Puente de la I-74

Antes de que se construyera el primer tramo, el único puente en Tri Cities era el Puente del Gobierno entre Rock Island, Illinois , y Davenport, Iowa . ^{[ 4 ]} William P. Bettendorf , fundador de la Compañía Bettendorf y homónimo de la ciudad de Bettendorf , comenzó a planificar un puente de peaje entre Bettendorf y Moline en 1907. El año anterior, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que permitía a los ciudadanos privados construir puentes como una empresa comercial. En 1931, la ciudad de Davenport y un grupo de empresarios locales formaron la Comisión del Puente de Davenport para construir un nuevo puente. Moline se negó a otorgar la concesión para el puente y los primeros años de la Gran Depresión hicieron que fuera difícil para los empresarios financiarlo por sí solos sin la ayuda de Moline. ^{[ 4 ]} En 1927, la idea de este puente fue revivida. Tras varios contratiempos debido a problemas de diseño y ubicación, en febrero de 1934 se emitieron bonos para la construcción del nuevo puente, cuyas obras comenzaron el 1 de julio. Fue diseñado por el ingeniero Ralph Modjeski e inaugurado el 18 de noviembre. El peaje comenzó a cobrarse al día siguiente, con una tarifa de 15 centavos para vehículos de pasajeros y camiones ligeros, 30 centavos para camiones pesados ​​y 5 centavos para peatones. ^{[ 5 ]}

Al final de la Segunda Guerra Mundial , el tráfico aumentó sustancialmente en el puente, lo que impulsó estudios para una posible ampliación del cruce a cuatro carriles. ^{[ 6 ]} Modjeski y Masters fueron contratados en 1951 para estudiar la viabilidad de construir un segundo tramo doble. Al completar estos estudios, se determinó que un segundo tramo doble sería la mejor opción. ^{[ 7 ]} El 16 de julio de 1952, se aprobó un proyecto de ley para construir este tramo bajo el 82.º Congreso, y el presidente Harry S. Truman lo promulgó como ley. ^{[ 5 ]} Si bien se suponía que la construcción comenzaría en 1956, ^{[ 6 ]} la licitación para un contratista no comenzó hasta el 6 de mayo de 1958. ^{[ 5 ]} La colocación de la primera piedra para el nuevo tramo fue el 1 de julio de 1958. Se construyó lo más cerca posible del tramo existente para evitar demoler más edificios históricos de los necesarios. ^{[ 6 ]} Para febrero de 1959, los cables de suspensión se habían completado y comenzó la construcción de la superestructura. ^{[ 8 ]} El puente se completó en noviembre de 1959, ^{[ 4 ]} y se puso en servicio el 22 de diciembre. ^{[ 8 ]} El dinero de los peajes pagó la mayor parte del nuevo tramo. ^{[ 4 ]} En este punto, todo el tráfico se dirigió al nuevo tramo, y el original se cerró temporalmente para una reconstrucción extensa. Se construyeron nuevas rampas de bucle en el acceso de Bettendorf para permitir que el mayor tráfico cruzara el puente fácilmente. En Moline, se despejó el terreno para un nuevo acceso que llevaba el tráfico a la calle 19 y la calle 3, reemplazando el acceso antiguo que solo había llevado el tráfico a la calle 20 y la calle 3. Los patrones de tráfico en esa parte de la ciudad se modificaron para acomodar el mayor flujo. ^{[ 9 ]} El tramo aguas arriba, el más antiguo de los dos, ^{[ 10 ]} reabrió al tráfico en dirección oeste el 1 de julio de 1960. El nuevo tramo fue inaugurado el 20 de enero de 1961. La placa de inauguración del tramo original de 1935 fue reubicada para compartir un pedestal con la placa del nuevo tramo. El segundo tramo fue dedicado a los soldados de Iowa e Illinois que murieron en ambas guerras mundiales, mientras que el primero había sido dedicado a los de la Gran Guerra . ^{[ 5 ]}

En 1965, el Gobierno de EE. UU. planeó comprar y usar el puente para la Interestatal 74. La Comisión del Puente de Davenport esperaba que el Gobierno Federal continuara permitiendo el cobro de peajes en el puente, pero no fue así. Se llegó a un acuerdo que establecía que, una vez recaudado suficiente dinero por los peajes, el puente sería rehabilitado y reconstruido según los estándares de la Interestatal. Cuando se logró este objetivo, el Gobierno Federal compró el puente el 31 de diciembre de 1969, y las obras comenzaron en noviembre de 1971 con la eliminación de las plazas de peaje. ^{[ 11 ]} A continuación, se comenzó a trabajar en la sustitución de las barandillas, la eliminación de las aceras del tramo en dirección oeste y la eliminación de la plaza de peaje y las oficinas de peaje. Los accesos existentes fueron demolidos y reemplazados por nuevas rampas elevadas. La capacidad de la carretera se restableció temporalmente a dos carriles, ya que las obras de reconstrucción requerían el cierre de un tramo a la vez. La finalización del proyecto se retrasó debido a problemas de financiación causados ​​por la Guerra de Vietnam . El puente se reabrió el 26 de noviembre de 1974, y la I-74 fue desviada el 10 de diciembre de 1975, momento en el que los Departamentos de Transporte de Iowa e Illinois asumieron el control del puente. Por esas fechas, la placa conmemorativa original se reubicó junto al tramo de 1935, mientras que un nuevo pedestal rindió homenaje a los veteranos de las guerras de Corea y Vietnam. ^{[ 5 ]}

Construido para un cruce diario de 48 000 vehículos, en sus últimos años el promedio diario aumentó a 80 000, ^{[ 2 ]} convirtiéndolo con mucho en el puente más transitado de las Quad Cities. En 1994, el Departamento de Transporte de Illinois solicitó un estudio de los puentes desde el Puente Conmemorativo Fred Schwengel hasta el Puente Sargento John F. Baker Jr. en las Quad Cities y la Comisión Regional Biestatal aceptó. Los puentes de la I-80 y la I-280 cumplían con los estándares interestatales vigentes en ese momento, mientras que el puente de la I-74 era funcionalmente obsoleto, ya que era anterior al trazado de la I-74 a través de la zona. Cada tramo tenía dos carriles estrechos, sin arcén y un límite de velocidad de 80 km/h (50 millas por hora ) . Para la década de 2010, ambos tramos se habían vuelto estructuralmente deficientes, lo que requería un mantenimiento constante para mantenerlos en servicio. ^{[ 12 ]} Durante una visita a la base del puente en Bettendorf en mayo de 2012, el Secretario de Transporte de EE. UU. , Ray LaHood, dijo que, en comparación con otros puentes que había visto en otros estados, el puente de la I-74 era uno de los peores. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Debido a esto, se inició el Estudio del Corredor de la I-74 para estudiar el reemplazo de los antiguos tramos por otros más grandes con cuatro carriles cada uno. El estudio encontró que tal proyecto impulsaría el crecimiento económico, crearía empleos en la construcción, reduciría los atascos de tráfico y mejoraría la calidad del aire. Se destinaron $22 millones para la construcción del nuevo puente en 2017, con $50 millones adicionales asignados en 2018. El exgobernador de Illinois, Pat Quinn, dijo que el estado estaba comprometido con las mejoras del puente para ayudar al flujo de tráfico y "fomentar el crecimiento económico en la región". Para 2012, el Departamento de Transporte de Illinois había presupuestado más de $34 millones para ingeniería, diseño y adquisición de terrenos para el nuevo puente. El diseño conceptual del puente de arco fue realizado por CH2M Hill y el diseñador de puentes Miguel Rosales, de Rosales + Partners, con sede en Boston. El diseño final fue completado por Modjeski and Masters en asociación con Alfred Benesch & Company. La sección del puente que cruza el río Misisipi se estimó en más de 700 millones de dólares, mientras que el proyecto en su conjunto, incluyendo todas las vías de acceso y conexiones, se estimó en 1200 millones de dólares. La ceremonia de colocación de la primera piedra del nuevo puente se llevó a cabo el 26 de junio de 2017. Para 2019, la construcción del nuevo tramo en dirección oeste estaba en marcha y requirió la demolición del viaducto existente en dirección este en Moline. ^{[ 15 ]} Se esperaba que estuviera terminado en 2020. ^{[ 16 ]} 

El 13 de noviembre de 2020, el lado oeste del nuevo puente se abrió a los automovilistas, ^{[ 17 ]} los puentes antiguos se cerraron permanentemente y se inició la construcción del nuevo puente en dirección este. El puente se inauguró oficialmente el 1 de diciembre de 2021. Entre los oradores se encontraban la congresista de Illinois Cheri Bustos , el gobernador de Illinois JB Pritzker y otros funcionarios estatales y locales tanto de Illinois como de Iowa. ^{[ 18 ]} El tramo en dirección este se abrió la noche siguiente. ^{[ 19 ]} El sendero peatonal y para bicicletas se abrió el 27 de abril de 2022. ^{[ 20 ]} Un ascensor hasta la pasarela en Bettendorf aún no se ha completado.

El 9 de junio de 2022, se consideró que la demolición de los últimos viaductos de acceso estaba casi completa. ^{[ 21 ]} El contrato para la deconstrucción de los puentes colgantes se adjudicó en septiembre de 2022 al Grupo Helm, que había participado en la construcción de los nuevos viaductos en el centro de Bettendorf. Debido a que se desmontaría pieza por pieza, no se esperaba que la demolición del antiguo puente se completara hasta principios de 2024. ^{[ 22 ]} El 17 de mayo de 2023, se anunció que las torres y los cables del lado del puente en dirección a Illinois serían demolidos mediante cargas explosivas. La demolición se llevaría a cabo un domingo por la mañana entre junio o julio, aunque no se reveló la fecha exacta. ^{[ 23 ]} El 18 de junio de 2023, las cerchas del tramo sin tablero en dirección a Illinois fueron detonadas con explosivos, quedando solo una pequeña parte de la superestructura inferior para ser retirada en una demolición futura. ^{[ 24 ]} Para julio de 2023, la superestructura del puente en dirección a Iowa había sido completamente retirada, y su acero se vendió como chatarra. ^{[ 25 ]} El 27 de agosto de 2023, las cerchas en dirección a Iowa fueron dinamitadas, además de la implosión de los pilares en dirección a Illinois . ^{[ 26 ]} La tercera detonación implosionó los pilares en dirección oeste el 15 de octubre, ^{[ 27 ]} y la cuarta y última implosión del anclaje del lado de Illinois ocurrió en las primeras horas del 18 de febrero de 2024. ^{[ 28 ]} Uno de cada uno de los pilares originales se dejó en su lugar en el segmento posterior del canal, con luces instaladas para reducir la probabilidad de colisión. ^{[ 29 ]}