de pago" y se consideran parte de la red de autopistas de 42 000 millas (68 000 km) . Las leyes federales también permiten que las rutas interestatales "no de pago", autopistas financiadas de manera similar a las autopistas estatales y federales, se señalicen como interestatales, siempre que cumplan con los estándares de autopistas interestatales y sean adiciones o conexiones lógicas al sistema. ^{[ 87 ] [ 88 ]} Estas adiciones se dividen en dos categorías: rutas que ya cumplen con los estándares interestatales y rutas que aún no se han actualizado a dichos estándares. Solo las rutas que cumplen con los estándares interestatales pueden señalizarse como interestatales una vez que se apruebe su número propuesto, a menos que la Administración Federal de Carreteras (FHWA) les otorgue una exención de diseño. ^{[ 71 ]} 

Las autopistas interestatales están señalizadas con un número colocado en un letrero rojo, blanco y azul . El diseño del escudo es una marca registrada de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte . ^{[ 89 ]} Los colores rojo, blanco y azul se eligieron por ser los colores de la bandera estadounidense . En el diseño original, el nombre del estado se mostraba encima del número de la autopista, pero en muchos estados, esta área ahora se deja en blanco, lo que permite imprimir dígitos más grandes y legibles. Los letreros con el escudo solo se colocan periódicamente a lo largo de cada autopista interestatal como marcadores de confirmación . Estos letreros suelen medir 91 cm de alto y 91 cm de ancho para las autopistas interestatales de dos dígitos o 110 cm para las de tres dígitos. ^{[ 90 ]}   

Los ramales y bucles comerciales interestatales utilizan un escudo especial en el que el rojo y el azul se reemplazan por verde, aparece la palabra "BUSINESS" en lugar de "INTERSTATE", y la palabra "SPUR" o "LOOP" suele aparecer encima del número. ^{[ 90 ]} El escudo verde se emplea para marcar la ruta principal a través del distrito comercial central de una ciudad, que se cruza con la Interestatal asociada en uno (ramal) o ambos (bucle) extremos de la ruta comercial. La ruta suele atravesar la(s) vía(s) principal(es) del centro de la ciudad u otro distrito comercial importante. ^{[ 91 ]} Una ciudad puede tener más de una ruta comercial derivada de la Interestatal, dependiendo del número de Interestatales que la atraviesan y del número de distritos comerciales importantes en ella. ^{[ 92 ]}

Con el tiempo, el diseño del escudo de la Interestatal ha cambiado. En 1957 se presentó el escudo de la Interestatal diseñado por Richard Oliver, empleado del Departamento de Carreteras de Texas  , ganador de un concurso que incluyó 100 propuestas; ^{[ 93 ] [ 94 ]} en ese momento, el color del escudo era azul marino oscuro y solo 17 pulgadas (43 cm) de ancho. ^{[ 95 ]} Las normas del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) revisaron el escudo en las ediciones de 1961, ^{[ 96 ]} 1971, ^{[ 97 ]} y 1978 ^{[ 98 ]} . 

Durante muchos años, California fue el único estado que no utilizó un sistema de numeración de salidas. Se le concedió una exención en la década de 1950 debido a que ya contaba con una red de autopistas en gran parte completa y señalizada. Se consideró que colocar señalización de números de salida en todo el estado era demasiado costoso. En 2002, para controlar los costos, California comenzó a incorporar números de salida en sus autopistas, tanto interestatales como federales y estatales. ^{[ 99 ]}

Caltrans suele instalar señales de números de salida solo cuando se construye, reconstruye, moderniza o repara una autopista o un intercambiador, y generalmente se colocan en la esquina superior derecha de una señal ya existente. Las señales más recientes a lo largo de las autopistas siguen esta práctica. La mayoría de las salidas a lo largo de las interestatales de California ahora tienen señales de números de salida, particularmente en áreas rurales. California todavía no utiliza mojones kilométricos, aunque existen algunos para experimentos o para fines especiales. ^{[ 99 ]}

En la I-19 en Arizona , la longitud se mide en kilómetros en lugar de millas porque, en el momento de la construcción, un impulso para que Estados Unidos cambiara a un sistema métrico de medición había ganado suficiente fuerza como para que se asumiera erróneamente que todas las medidas de las carreteras eventualmente se cambiarían al sistema métrico, y algunas señales de distancia conservan distancias métricas. ^{[ 100 ]} La proximidad a México, que utiliza el sistema métrico, puede haber sido un factor, ya que la I-19 conecta indirectamente la I-10 con el sistema de carreteras federales mexicanas a través de calles superficiales en Nogales .

Massachusetts convirtió sus números de salida en 2021, y más recientemente Rhode Island en 2022. ^{[ 101 ]}

Existen cuatro métodos comunes de señalización en las autopistas interestatales:

• Se trata de una señal ubicada en el suelo al costado de la carretera, generalmente a la derecha, que se utiliza para indicar salidas, así como áreas de descanso , servicios para automovilistas como gasolineras y alojamientos, sitios recreativos y nombres de autopistas.
• Colocación del letrero en un paso elevado
• Montados sobre pórticos completos que abarcan todo el ancho de la autopista y que a menudo muestran dos o más letreros.
• Montado sobre semipórticos ubicados a un lado de la carretera, como un letrero montado en el suelo.

• Vía con mayor tráfico : 379.000  vehículos por día: I-405 en Los Ángeles, California (estimación de 2019). ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]}

• Altitud máxima : 3401 m (11 158 pies) : I-70 en el túnel Eisenhower en la divisoria continental en las Montañas Rocosas de Colorado . ^{[ 105 ]} 
• Punto más bajo (en tierra) : −52 pies (−16 m) : I-8 en New River cerca de Seeley, California . ^{[ 105 ]} 
• Nivel más bajo (bajo el agua) : −103 pies (−31 m) : I-95 en el túnel Fort McHenry bajo el puerto interior de Baltimore . ^{[ 106 ]} 

• Más larga (este-oeste) : 3020,54 millas (4861,09 km) : I-90 desde Boston, Massachusetts , hasta Seattle, Washington . ^{[ 107 ] [ 108 ]} 
• Más larga (norte-sur) : 1908 millas (3071 km) : I-95 desde la frontera canadiense cerca de Houlton, Maine , hasta Miami, Florida . ^{[ 107 ] [ 43 ]}  
• Más corta (dos dígitos) : 1,40 millas (2,25 km) : I-69W en Laredo, Texas . ^{[ 109 ]}  
• Más corta (auxiliar) : 0,70 mi (1,13 km) : I-878 en Queens , Nueva York , Nueva York . ^{[ 110 ] [ 111 ]}  
• Segmento más largo entre límites estatales : 877 millas (1411 km) : I-10 en Texas desde el límite estatal de Nuevo México cerca de El Paso hasta el límite estatal de Luisiana cerca de Orange, Texas . ^{[ 112 ]}  
• Segmento más corto entre líneas estatales : 453 pies (138 m) : I-95 / I-495 (Capital Beltway) en el puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac donde cruzan brevemente el extremo más meridional del Distrito de Columbia entre sus fronteras con Maryland y Virginia . ^{[ 108 ]}  
• Concurrencia más larga : 278,4 millas (448,0 km) : I-80 e I-90 ; Gary, Indiana , a Elyria, Ohio . ^{[ 113 ]}  

• La mayoría de los estados atendidos por una Interestatal : 15  estados más el Distrito de Columbia: I-95 a través de Florida , Georgia , Carolina del Sur , Carolina del Norte , Virginia , DC , Maryland , Delaware , Pensilvania , Nueva Jersey , Nueva York , Connecticut , Rhode Island , Massachusetts , Nuevo Hampshire y Maine . ^{[ 107 ]}
• Mayor cantidad de interestatales en un estado : 32 rutas: Nueva York, con un total de 1750,66 millas (2817,41 km) ^{[ 114 ]}  
• La mayoría de las interestatales principales en un estado : 13 rutas: Illinois ^{[ b ] [ 114 ]}
• Mayor kilometraje de autopistas interestatales en un estado : 3233,45 millas (5203,73 km) : Texas, en 17 rutas diferentes. ^{[ 107 ]}  
• Menor número de autopistas interestatales en un estado : 3 rutas: Delaware, Nuevo México, Dakota del Norte y Rhode Island. Puerto Rico también tiene 3 rutas. ^{[ 114 ]}
• Menor número de autopistas interestatales principales en un estado : 1 ruta: Delaware, Maine y Rhode Island (I-95 en cada caso). ^{[ 114 ]}
• Menor distancia por autopista interestatal en un estado : 40,61 millas (65,36 km) : Delaware, en 3 rutas diferentes. ^{[ 114 ]}  

El sistema tuvo un profundo impacto en el transporte interestatal. El Sistema de Carreteras Interestatales se estaba construyendo al mismo tiempo que el contenedor de transporte intermodal hacía su debut. Estos contenedores podían colocarse en remolques detrás de camiones y transportarse fácilmente por todo el país. Una nueva red de carreteras y contenedores de transporte que podían trasladarse fácilmente de barco a tren y luego a camión, significaron que los fabricantes extranjeros y las empresas emergentes nacionales podían llevar sus productos al mercado más rápido que nunca, lo que permitió un crecimiento económico acelerado. ^{[ 122 ]}

Cuarenta años después de su construcción, el sistema de autopistas interestatales recuperó la inversión, generando $6 por cada $1 gastado en el proyecto. ^{[ 123 ]} Según una investigación de la FHWA , "de 1950 a 1989, aproximadamente una cuarta parte del aumento de la productividad del país es atribuible al aumento de la inversión en el sistema de autopistas". ^{[ 124 ]}

El sistema tuvo un efecto particularmente fuerte en los estados del sur. El nuevo sistema facilitó la reubicación de la industria pesada hacia el sur e impulsó el desarrollo de corporaciones con sede en el sur, como Walmart en Arkansas y FedEx en Tennessee. ^{[ 122 ]}

El Sistema de Carreteras Interestatales también influyó drásticamente en la cultura estadounidense, contribuyendo a que los automóviles adquirieran mayor relevancia en la identidad del país. Antes, conducir se consideraba una aventura que requería cierta habilidad y podía implicar cierta imprevisibilidad. Con la estandarización de las señales, el ancho de las carreteras y las normas, se redujeron ciertas incertidumbres. Justin Fox escribió: «Al hacer que las carreteras fueran más fiables y que los estadounidenses dependieran más de ellas, eliminaron gran parte de la aventura y el romanticismo asociados a la conducción». ^{[ 122 ]}

El Sistema de Autopistas Interestatales ha sido criticado por contribuir al declive de algunas ciudades divididas por las interestatales y por desplazar barrios minoritarios en centros urbanos. ^{[ 3 ]} Entre 1957 y 1977, solo el Sistema de Autopistas Interestatales desplazó a más de 475 000 hogares y un millón de personas en todo el país. ^{[ 4 ]} Las autopistas también han sido criticadas por aumentar la segregación racial al crear barreras físicas entre barrios, ^{[ 125 ]} y por reducciones generales en la disponibilidad de viviendas y población en los barrios afectados por la construcción de autopistas. ^{[ 126 ]}

Otros críticos han culpado al Sistema de Autopistas Interestatales del declive del transporte público en Estados Unidos desde la década de 1950, ^{[ 127 ]} que las minorías y los residentes de bajos ingresos tienen entre tres y seis veces más probabilidades de usar. ^{[ 128 ]} Las carreteras anteriores, como la US 66 , también fueron desviadas por el nuevo sistema interestatal, convirtiendo innumerables comunidades rurales a lo largo del camino en pueblos fantasma. ^{[ 129 ]} El Sistema Interestatal también ha contribuido a la continua resistencia contra el nuevo transporte público. ^{[ 116 ]}

El Sistema de Autopistas Interestatales tuvo un impacto negativo en los grupos minoritarios, especialmente en las zonas urbanas. Aunque el gobierno utilizó la expropiación forzosa para obtener terrenos para las interestatales, seguía siendo más económico construir donde el terreno era más barato. Estos terrenos baratos a menudo se ubicaban en zonas predominantemente minoritarias. ^{[ 119 ]} No solo se destruyeron barrios minoritarios, sino que en algunas ciudades las interestatales se utilizaron para dividir barrios blancos y minoritarios. ^{[ 116 ]} Estas prácticas eran comunes en ciudades tanto del Norte como del Sur, incluyendo Nashville , Miami , Chicago , Detroit y muchas otras. La división y destrucción de los barrios llevó a la limitación del empleo y otras oportunidades, lo que deterioró el tejido económico de los barrios. ^{[ 128 ]}

Los barrios que limitan con las autopistas interestatales tienen un nivel mucho mayor de contaminación atmosférica por partículas y son más propensos a ser elegidos para instalaciones industriales contaminantes. ^{[ 128 ]} Un análisis de ABC News en 2023 de datos de la Agencia de Protección Ambiental y los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades encontró que los barrios a menos de una milla de las autopistas interestatales tenían tasas de asma un 8 % más altas que el promedio nacional, y el riesgo de cáncer a lo largo de la vida en los barrios más cercanos a las autopistas interestatales era 3 veces mayor que en los barrios más alejados. ^{[ 8 ]} Las elevadas tasas de enfermedad se atribuyeron a la exposición al benceno , formaldehído e hidrocarburos asociados con el combustible de los vehículos . ^{[ 8 ]}