Interestatal 24

La I-24 comienza en la salida  44 de la I-57 en el sur del condado de Williamson , cerca de la comunidad de Pulleys Mill . ^{[ 5 ]} La autopista se dirige al sureste hacia el condado rural de Johnson , pasando por Goreville al este. Llega a una salida en Tunnel Hill Road, que da servicio a Goreville y Tunnel Hill . La autopista continúa hacia el sur hasta su siguiente salida en la Ruta  45 de los Estados Unidos (US  45) al norte de Vienna . Llega a su siguiente salida en la Ruta 146 de Illinois (IL  146) en el este de Vienna. La I-24 se dirige al sureste desde Vienna hacia el condado de Massac . ^{[ 6 ]} Su primera salida en el condado de Massac está en Big Bay Road, que da servicio a las comunidades de Big Bay y New Columbia . La I-24 continúa hacia el sur, pasando por la comunidad de Round Knob antes de entrar en Metropolis . La autopista se encuentra  de nuevo con la US 45 en Metropolis y pasa al oeste del Parque Estatal Fort Massac . Sale de Metropolis y cruza el puente de la I-24 sobre el río Ohio . Después de eso, continúa hacia Kentucky. ^{[ 7 ]}

La I-24 entra en la región de Jackson Purchase, en el oeste de Kentucky, con una alineación norte-sur. Inmediatamente dentro del condado de McCracken , la ruta comienza a desviarse gradualmente hacia el sureste y entra en los límites occidentales de Paducah unos kilómetros más adelante. El centro de bienvenida en Paducah utiliza Whitehaven , la única casa histórica en los Estados Unidos utilizada como área de descanso . ^{[ 8 ]} En Paducah, la Interestatal continúa desviándose hacia el sureste y tiene intercambios con la US  60 , la US  62 y la US  45. Al pasar por las comunidades de Hendron y Farley , adyacentes a Paducah, la carretera cambia a una alineación directa este-oeste varios kilómetros más adelante y tiene un intercambio con la US  68 en Reidland . La ruta luego entra en el condado de Marshall y, aproximadamente siete millas (11 km) más adelante, llega a un intercambio con la I-69 y una carretera de conexión con la US 62 y Calvert City al norte. Aquí, comienza a coincidir con la anterior. Las dos autopistas interestatales giran luego hacia el noreste y tienen un cruce con la US 62 aproximadamente una milla (1,6 km) más adelante. Un poco más adelante, las autopistas interestatales cruzan el río Tennessee hacia la meseta de Pennyroyal y el condado de Livingston, justo al norte de la presa de Kentucky y su embalse del lago Kentucky . Las carreteras luego tienen un cruce con la ruta 453 de Kentucky (KY 453) al norte de Lake City y el Área Recreativa Nacional Land Between the Lakes . Luego cruzan el río Cumberland aproximadamente tres millas (4,8 km) más adelante hacia el condado de Lyon, unas pocas millas al norte de la presa de Barkley y el lago Barkley . ^{[ 9 ]}      

Desviándose gradualmente hacia el este, las dos Interestatales  vuelven a encontrarse con la US 62 cerca de Kuttawa y Eddyville . Menos de dos millas (3,2 km) más adelante, la I-69 se bifurca hacia el noreste en un cruce en forma de trompeta , y la I-24 pasa por el Parque Estatal Mineral Mound , desviándose hacia el sureste unas millas más adelante. Atravesando una zona mayormente boscosa, la Interestatal cruza la KY 93 sin un cruce, y luego tiene un cruce con la KY 293 cerca de la Penitenciaría Estatal de Kentucky . Luego cruza una ensenada del lago Barkley unas millas más adelante. Un poco más adelante, la autopista entra en un paisaje compuesto principalmente por tierras de cultivo y desciende brevemente al extremo sur del condado de Caldwell , donde tiene un cruce con la KY 139. La Interestatal luego entra en el condado de Trigg y cruza el río Muddy Fork Little una corta distancia más adelante. Aproximadamente cinco millas (8,0 km) más adelante, la Interestatal tiene un intercambio con la US 68 y la KY 80 entre Cadiz y Hopkinsville . La carretera luego cruza al condado de Christian unas millas más adelante. Atravesando varias millas más a través de tierras de cultivo y bordeando Hopkinsville por el suroeste, la Interestatal llega al extremo sur de la I-169 en un intercambio en forma de trompeta. Aproximadamente cuatro millas (6,4 km) más adelante, la Interestatal tiene un intercambio parcial en forma de trébol con la US 41 Alternate , que proporciona acceso a Hopkinsville al norte y a Fort Campbell y Clarksville, Tennessee , al sur. La I-24 luego cruza a Tennessee aproximadamente cinco millas (8,0 km) más adelante. ^{[ 9 ]}          

En el estado de Georgia , la I-24 recorre cuatro millas (6,4 km) en el condado de Dade a lo largo del flanco sur de Raccoon Mountain . A lo largo de este tramo, las salidas siguen numeradas según el kilometraje de Tennessee; sin embargo, los postes kilométricos de la carretera están numerados según el kilometraje de Georgia. ^{[ 12 ]} Este segmento también lleva la designación no señalizada SR 409 para fines internos del GDOT . ^{[ 4 ]} Aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) después de entrar en el estado, la Interestatal tiene un intercambio con el extremo norte de la I-59 , que proporciona acceso a Birmingham, Alabama , al suroeste. La ruta luego cambia hacia el norte y tiene un intercambio con la SR 299 en Wildwood aproximadamente una milla (1,6 km) más adelante antes de volver a girar hacia el norte y reingresar a Tennessee aproximadamente 0,75 millas (1,21 km) más adelante.      

Al reingresar a Tennessee y al condado de Hamilton, la I-24 atraviesa Tiftonia durante varias millas y tiene un intercambio con la US  11 /US  41/US  72 (Lee Highway) aproximadamente tres millas (4.8 km) más adelante, cerca del vecindario de Tiftonia . Aproximadamente dos millas (3.2 km) más adelante, la Interestatal gira bruscamente hacia el este, recorriendo una estrecha calzada artificial entre el río Tennessee al norte y el extremo norte de Lookout Mountain al sur. Un poco más adelante, la Interestatal gira gradualmente 90 grados hacia el norte, entrando en Chattanooga . Menos de una milla (1.6 km) más adelante hay un intercambio de tres vías con la US 27 ( I-124 en dirección norte sin señalizar) en dirección norte, que proporciona acceso directo al centro de Chattanooga por el norte. Formando una concurrencia sin señalizar con la US 27, las carreteras giran bruscamente 90 grados hacia el este, antes de ensancharse a ocho carriles. La I-24 luego desciende brevemente hacia el sur, donde tiene un intercambio en forma de trompeta con un conector a la SR 8. Una corta distancia más adelante, la US 27 se bifurca hacia el sur en un intercambio casi en forma de trébol como Rossville Boulevard, donde la Interestatal se reduce a seis carriles. Luego recorre el lado sur de Chattanooga antes de llegar a un intercambio parcial con la US 41/ US 76. Aquí, la I-24 llega al "Ridge Cut", un tramo de un cuarto de milla (400 m) donde la Interestatal asciende Missionary Ridge en una pendiente pronunciada, primero curvando bruscamente hacia el norte en la base del ascenso y luego nuevamente hacia el este en la cima. Este tramo es conocido por su severa congestión y es especialmente peligroso para los camioneros. En la cima del Ridge Cut, la Interestatal entra en una sección recta y comienza un descenso gradual en una corta distancia. La autopista interestatal , que discurre aproximadamente a lo largo del límite entre Chattanooga y East Ridge , tiene intercambiadores con varias vías locales durante los siguientes kilómetros. Finalmente, llega a su extremo oriental con la I-75 en un cruce en T semidireccional , conocido localmente como la " División 75/24 " o simplemente "La División".            

Una autopista de acceso controlado entre Nashville y Chattanooga se incluyó por primera vez en el informe de 1944 del Comité Nacional de Carreteras Interregionales, titulado Carreteras Interregionales , y en un plan posterior de 1947 producido por la Administración de Carreteras Públicas de la ahora extinta Agencia Federal de Obras . ^{[ 13 ] [ 14 ]} La ruta fue posteriormente parte de las 1047,6 millas (1685,9 km) originales de Carreteras Interestatales autorizadas para Tennessee por la Ley Federal de Carreteras de Ayuda de 1956 , comúnmente conocida como la Ley de Carreteras Interestatales. ^{[ 15 ]} La numeración fue aprobada por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) el 14 de agosto de 1957. ^{[ 2 ]} Si bien la mayor parte del trazado de la I-24 se eligió sin dificultad, la topografía montañosa del área de Chattanooga planteó un desafío para los planificadores. La ruta inicialmente estaba prevista para pasar cerca de la calle 38 a través de los barrios de Alton Park y East Lake, pero se trasladó aproximadamente 2,4 km (1,5 millas) al norte en agosto de 1955. También se planeó que la ruta pasara por un túnel bajo Missionary Ridge hasta octubre de 1960, cuando los planificadores anunciaron que se realizaría un corte de 37 m (120 pies) de profundidad y 260 m (850 pies ) de ancho a través de la cresta. ^{[ 16 ]} Los ingenieros también recomendaron inicialmente que la Interestatal cruzara el río Tennessee hacia Moccasin Bend al sur del centro de la ciudad, y luego volviera a cruzar el río hacia Lookout Valley a poca distancia, pero esto fue rechazado por la Oficina de Carreteras Públicas en abril de 1958 por ser demasiado costoso. ^{[ 17 ] [ 18 ]}    

En 1957, funcionarios de Tennessee, Kentucky , Illinois y Missouri iniciaron un esfuerzo para extender la I-24 al oeste de su término occidental asignado en Nashville hasta San Luis ; sin embargo, cada uno de los estados tuvo dificultades para llegar a un acuerdo sobre la ruta propuesta. ^{[ 19 ]} Finalmente, el debate evolucionó a dos trazados propuestos para la extensión en Tennessee. El primer trazado extendía la I-24 al oeste de Nashville hacia Kentucky cerca de Clarksville, y el segundo habría hecho que la I-24 corriera paralela a la I-40 al oeste de Nashville durante aproximadamente 40 millas (64 km) hasta cerca de Dickson , antes de separarse hacia el noroeste y cruzar el embalse del lago Kentucky del río Tennessee unas pocas millas antes de entrar en Kentucky. ^{[ 19 ]} Este último trazado fue favorecido por muchos funcionarios en Tennessee y el oeste de Kentucky, pero el gobierno federal prefirió el primero, debido a su proximidad a Fort Campbell . 

El 17 de septiembre de 1963, los gobernadores de los cuatro estados, en una reunión con el presidente John F. Kennedy, llegaron a un acuerdo sobre el trazado, que incluía el tramo Nashville-Clarksville en Tennessee y extendía el extremo occidental de la ruta hasta Pulleys Mill, Illinois . ^{[ 20 ]} Los cuatro gobernadores también instaron a la aprobación de una nueva autopista interestatal este-oeste que conectaría Hayti, Missouri , con Jackson, Tennessee , incorporando un puente sobre el río Mississippi que aún no se había construido y que se había propuesto desde principios de la década de 1940. ^{[ 21 ]} El 18 de agosto de 1964, la Oficina de Carreteras Públicas, la agencia predecesora de la Administración Federal de Carreteras , aprobó la extensión de la I-24; sin embargo, solo autorizaron los 43 km (27 millas) más occidentales de la ruta entre Missouri y Tennessee, que se designó como I-155 y termina en Dyersburg, Tennessee . ^{[ 22 ] [ 23 ]} 

El primer tramo de la I-24 que se completó fue el de Chattanooga, entre la SR  58 (Market Street) y al este del paso elevado de la estación de ferrocarril. Su construcción se adjudicó el 18 de septiembre de 1957 y se inauguró el 23 de diciembre de 1958. Este fue el primer tramo de autopista en Chattanooga y el primer tramo de autopista interestatal en el este de Tennessee construido bajo el Sistema de Carreteras Interestatales. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} El intercambio con la I-75, junto con el segmento de la I-75 que se extiende hasta la frontera estatal de Georgia, se adjudicaron mediante contrato el 26 de julio de 1959 y se inauguraron el 31 de mayo de 1961. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]} La primera sección importante que se completó fue el ascenso occidental de la montaña Monteagle, que se extendía desde la US  64 cerca de Pelham hasta la US  41 en Monteagle y eliminó un tramo de la US  41 con varias curvas peligrosas en horquilla. ^{[ 30 ]} Las obras comenzaron en septiembre de 1958, ^{[ 31 ]} y el tramo se abrió al tráfico el 6 de febrero de 1962. ^{[ 32 ]} El segmento corto en Chattanooga entre Belvoir Avenue e I-75 se abrió a finales de octubre de 1962. ^{[ 33 ]} A esto le siguió el tramo corto entre el este de la estación de ferrocarril y Fourth Avenue el 3 de enero de 1963. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

En Nashville, un segmento corto del segmento concurrente con la I-40, ubicado entre Fesslers Lane y el intercambio este con esa ruta, fue declarado completo el 11 de enero de 1965. ^{[ 36 ]} La sección entre el intercambio oeste con la I-40 (entonces también I-65) y Fesslers Lane fue abierta parcialmente a finales de diciembre de 1963 ^{[ 37 ]} y abierta completamente el 19 de abril de 1965. ^{[ 38 ]} El puente Silliman Evans, junto con el tramo que se extiende desde la US  41 (First Street) y la I-40 fue dedicado el 14 de enero de 1964. ^{[ 39 ]} El 27 de julio de 1965, la sección corta entre la US  431 (Trinity Lane) y la US  41 (First Street) fue abierta. ^{[ 40 ]} Esta sección incluía disposiciones para el intercambio sur con la I-65 (entonces I-265), que aún no se había construido. El tramo de Ridge Cut en Chattanooga, que se extendía entre Fourth Avenue y Germantown Road, fue inaugurado el 1 de diciembre de 1965. ^{[ 16 ] [ 41 ]} Para construir el segmento al pie de Lookout Mountain, al oeste del centro de Chattanooga, los ingenieros cambiaron el cauce del río hacia el norte para evitar obstaculizar el flujo. Esto se logró dragando la orilla norte y rellenando la orilla sur con aproximadamente 250 000 toneladas cortas (230 000 t; 220 000 toneladas largas) de roca de una cantera cercana. ^{[ 18 ]} Este tramo de la I-24, que se extendía desde la US 41 en Lookout Valley hasta la calle 23 cerca del centro de Chattanooga, se completó el 16 de diciembre de 1966, a un costo aproximado de $15 millones (equivalente a $ 110 millones en 2024 ^{[ 42 ]} ), lo que lo convirtió en uno de los proyectos de carreteras más caros, por milla, en ese momento. ^{[ 43 ]}    

La I-24 se completó en el condado de Marion hasta Monteagle Mountain a finales de 1966 y entre la US  41 en Manchester y la US  64 cerca de Pelham el 27 de julio de 1967. ^{[ 44 ]} El segmento corto entre la SR  27 y la SR  156 en el condado de Marion, incluido el puente sobre el lago Nickajack, se abrió el 18 de diciembre de 1967. ^{[ 45 ]} El tramo entre la US  41 en Lookout Valley y el intercambio con la I-59 en el condado de Dade, Georgia, se abrió conjuntamente al tráfico por ambos estados el 10 de septiembre de 1968, junto con las ocho millas más al norte (13 km) de la I-59. ^{[ 46 ]} A esto le siguió la sección adyacente que se extendía hacia el oeste hasta la SR 156 a principios de noviembre de 1968. ^{[ 47 ] [ 48 ]} En Nashville, la corta sección entre la US 431 y el intercambio norte con la I-65, junto con un corto tramo de la I-65 al norte de esta sección, se abrió al tráfico el 23 de diciembre de 1968. ^{[ 49 ]} La sección entre la US 41 en el noroeste del condado de Coffee y la US 41 en Manchester se abrió el 3 de diciembre de 1969. ^{[ 50 ]} El 9 de diciembre de 1970, la I-24 se abrió entre la US 231 en Murfreesboro y la SR 64 cerca de Beechgrove. ^{[ 51 ]} La ruta se abrió entre la SR 171 en Nashville y la US 231 en Murfreesboro el 31 de diciembre de 1970. ^{[ 52 ]} El último segmento de la I-24 entre Nashville y Chattanooga, el segmento ubicado entre la SR 64 cerca de Beechgrove y la US 41 al noroeste de Manchester, se adjudicó mediante contrato el 31 de enero de 1969, ^{[ 53 ]} y se abrió y dedicó el 16 de diciembre de 1971. ^{[ 54 ]}           

La construcción de la I-24 entre la frontera de Kentucky y la SR  48 en Clarksville comenzó el 12 de abril de 1971. ^{[ 55 ]} En febrero de 1972, la FHWA anunció que estaba redistribuyendo fondos que habían sido presupuestados para la construcción de interestatales en Tennessee a otros estados que estaban más atrasados ​​en sus interestatales. La I-24 entre Nashville y Kentucky fue una de las secciones afectadas por este recorte, lo que amenazó con retrasar la finalización. ^{[ 56 ]} En respuesta, la legislatura estatal autorizó la emisión de $100 millones (equivalente a $ 567 millones en 2024 ^{[ 42 ]} ) en bonos para financiar la finalización de la I-24. ^{[ 57 ] [ 58 ]} Esto permitió que TDOT adjudicara contratos para las secciones restantes entre Nashville y Clarksville de septiembre a noviembre de 1972. ^{[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]} Una vez que la construcción del resto de la I-24 entre Clarksville y Nashville estuvo en marcha, se proyectó que la ruta se completaría a finales de 1974 o principios de 1975, pero experimentaría más retrasos como resultado de problemas geológicos. ^{[ 62 ]} La construcción de este segmento de aproximadamente 44 millas (71 km) , el último segmento de la autopista interestatal principal completado en Tennessee, resultó ser difícil debido al terreno accidentado y montañoso. ^{[ 63 ]} El segmento de aproximadamente 32 millas (51 km) entre la US 68 en Hopkinsville, Kentucky, y la US 79 en Clarksville, Tennessee, fue abierto al tráfico conjuntamente por ambos estados el 12 de septiembre de 1975. ^{[ 64 ] [ 65 ]} La sección de 15 millas (24 km) entre la US 79 y la SR 49 en el condado de Robertson se completó en septiembre de 1976. ^{[ 66 ]} El último segmento de la I-24 en Tennessee, entre la SR 49 y la I-65 en Nashville, se abrió al tráfico el 5 de enero de 1978, con más de dos años de retraso. ^{[ 62 ] [ 67 ]}         

El puente Silliman Evans se amplió de seis a ocho carriles en un proyecto que cerró completamente el tramo en dirección norte entre el 20 de enero de 1974 y el 6 de abril de 1975, y el tramo en dirección sur desde el 6 de abril de 1975 hasta el 16 de noviembre de 1975. ^{[ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]} Este proyecto también añadió arcenes al puente y retiró barandillas que se habían considerado inseguras y que se creía que habían contribuido a múltiples accidentes mortales en el puente. ^{[ 68 ]}

Una ceremonia de colocación de la primera piedra para el primer tramo de la I-24 en Kentucky se llevó a cabo el 6 de diciembre de 1967, en el condado de Lyon. ^{[ 71 ] [ 72 ]} La sección de la I-24 en Illinois fue autorizada para ingeniería en 1966 y autorizada para construcción en 1968. ^{[ 73 ] [ 74 ]} La primera sección de la I-24 en Illinois, ubicada entre la US  45 en Vienna y la US  45 en Metropolis, fue dedicada e inaugurada por el gobernador Dan Walker el 15 de enero de 1974. ^{[ 75 ]} El 18 de octubre de 1974, el tramo entre la US  45 en Metropolis y la US  60 en Paducah, incluyendo el puente sobre el río Ohio, se abrió al tráfico. ^{[ 76 ]} Este fue también el primer tramo de la I-24 en abrirse en Kentucky. ^{[ 77 ]} El segmento final de la I-24 en Illinois, ubicado entre la I-57 y la US  45 en Vienna, fue dedicado y abierto al tráfico por el gobernador Walker el 24 de enero de 1976. ^{[ 78 ]} En octubre de 1977, se completó el tramo entre la US  68 en Reidland y la US 62 al este de Calvert City. ^{[ 77 ]} 

El tramo de 2,5 millas (4,0 km) entre la US 62 cerca de Calvert City y la KY 453, incluido el puente sobre el río Tennessee, que se había completado aproximadamente cinco años antes, se abrió al tráfico el 25 de octubre de 1979. ^{[ 79 ]} El tramo entre la US 60 en Paducah y la US 68 en Reidland fue abierto y dedicado por el gobernador Julian Carroll el 15 de diciembre de 1978. ^{[ 80 ]} El 10 de diciembre de 1979, se abrió el tramo entre la KY 453 y la US 60/ US 641 en Eddyville, incluido el puente sobre el río Cumberland. ^{[ 81 ]} La construcción del puente comenzó en 1972, pero los problemas causados ​​por formaciones rocosas inusuales en el sitio, que se cree que se formaron por los terremotos de New Madrid de 1811-1812 o terremotos anteriores, retrasaron la finalización y dieron como resultado que el costo casi se triplicara. ^{[ 82 ]} El 20 de marzo de 1980, se inauguró el tramo de 2,7 millas (4,3 km) en Eddyville entre la US 62/US 641 y la Western Kentucky Parkway (ahora I-69), junto con las 3,4 millas (5,5 km) más occidentales de esta última ruta. ^{[ 83 ]} La I-24 se completó cuando el tramo de 23 millas (37 km) se abrió al tráfico desde lo que ahora es la I-69 hasta la US 68 al este de Cadiz el 23 de mayo de 1980. ^{[ 77 ] [ 84 ]}              

En noviembre de 1977, el Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT) instaló un sistema para detectar vehículos que circulaban demasiado cerca del vehículo precedente en los carriles en dirección oeste del segmento compartido con la I-40, el cual consistía en sensores integrados en la calzada conectados a señales de advertencia elevadas con luces intermitentes y bocinas. ^{[ 85 ] [ 86 ]} El sistema fue el primero de su tipo en el país, pero experimentó problemas técnicos y fue criticado por su ineficacia, lo que llevó a su desmantelamiento en julio de 1980. ^{[ 87 ]} Este segmento se amplió de seis a ocho carriles entre julio de 1979 y enero de 1980 mediante la eliminación de los arcenes derechos, la reducción del ancho de los carriles en un pie (0,30 m) y el desplazamiento leve del tráfico hacia la izquierda. ^{[ 88 ] [ 89 ]} 

Un proyecto que comenzó en abril de 1985 enderezó y reconstruyó extensamente los carriles en dirección este de la I-24 en la pendiente oriental de Monteagle Mountain y redujo la pendiente. ^{[ 90 ]} El proyecto también agregó arcenes izquierdos y una rampa de emergencia adicional para camiones, esta última no estaba planeada originalmente. ^{[ 91 ]} Este trabajo se completó en 1989, y los carriles se reabrieron el 11 de julio de ese año en una ceremonia oficiada por el gobernador Ned McWherter . ^{[ 90 ]} El proyecto experimentó muchos contratiempos, incluidos problemas geológicos, que causaron grandes retrasos. ^{[ 92 ]} Originalmente previsto para completarse en diciembre de 1987 a un costo de $ 17  millones (equivalente a $ 40.1 millones en 2024 ^{[ 42 ]} ), el costo final fue de $ 29.5 millones (equivalente a $ 64.8 millones en 2024 ^{[ 42 ]} ). ^{[ 90 ]} Durante este proyecto, ambos sentidos del tráfico fueron redirigidos a los carriles en dirección oeste de la I-24, que estaban separados por una barrera Jersey , y también se proporcionó una rampa de emergencia temporal para camiones para el tráfico en dirección este a lo largo de este trazado. ^{[ 92 ]} En enero de 1992 se inauguró una estación de servicio para camiones que permitía el ajuste de los frenos. ^{[ 93 ]} Después de que se completaron las mejoras de seguridad, los accidentes en los carriles en dirección este de este tramo disminuyeron de 54 en 1983 a tres en 1991. ^{[ 93 ]}   

El tramo de 7,6 km (4,7 millas ) entre las cercanías de la SR 255 (Harding Place) y las cercanías de la SR 254 (Bell Road) se amplió a seis carriles entre abril de 1989 y noviembre de 1990. ^{[ 94 ] [ 95 ]} Entre noviembre de 1994 y noviembre de 1995, el TDOT realizó modificaciones de seguridad en la I-24 a través del extremo este con la I-440 y la bifurcación cercana con la I-40, lo que reconfiguró las rutas para proporcionar acceso directo a la I-440 en dirección oeste desde la I-40 en dirección oeste, dividiendo los carriles en dirección este de la I-24 en dos calzadas separadas por barreras. ^{[ 96 ] [ 97 ]}   

El segmento de aproximadamente 9.3 millas (15.0 km) entre Haywood Lane en Nashville y SR 266 en Smyrna se amplió de cuatro a ocho carriles entre junio de 1997 y diciembre de 1998, instalando los primeros carriles HOV en la I-24. ^{[ 98 ]} La sección de 8.2 millas (13.2 km) entre SR 266 e I-840 se amplió de cuatro a ocho carriles entre agosto de 1998 y noviembre de 2000. El segmento de cuatro millas (6.4 km) entre I-440 y Haywood Lane se amplió de tres a cuatro carriles en cada dirección entre marzo de 2000 y mayo de 2002 en un proyecto que también mejoró los intercambios en este segmento. ^{[ 99 ]} La ampliación del segmento entre la I-840 y la SR 96 comenzó a principios de 2004 y se completó en el verano de 2005. ^{[ 100 ]} Este proyecto añadió un nuevo intercambio en Medical Center Parkway. Un proyecto que amplió la I-24 de cuatro a ocho carriles entre la SR 96 y la US 231, y también añadió un nuevo intercambio con la SR 99, comenzó en abril de 2006 y se completó el 28 de enero de 2008. ^{[ 101 ]}         

En Chattanooga, el tramo entre la base de Ridge Cut y el este de Big Scramble se amplió a mediados y finales de la década de 1980 mediante la adición de carriles auxiliares. Entre mayo de 1989 y noviembre de 1991, Big Scramble fue modificado en un proyecto que eliminó las rampas de entrada y salida a la izquierda, amplió partes de la calzada principal y convirtió los carriles en dirección oeste de la I-24 en la rampa que transporta el tráfico de la I-24 en dirección oeste hacia la US  27 en dirección norte. ^{[ 95 ]}

El intercambiador original con la I-75, que era un diseño simple en T direccional, había sido clasificado repetidamente como uno de los 10 peores cuellos de botella de carga en los EE. UU. por el Instituto Americano de Investigación del Transporte y contenía varias curvas pronunciadas y otros peligros para la seguridad. En diciembre de 2018, se adjudicó un contrato para reconstruir el intercambiador, con trabajos preliminares que comenzaron en mayo de 2019. ^{[ 102 ] [ 103 ]} El proyecto consistió en eliminar las rampas de entrada y salida de la izquierda de la I-75 a la I-24, enderezar curvas, ampliar la I-75 a seis carriles a través del intercambiador, ampliar dos rampas de la I-75 a la I-24 a tres carriles, reemplazar dos puentes de paso elevado y construir una instalación colectora-distribuidora  que lleva el tráfico directamente desde la US 41 y el Centro de Bienvenida de Tennessee a lo largo de la I-75 en dirección norte, proporcionando acceso directo tanto a la I-75 en dirección norte como a la I-24 en dirección oeste. También se proporcionó espacio adicional para ampliar las rampas restantes entre la I-75 y la I-24 a tres carriles, lo que se hará en la segunda fase. ^{[ 104 ]} El proyecto se completó el 19 de agosto de 2021, a un costo de $133.5  millones, lo que lo convirtió en el segundo contrato individual más caro en la historia del estado en ese momento. ^{[ 105 ]} En preparación para la segunda fase, el paso elevado de Belvoir Avenue y el paso subterráneo de Germantown Road fueron reemplazados entre mayo de 2020 y agosto de 2021; el reemplazo de este último utilizó la construcción acelerada del puente al desviar el tráfico de la I-24 a la rampa de entrada y salida de Germantown Road y las vías de servicio adyacentes. ^{[ 106 ]} La construcción de la segunda fase comenzó el 13 de julio de 2023. ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]} Este proyecto consiste en ensanchar la sección de la I-24 entre la bifurcación y Germantown Road, realinear las rampas entre las salidas de Germantown Road y Belvoir Avenue/Moore Road, reemplazar el puente sobre el ferrocarril CSX entre los dos intercambios con un puente más alto, expandir las rampas en el intercambio hasta sus alineaciones finales y extender los carriles auxiliares a lo largo de la I-75 hasta la SR  320. El proyecto estaba originalmente programado para completarse a finales del verano de 2025 y la parte en la I-24 y a través de la bifurcación se completó en gran medida a tiempo. Sin embargo, en abril de 2025, los funcionarios del TDOT anunciaron que la sección de la I-75 alrededor del cruce ferroviario y el  intercambio con la SR 320 estaba retrasada, y el proyecto continuaría más allá de su fecha límite original. ^{[ 110 ]}En julio de 2025, se reportaron nuevos retrasos y la fecha de finalización prevista se revisó a la primavera de 2026. Se informó que los retrasos fueron causados ​​por problemas de coordinación con CSX en relación con la sustitución del puente ferroviario, lo que pospuso el inicio de esa parte del proyecto hasta principios de 2024. ^{[ 111 ]}

El tramo de 45 km (28 millas ) de la I-24 entre la I-440 (salida 53) en Nashville y la US 231 (salida 81) en Murfreesboro se está desarrollando actualmente como el "Corredor SMART de la I-24" con el fin de abordar los problemas de congestión y movilidad. ^{[ 112 ]} En los últimos años, este tramo de la I-24 se ha convertido en el corredor de autopista más congestionado del estado, debido al rápido crecimiento de la región. El proyecto combina este tramo con el tramo paralelo adyacente de la US 41/US 70S (Murfreesboro Road) y todas las carreteras de conexión entre ellos. La primera fase, que se desarrolló de octubre de 2018 a diciembre de 2021, incluyó la construcción de apartaderos de emergencia, mejoras en múltiples rampas de entrada y salida, la instalación de señales de mensajes dinámicos (DMS) adicionales en la carretera y mejoras en los semáforos a lo largo del corredor. ^{[ 113 ]} La segunda fase, que comenzó en marzo de 2022, incluye la construcción de 67 pórticos elevados con señales entre los mojones kilométricos 53 y 70 que mostrarán los límites de velocidad variables recomendados y las señales de control de carril variables para cada carril. ^{[ 114 ] [ 115 ]} La fase final incluirá la instalación de parquímetros en ciertas rampas de acceso y la instalación de cámaras de circuito cerrado de televisión (CCTV) adicionales y paneles DMS y mejoras de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA) a lo largo de las arterias de conexión. ^{[ 113 ]}        

El 27 de julio de 1973, una camioneta que circulaba por el tramo norte del puente Silliman Evans en Nashville se estrelló contra las barandillas, salió de la calzada y cayó al suelo unos 30 metros (100 pies) más abajo, causando la muerte de ocho de sus nueve ocupantes e hiriendo al tercero. ^{[ 116 ]} El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), que señaló varias características de diseño inseguras del puente como factores que contribuyeron al accidente. El informe también concluyó que el estado estaba al tanto de los riesgos de seguridad de las barandillas del puente antes del accidente, las cuales habían influido en accidentes mortales anteriores en el puente. ^{[ 117 ] [ 118 ]} Este accidente fue citado como el evento principal que impulsó el proyecto de ampliación del puente meses después. 

En 1979, se descubrieron problemas estructurales en el puente del río Ohio, incluyendo 119  grietas como resultado de soldaduras defectuosas en las vigas de amarre. ^{[ 119 ]} El puente fue cerrado el 3 de agosto de 1979 y permaneció cerrado a todo el tráfico hasta octubre de 1980 y a todo el tráfico de camiones hasta mediados de 1981. ^{[ 120 ]}

El 18 de mayo de 2010, se anunció el hallazgo de un socavón en los carriles en dirección este de la I-24 en el condado de Grundy, cerca de la salida hacia la US  64/SR  50 (salida  127). Funcionarios del TDOT declararon que el socavón estaba creciendo y desviaron el tráfico a los carriles en dirección oeste. ^{[ 121 ]} Tras las reparaciones de emergencia, la autopista se reabrió varios días después. ^{[ 122 ]}

La Interestatal  124 ( I-124 ) es una designación no señalizada para un segmento corto de una autopista de acceso controlado de cuatro carriles ubicada en Chattanooga, Tennessee . Durante los períodos en que este segmento de dos millas (3,2 km) de la US 27 ha estado señalizado como I-124, ha servido como una ruta de ramal de la I-24 hacia el centro de Chattanooga. El segmento de carretera no ha estado señalizado como I-124 desde finales de la década de 1980 (está marcado en letreros elevados y marcadores de milla como US 27), ^{[ 139 ]} y el mapa oficial del TDOT ya no lo designa como I-124, pero algunas publicaciones del TDOT todavía hacen referencia a la designación. ^{[ 140 ]}   

La Interestatal  24 Business ( I-24 Bus. ) es un ramal comercial de 18 km (11,2 millas) de la I-24 que atraviesa el centro de Paducah, Kentucky . Comienza en la intersección de la I-24 y la US 60, salida 4, y termina en la intersección de la I-24 y la KY 1954 , salida 11. Originalmente denominada Interestatal 24 Centro ( I-24 Dwtn. ), la ruta fue renombrada como I-24 Bus. en 2002. La autopista discurre paralela a la US 60, la US 60 Bus. y la KY 1954.         

Intersecciones principales. Toda la ruta se encuentra en el condado de McCracken .