Interestatal 275 (Michigan)

Una autopista norte-sur fue originalmente planificada como una autopista interestatal que permitiría el tráfico de paso evitar la ciudad de Detroit . Este plan se incluyó en el Libro Amarillo de 1955, Ubicación General del Sistema Nacional de Autopistas Interestatales , una propuesta temprana para lo que se convertiría en el Sistema de Autopistas Interestatales. El Libro Amarillo contenía un recuadro de las autopistas propuestas en el área de Detroit y sus alrededores, incluyendo una autopista norte-sur al este del actual corredor I-275. ^{[ 12 ]} El plan de numeración de 1958 para Michigan presentado por el Departamento de Carreteras del Estado tenía esta ruta marcada inicialmente como I-73. ^{[ 13 ]} William Swanson, de la Unidad de Planificación de Carreteras del MDOT, declaró posteriormente que el departamento también planeaba invertir la numeración de la I-75 y la I-275 entre Newport y Davisburg ; la I-75 habría evitado el centro de Detroit, al igual que lo hizo con el centro de Flint y el centro de Saginaw al norte, y el número auxiliar (I-275) se habría utilizado en la autopista que atraviesa el centro de Detroit. ^{[ 14 ]}

La autopista actual se construyó por etapas a mediados de la década de 1970. En 1974, el mapa de carreteras estatales de la época mostraba la autopista en construcción, pero ninguna parte terminada. ^{[ 15 ]} Los primeros cuatro kilómetros (6,4 km) de la autopista se mostraban abiertos al tráfico desde M-153 (Ford Road) en Canton hasta Schoolcraft Avenue (justo al sur del intercambio de la I-96 y la M-14 ) en Plymouth Township a principios de 1975. El segmento entre la US 24 y la I-75 en el condado de Monroe también estaba abierto. ^{[ 16 ]} La segunda fase se completó en la segunda mitad de 1976, cuando la I-275 se extendió hacia el norte desde Schoolcraft Avenue (y el intercambio incompleto con la futura ruta de la I-96) hasta el intercambio de la I-96/ I-696 en Novi . Luego, el 14 de enero de 1977, se abrió al tráfico el tramo restante de 23 millas (37 km) de la I-275 entre la US 24 en el condado de Monroe y la M-153 en el municipio de Canton, completando así la autopista actual. ^{[ 3 ]} El costo final de construcción de la autopista I-275 fue de $145 millones (equivalente a $ 584 millones en 2024 ^{[ 17 ]} ). ^{[ 14 ]}     

La Comisión de Carreteras del Estado de Michigan canceló el tramo norte de la autopista, originalmente planeado para extenderse hacia el norte desde Novi hasta un punto cercano a Davisburg y Clarkston , el 26 de enero de 1977, después de haber gastado $1.6 millones (equivalente a $ 6.85 millones en 2024 ^{[ 17 ]} ) el año anterior en la compra de terrenos para la carretera. ^{[ 9 ]} Este tramo norte no estaba planeado como una autopista interestatal en ese momento, sino que tenía la designación M-275. La oposición a la construcción provino de varios grupos de ciudadanos y diferentes niveles de gobierno local. Además, tanto The Detroit News como Detroit Free Press se opusieron al proyecto. El Ayuntamiento de Detroit , liderado por el entonces presidente Carl Levin , se opuso al plan. Levin dijo en ese momento: "Por fin creo que la gente está tomando conciencia de los peligros de cada vez más autopistas. En algún momento tenemos que decir basta. Y creo que hemos llegado a ese punto". ^{[ 9 ]} El Departamento del Interior de los Estados Unidos revisó el estudio de impacto ambiental del estado sobre el proyecto y declaró que el proyecto "causará daños irreparables en terrenos recreativos, humedales, aguas superficiales y hábitats de vida silvestre". ^{[ 9 ]} El proyecto total para conectar Farmington Hills con Davisburg con la extensión de 24 millas (39 km) habría costado $69.5 millones (equivalente a $ 280 millones en 2024 ^{[ 17 ]} ) y habría ahorrado a los conductores un estimado de ocho minutos de tiempo de viaje alrededor de la ciudad de Detroit. ^{[ 9 ]}   

El proyecto de la autopista Jeffries se encontraba en sus etapas finales de construcción en 1977, conectando los últimos 16,9 km (10,5 millas) de la I-96 en la M-39 (autopista Southfield) con la autopista I-275. ^{[ 3 ]} Después de su finalización, la I-96 fue desviada para que discurriera simultáneamente con la I-275 entre Novi y Plymouth Township, ^{[ 18 ]} y los segmentos de autopista a través de Farmington y Farmington Hills que debían ser parte de la I-96 ^{[ 12 ]} en cambio pasaron a formar parte de una M-102 extendida . ^{[ 18 ]} 

A finales de la década de 1970, el MDOT participó en una iniciativa respaldada por la FHWA llamada Proyecto de Demostración de Orientación Positiva, y ambas agencias auditaron las prácticas de señalización en las inmediaciones del cruce de la I-96/ M-37 y la I-296 / US  131 en Walker , cerca de Grand Rapids . El MDOT determinó que el uso de la designación I-296 superpuesta a la US  131 era "una fuente potencial de confusión para los automovilistas". ^{[ 19 ]} La FHWA estuvo de acuerdo con la propuesta del departamento de eliminar toda la señalización y las referencias a la designación en los mapas públicos en abril de 1979. ^{[ 19 ]} Posteriormente, el MDOT recibió permiso formal de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) el 13 de octubre, ^{[ 20 ]} y de la FHWA el 3 de diciembre de 1979, para eliminar la designación de carretera redundante de la señalización y la mayoría de los mapas. ^{[ 21 ]}

Tras este programa, la Unidad de Sistemas Reflectantes del MDOT revisó el estado de las concurrencias de dos y tres vías a lo largo del sistema de carreteras de Michigan. Se pusieron en contacto con el Comité de Numeración de Líneas Troncales del departamento y los ingenieros de tráfico y seguridad del distrito el 19 de octubre de 1982 para solicitar propuestas para reducir o eliminar las diversas designaciones superpuestas con el fin de "evitar la confusión de los conductores y ahorrar fondos". ^{[ 22 ]} En el informe de discusión inicial se incluyó la concurrencia de la I-96/I-275 con una solicitud de comentarios antes del 5 de noviembre de ese año. ^{[ 22 ]} Cuando la unidad publicó sus recomendaciones finales el 17 de marzo de 1983, no se propusieron cambios con respecto a la concurrencia de la I-96/I-275. Otras recomendaciones, como la eliminación de la US  2 y la US  10 de las superposiciones con la I-75 ^{[ 23 ]} se implementaron a finales de 1983 ^{[ 24 ]} y en 1985, ^{[ 25 ]} respectivamente.

Al menos un estudio de transporte de principios de la década de 1970 identificó la carretera al norte de Novi como la M-275. ^{[ 26 ]} La Comisión de Carreteras del Condado de Oakland, los promotores inmobiliarios locales y los políticos locales apoyaron la construcción de una carretera a lo largo de la ruta de la M-275 para abrir la zona al desarrollo. ^{[ 28 ]} Tras la cancelación en enero de 1977 de la M-275 como autopista completa, el estado exploró la posibilidad de construirla como una vía ajardinada. ^{[ 29 ]} Este concepto de vía ajardinada permitía intersecciones a nivel que no se habrían permitido si la carretera se hubiera construido como autopista completa, e incluía más zonas verdes y menos pasos a desnivel . ^{[ 29 ]} En septiembre de 1977, la Comisión Estatal de Transporte ordenó al MDOT que estudiara alternativas a una autopista en la zona, junto con la posible ampliación de la I-94 y la US  23 y la mejora de las carreteras locales para gestionar el aumento del tráfico causado por la ausencia de una extensión de la I-275 en la red de autopistas del estado. ^{[ 30 ]}

El proyecto de autopista cancelado fue retomado por la Comisión Estatal de Transporte en 1979 como M-275. ^{[ 31 ]} El renovado interés surgió después de que una votación de los residentes locales mostrara su deseo de que se construyera la carretera. ^{[ 32 ]} El Departamento de Carreteras y Transporte del Estado de Michigan respaldó la propuesta con el apoyo de funcionarios locales de la zona y del lobby de las autopistas . El departamento consideró que la propuesta, de 22 años de antigüedad, era "necesaria" para aliviar la congestión de la autopista en otras carreteras de la zona. El Departamento del Interior de los Estados Unidos continuó oponiéndose a la autopista por motivos ambientales. De haberse completado, la M-275 habría atravesado el Parque Estatal Dodge No. 4 en el condado de Oakland. Otro factor que contribuyó al fracaso del proyecto fue el aumento de los costos. Las estimaciones de 1979 le asignaban un precio de 100 millones de dólares (equivalente a 348 millones de dólares en 2024 ^{[ 17 ] ). [ 31 ]} 

A pesar de los aumentos de financiación para el MDOT por parte de la Legislatura Estatal, la M-275 languideció en los planos. Los nuevos planes de 1983 abordaron varias de las preocupaciones ambientales al reubicar los intercambios y desviar las rutas alrededor de los humedales. Estos planes incluso cancelaron una extensión de la Northwestern Highway (entonces M-4, ahora parte de la M-10 ) hasta Pontiac Trail y una conexión con la M-275. El estado aumentó el presupuesto del MDOT en $602 millones (equivalente a $ 1.59 mil millones en 2024 ^{[ 17 ]} ), pero dejó el proyecto M-275 fuera de la lista de prioridades. ^{[ 33 ]} El Consejo de Gobiernos del Sureste de Michigan (SEMCOG) continuó considerando la M-275 en las previsiones de planificación del transporte regional . La posición del SEMCOG era que la población del lugar que sería servida por la nueva autopista rivalizaría con la de 70 condados de Michigan juntos, sin embargo, no había autopistas de cuatro carriles en el área. Los opositores citaron la expansión urbana , que SEMCOG desestimó porque la población ya se encontraba en el área de la nueva autopista. ^{[ 34 ]} Los planificadores de transporte en una reunión de los republicanos de West Bloomfield el 24 de abril de 1985 dijeron que la extensión de la autopista "tendría sentido", pero el MDOT "no estaba planeando nuevas autopistas ni ninguna construcción vial importante" en ese momento. Al mes siguiente, el MDOT había renunciado a la propiedad del derecho de vía en el municipio de West Bloomfield , poniendo fin a cualquier progreso adicional en la construcción de la carretera. ^{[ 27 ]} Los estudios que comparaban los niveles de tráfico en varios puntos de control a lo largo de la I-275 existente mostraron que la autopista solo manejaba la mitad de su capacidad nominal. En 8 Mile Road , la autopista transportó 57,000 vehículos en 1977 y 88,000 vehículos en 1984. Esto se comparó con una proyección de 133,000 vehículos diarios para 1986. ^{[ 14 ]}    

Después de muchos años de inactividad, se iniciaron más trabajos a lo largo de esta misma ruta para aliviar la congestión del tráfico en el área, ^{[ 35 ]} pero la autopista resultante fue designada como parte de M-5 en lugar de I-275 o M-275. La primera sección de esta extensión de autopista se inauguró en octubre de 1994. Esto extendió una autopista desde el término anterior de I-275 en I-96/I-696 hacia el norte hasta 12  Mile Road. ^{[ 36 ]} Un plan promulgado por el entonces gobernador John Engler en 1995 enfureció a los funcionarios de carreteras cuando se desviaron fondos de las comisiones de carreteras del condado para ayudar a completar proyectos de carreteras estatales como el proyecto M-5 (Haggerty Connector). ^{[ 37 ]} En 1999, se completó una segunda extensión de M-5 hasta 14  Mile Road, pero solo como una autopista . ^{[ 38 ]} Los últimos dos kilómetros (3,2 km) entre 14 Mile Road y Pontiac Trail se abrieron al tráfico el 1 de noviembre de 2002. ^{[ 39 ]}  

A mediados de la década de 1970, el MDOT construyó un sendero para bicicletas paralelo a la I-275 en respuesta a la crisis energética . ^{[ 40 ]} Desde 2006, la Michigan Trails & Greenway Alliance y el MDOT han estado trabajando para mejorar el sendero para bicicletas. ^{[ 40 ]} En el momento de los estudios iniciales de la alianza, el sendero estaba cubierto de vegetación en algunos tramos. ^{[ 41 ]} Desde su gran reapertura en 2011, el sendero para bicicletas se ha llamado I-275 Metro Trail. ^{[ 42 ]} A mediados de 2015, el MDOT completó la reconstrucción del sendero para bicicletas, ^{[ 43 ]} lo que resultó en un sendero pavimentado desde un cruce con el Downriver Linked Greenways East–West Trail cerca de South Huron Road en Huron Township hacia el norte hasta 12  Mile Road en Novi. ^{[ 44 ]}