Vuelo 655 de Iran Air

El vuelo 655 de Iran Air ^{[ a ]} era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Teherán a Dubái vía Bandar Abbas que fue derribado el 3  de julio de 1988 por dos misiles tierra-aire disparados por el USS Vincennes  , un buque de guerra de la Armada de los Estados Unidos . Los misiles impactaron la aeronave de Iran Air , un Airbus A300 , mientras volaba su ruta habitual sobre aguas territoriales iraníes en el Golfo Pérsico , poco después de que el vuelo partiera de su lugar de escala, el Aeropuerto Internacional de Bandar Abbas . Las 290 personas a bordo murieron, lo que lo convierte en uno de los derribos de aviones comerciales más mortíferos de todos los tiempos, el incidente de aviación más mortífero que involucra una aeronave Airbus de cualquier tipo y el incidente de aviación más mortífero en la historia de Irán .

El derribo ocurrió durante la guerra Irán-Irak , que se prolongó durante casi ocho años. El Vincennes había entrado en aguas territoriales iraníes después de que uno de sus helicópteros provocara disparos de advertencia de lanchas rápidas iraníes que operaban dentro de los límites territoriales de Irán. El motivo del derribo ha sido objeto de controversia entre los gobiernos de ambos países.

Según Estados Unidos, la tripulación del Vincennes identificó erróneamente la aeronave como un F-14 Tomcat , un caza de fabricación estadounidense perteneciente al arsenal iraní, a pesar de que transmitía códigos de identificación civil . Afirman que el Vincennes y otros buques de guerra intentaron repetidamente contactar con la aeronave tanto en frecuencias de emergencia civiles como militares , pero no obtuvieron respuesta. Bandar Abbas funcionaba como aeropuerto civil/militar conjunto, y el vuelo 655 había despegado con retraso. El gobierno iraní sostiene que Estados Unidos derribó la aeronave de forma temeraria, violando el derecho internacional , tras provocar repetidamente a las fuerzas iraníes. Algunos analistas atribuyeron la responsabilidad a la actitud excesivamente agresiva del capitán del Vincennes , William C. Rogers III , mientras que otros se centraron en problemas más generalizados y fallos de comunicación a bordo.

Estados Unidos fue criticado por el derribo, especialmente por su respuesta inicial. Si bien no emitió una disculpa formal, el presidente estadounidense Ronald Reagan envió una nota diplomática a Irán expresando su profundo pesar. En 1996, ambos gobiernos llegaron a un acuerdo en la Corte Internacional de Justicia, en el que Estados Unidos accedió a pagar 61,8 millones de dólares  (equivalentes a 127  millones de dólares en 2025 ) a título de compensación a las familias de las víctimas y dos aviones A300B4-600 a Iran Air. Como parte del acuerdo, Estados Unidos no admitió responsabilidad alguna por el derribo.

Para 1984, la guerra entre Irak e Irán se había extendido para incluir ataques aéreos contra petroleros y buques mercantes de países vecinos, algunos de los cuales proporcionaban ayuda a Irak transportando su petróleo. ^{[ 1 ]} En 1987, un año antes del derribo, la Fuerza Aérea Iraquí atacó la fragata de la Armada estadounidense USS Stark  , matando a 37 marineros estadounidenses , tras confundirla con un buque de guerra iraní. El incidente del Stark culminó con la ampliación de las reglas de enfrentamiento de la Armada estadounidense en el Golfo Pérsico, permitiendo a los buques de guerra atacar aeronaves antes de ser atacados. ^{[ 2 ]}

Después de que un petrolero estadounidense chocara con una mina en el Golfo Pérsico, se enviaron buques de guerra adicionales a la zona; a finales de 1987, las fuerzas estadounidenses habían interceptado y lanzado misiles contra dos aviones de combate iraníes. ^{[ 3 ]} En abril de 1988, Estados Unidos emprendió la Operación Mantis Religiosa en represalia por las minas, ^{[ 4 ]} causando daños significativos a la infraestructura petrolera iraní y a sus fuerzas armadas. ^{[ 5 ]}

En respuesta al patrón de ataques contra buques, el Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos emitió un « Aviso a los Aviadores » (NOTAM) el 8  de septiembre de 1987, advirtiendo a todos los países del Golfo Pérsico que las aeronaves civiles debían monitorear las frecuencias internacionales de socorro aéreo y estar preparadas para identificarse ante los buques de la Armada de los Estados Unidos e indicar sus intenciones; ^{[ 6 ]} Irán cuestionó la validez y exactitud de estos avisos. ^{[ 7 ]}

El día del incidente, el USS Vincennes , junto con el USS Sides  y el USS Elmer Montgomery  , había sido asignado para participar en una escolta que viajaba a través del estrecho de Ormuz . ^{[ 8 ]} El Vincennes era un crucero de misiles guiados de la clase Ticonderoga , comisionado cuatro años antes, equipado con el entonces nuevo sistema de combate Aegis . Con una tripulación de 400 personas, estaba bajo el mando del capitán William C. Rogers III en el momento del derribo. El sistema Aegis era capaz de rastrear múltiples objetivos móviles simultáneamente, tanto navales como aéreos, y, lo que es más importante, permitía la rápida difusión de información entre los diferentes niveles de la tripulación. Su tripulación no tenía experiencia en conflictos reales, pero se había desempeñado bien en escenarios de entrenamiento. ^{[ 9 ]}

En su punto más angosto, el estrecho de Ormuz tiene 21 millas náuticas (39 km; 24 millas) de ancho. Por consiguiente, para atravesarlo, los buques deben mantenerse dentro de las rutas marítimas que pasan por las aguas territoriales de Irán y Omán . ^{[ 10 ]} Es habitual que los buques, incluidos los de guerra, que entran o salen del golfo Pérsico transiten por aguas territoriales iraníes. Durante la guerra Irán-Irak, las fuerzas iraníes abordaban e inspeccionaban con frecuencia buques de carga neutrales en el estrecho de Ormuz en busca de contrabando con destino a Irak. Si bien estas inspecciones eran legales según el derecho internacional, aumentaron las tensiones en la zona. ^{[ 11 ]}  

El avión, un Airbus A300 ( registrado como EP-IBU ), estaba bajo el control del capitán Mohsen Rezaian, de 38 años ^{[ b ]} , un piloto veterano formado en Estados Unidos con 7000 horas de vuelo, incluyendo más de 2000 en un Airbus A300. ^{[ 13 ]} El primer oficial tenía 31 años y el ingeniero de vuelo 33. Todos tenían al menos 2000 horas de vuelo. ^{[ 14 ]}

El vuelo 655 partió de Bandar Abbas a las 10:17 hora estándar de Irán ( UTC +03:30), 27 minutos después de la hora de salida programada debido a un problema de inmigración. Debería haber sido un vuelo de 28 minutos. ^{[ 15 ]} Antes del despegue de la pista 21, la torre de Bandar Abbas le ordenó encender su transpondedor y continuar sobre el Golfo Pérsico . ^{[ 16 ]} El vuelo fue asignado de forma rutinaria al corredor aéreo comercial Amber 59, un carril de 20 millas de ancho (32 km) en línea directa al aeropuerto de Dubái. ^{[ 17 ]} La corta distancia permitió un patrón de vuelo simple: ascender a 14 000 pies (4300 m) , crucero y descender a Dubái . El avión de pasajeros transmitía el código transpondedor correcto típico de una aeronave civil y mantuvo contacto por radio en inglés con las instalaciones de control de tráfico aéreo correspondientes durante todo el vuelo (véase § Comunicación por radio ). ^{[ 18 ]}    

En la mañana del 3 de julio de 1988, el Vincennes navegaba por el estrecho de Ormuz, de regreso de una misión de escolta de un petrolero. Según informes, un helicóptero desplegado desde el crucero recibió disparos de armas ligeras de patrulleras iraníes mientras observaba desde gran altitud. El Vincennes se dirigió a interceptar las embarcaciones, durante lo cual ambos bandos violaron aguas omaníes y se retiraron tras ser interceptados por una patrullera de la Marina Real de Omán . ^{[ 19 ] [ 20 ]} El Vincennes continuó persiguiendo a las cañoneras iraníes , entrando en aguas territoriales iraníes. ^{[ 21 ]} Otros dos buques de la Armada de los Estados Unidos, el Sides y el Elmer Montgomery , se encontraban cerca. ^{[ 22 ]}

Mientras tanto, el vuelo 655, siguiendo su ruta programada, se encontraba en una trayectoria de vuelo ascendente hacia Vincennes . ^{[ 23 ]} En el tiempo que siguió (cuyos detalles se debaten, véase más adelante), Vincennes asumió erróneamente que la aeronave era hostil y emitió 10 desafíos al avión de pasajeros, siete en la frecuencia de Socorro Aéreo Militar (MAD) y tres en la frecuencia de Socorro Aéreo Internacional (IAD). Sides también realizó un desafío en la frecuencia civil después de los de Vincennes . La aeronave no estaba equipada para recibir transmisiones militares y los desafíos civiles no recibieron respuesta. Posteriormente, la tripulación de Vincennes comenzó el proceso para abordar la aeronave. ^{[ 24 ]} El vuelo 655 realizó su transmisión final a las 10:24:11 para confirmar el traspaso de los controladores de aproximación de Bandar Abbas: ^{[ 25 ]}

10:24:07 – Aproximación de Bandar Abbas: "Iran Air 655 recibido, contacte con Control de Teherán 133.4, que tenga un buen vuelo." 10:24:11 – IR655: "Gracias, buen día." ^{[ 26 ]}

Once segundos después, a las 10:24:22, con la aeronave a una distancia de 10 millas náuticas (19 km; 12 mi) , Vincennes disparó dos misiles tierra-aire SM-2MR . El primer misil interceptó el avión a las 10:24:43 a una distancia de 8 millas náuticas (15 km; 9,2 mi) , y el segundo misil lo interceptó poco después. ^{[ 27 ]} El avión explotó e inmediatamente se desintegró en tres pedazos (cabina, sección del ala y sección de la cola) y pronto se estrelló en el agua. ^{[ 28 ]} Ninguno de los 290 pasajeros y tripulantes a bordo sobrevivió. ^{[ 29 ]} Gran parte de los restos, incluyendo la grabadora de voz de la cabina y la grabadora de datos de vuelo, nunca fueron recuperados. ^{[ 30 ]}    

En el momento del lanzamiento de los misiles, Vincennes se encontraba en 26°30′47″N 56°00′57″E / 26.51306°N 56.01583°E / 26.51306; 56.01583 , lo que la situaba dentro del límite de doce millas náuticas (22 km; 14 mi) de las aguas territoriales iraníes. ^{[ 31 ] [ 32 ]} La ubicación de Vincennes en aguas territoriales iraníes en el momento del incidente fue admitida por el gobierno estadounidense en escritos legales y públicamente por el Presidente del Estado Mayor Conjunto , el Almirante William J. Crowe , en Nightline en 1992. ^{[ 33 ] [ 34 ]}  

cuentas del gobierno de EE. UU.

Según el gobierno de EE. UU., el vuelo 655 fue detectado por primera vez inmediatamente después del despegue por Vincennes , transmitiendo el modo IFF 3 (civil). ^{[ 42 ]} Como el vuelo se originó en Bandar Abbas, que servía tanto como base para las operaciones de los F-14 Tomcat iraníes como centro para vuelos comerciales, todas las aeronaves que salían fueron por defecto "consideradas hostiles". ^{[ 43 ] [ 44 ]} Cuando el supervisor de identificación responsable, el suboficial Andrew Anderson, interrogó la aeronave nuevamente poco después con su radio IFF, olvidó restablecer el alcance y recibió una breve transmisión del modo IFF 2 (indicativa de una aeronave militar), probablemente de aeronaves terrestres no relacionadas que despegaban en Bandar Abbas. ^{[ 45 ]} Como resultado, Anderson etiquetó erróneamente al vuelo 655 con esta clasificación militar y código transpondedor . El código transpondedor mal etiquetado correspondía a un F-14 que había despegado de Bandar Abbas una semana antes, lo que llevó a la tripulación del Vincennes a creer que el avión de pasajeros era un caza iraní. ^{[ 46 ] [ 47 ]} Durante todo su trayecto, el vuelo 655 solo emitió códigos IFF civiles. ^{[ 48 ]} Debido al ligero retraso del vuelo, la oscuridad del Centro de Información de Combate (CIC) y la confusión con las zonas horarias, Anderson no encontró el vuelo 655 en las listas de vuelos comerciales. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

La escalada comenzó cuando el helicóptero del Vincennes recibió fuego de advertencia tras acercarse a lanchas patrulleras iraníes, en contravención de las reglas de enfrentamiento estadounidenses vigentes en ese momento. ^{[ 19 ]} Según Estados Unidos, las lanchas patrulleras habían estado siguiendo a buques mercantes de manera agresiva y el helicóptero fue desplegado después de que Montgomery las avistara . ^{[ 51 ]} Mientras el Vincennes se enfrentaba a las lanchas patrulleras, entró en aguas territoriales iraníes, con giros bruscos que causaron perturbaciones en el interior. ^{[ 52 ]} En lo que el gobierno estadounidense denominó posteriormente "cumplimiento de escenario" —una forma de sesgo de confirmación en la que el personal lleva a cabo un escenario de entrenamiento, creyendo que es la realidad— se comunicó erróneamente información de que no solo la aeronave estaba emitiendo códigos militares, sino que también estaba descendiendo en un perfil de ataque. ^{[ 20 ] [ 53 ]} El sistema Aegis continuó registrando correctamente que la aeronave ascendía por encima de los 12 000 pies (3700 m) , y esto se reflejó en las pantallas numéricas del CIC. ^{[ 54 ]} El capitán Rogers había reconocido previamente un comentario que indicaba que la aeronave era "posiblemente COMAIR [aviación comercial]". ^{[ 52 ]} Tras la identificación errónea y los desafíos de radio no correspondidos, la aeronave fue derribada (véase § Vuelo y derribo ). ^{[ 55 ]}  

Funcionarios del Departamento de Defensa (DoD) inicialmente dijeron que Vincennes había derribado un F-14 iraní, pero emitieron una retractación en cuestión de horas y confirmaron los informes iraníes de que el objetivo era en realidad un Airbus civil. ^{[ 56 ] [ 57 ]} Según el DoD, Vincennes identificó erróneamente el avión de pasajeros como un caza militar atacante e identificó erróneamente su perfil de vuelo como similar al de un F-14A Tomcat durante una pasada de ataque; sin embargo, el sistema de combate Aegis del crucero registró el plan de vuelo del avión como ascendente (no descendente como en una pasada de ataque) en el momento del incidente. ^{[ 58 ]} Junto con la naturaleza vaga de los desafíos emitidos por Vincennes , pudo haber surgido confusión ya que la velocidad indicada en las transmisiones era la velocidad respecto al suelo , mientras que los instrumentos del piloto mostraban la velocidad aerodinámica , una diferencia de 50 nudos (93 km/h; 58 mph) . ^{[ 59 ]}  

En 1992, periodistas de Newsweek obtuvieron una copia completa del informe interno del Departamento de Defensa que incluía un mapa y las coordenadas del Vincennes . Concluyeron que el Vincennes se encontraba a unos 4 kilómetros (2,5 millas; 2,2 millas náuticas) dentro de las aguas territoriales iraníes en el momento del derribo. ^{[ 33 ]} Esto fue admitido en un informe del almirante William Fogarty, titulado Investigación formal sobre las circunstancias que rodearon el derribo del vuelo 655 de Iran Air el 3 de julio de 1988 (el "informe Fogarty"). ^{[ 60 ]} El informe Fogarty declaró: "Los datos de las cintas del USS Vincennes , la información del USS Sides y la información de inteligencia confiable corroboran el hecho de que [el vuelo 655 de Iran Air] seguía un perfil de vuelo comercial normal, en la ruta aérea asignada, con el código transpondedor Modo III 6760, en un ascenso continuo en altitud desde el despegue en Bandar Abbas hasta el derribo". ^{[ 61 ] [ 62 ]} El informe Fogarty también afirmó: «Irán debe compartir la responsabilidad de la tragedia por poner en riesgo uno de sus aviones civiles al permitirle volar una ruta aérea de altitud relativamente baja en las proximidades de las hostilidades que se estaban desarrollando». ^{[ 63 ]}   

La tripulación del USS Sides —que emitió un último desafío tras el del Vincennes— indicó que, desde el despegue, había identificado el vuelo 655 como un vuelo comercial, según la OACI. A diferencia del Vincennes , sus operadores recordaron que nunca habían observado el código transpondedor IFF Modo 2 que inicialmente identificó el vuelo como una aeronave militar. ^{[ 64 ]} De los 11 desafíos, solo el realizado por Sides identificó el código transpondedor de la aeronave. ^{[ 65 ]}

Cuenta del gobierno iraní

Según el gobierno iraní, el derribo fue intencional e ilegal. Incluso si se trató de una identificación errónea —lo cual Irán nunca aceptó— , argumentó que esto constituía negligencia e imprudencia que equivalían a un crimen internacional, no a un accidente. ^{[ 66 ]}

En particular, Irán expresó escepticismo sobre las afirmaciones de identificación errónea, señalando que el avanzado radar Aegis del crucero rastreó correctamente el vuelo y su baliza IFF modo 3; otros dos buques de guerra estadounidenses en la zona, el Sides y el Montgomery , también identificaron la aeronave como civil; y el vuelo se encontraba dentro de un corredor aéreo internacional reconocido. También señaló que la tripulación del Vincennes estaba entrenada para manejar ataques simultáneos de cientos de aeronaves enemigas. ^{[ 67 ]} Irán consideró más plausible que el Vincennes estuviera buscando una oportunidad para usar su fuerza, y que estuviera predispuesto a tratar a Irán como hostil, citando una declaración de David Carlson, comandante del USS Sides , publicada en la edición de septiembre de 1989 de Proceedings en la que afirmó que el Vincennes "ansiaba una oportunidad para demostrar su poderío". ^{[ 68 ]}

Estados Unidos había emitido previamente un NOTAM, advirtiendo a las aeronaves que corrían el riesgo de "medidas defensivas" si no habían sido autorizadas a despegar de un aeropuerto regional y si se acercaban a menos de 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 millas) de un buque de guerra a una altitud inferior a 2000 pies (610 m) . Irán declaró que el vuelo 655 había sido autorizado a despegar de un aeropuerto regional y que se encontraba muy fuera de esos límites cuando fue derribado. ^{[ 69 ]} La tripulación del Vincennes había sido informada erróneamente de que los F-14 habían sido suministrados a Irán con munición aire-tierra , ^{[ 70 ]} cuando en realidad solo eran capaces de atacar aire-aire. ^{[ 71 ]} Incluso si el avión hubiera sido realmente un F-14 iraní, Irán argumentó que Estados Unidos no habría tenido derecho a derribarlo, ya que volaba dentro del espacio aéreo iraní y no siguió una trayectoria que pudiera considerarse un perfil de ataque, ni iluminó al Vincennes con radar. ^{[ 72 ]} Antes del incidente, el Vincennes había entrado en aguas territoriales iraníes y se encontraba dentro de estas aguas cuando lanzó sus misiles. ^{[ 73 ]} Incluso si la tripulación del vuelo 655 hubiera cometido errores, afirmaron, el gobierno de Estados Unidos debería seguir siendo responsable de las acciones de la tripulación del Vincennes , según el derecho internacional. ^{[ 74 ]}   

Irán señaló que, en el pasado, «Estados Unidos ha condenado enérgicamente el derribo de aeronaves, ya sean civiles o militares, por las fuerzas armadas de otro Estado» y citó los vuelos 402 de El Al , 114 de Libyan Arab Airlines y 007 de Korean Air Lines , entre otros incidentes. ^{[ 75 ]} Irán también señaló que, cuando Irak atacó al USS Stark , Estados Unidos consideró a Irak plenamente responsable basándose en que el piloto iraquí «sabía o debería haber sabido» que estaba atacando un buque de guerra estadounidense. ^{[ 76 ]} En su intervención ante el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas , Ali Akbar Velayati , ministro de Asuntos Exteriores de Irán , calificó el derribo como el «ataque militar más inhumano en la historia de la aviación civil», causado por una «fuerza naval imprudente e incompetente». ^{[ 77 ] : 5–7}

Fuentes independientes

En 1989, antes de la exposición pública de Vincennes' posición dentro de aguas iraníes en Nightline por el almirante William Crowe, el profesor Andreas Lowenfeld del consejo editorial del American Journal of International Law criticó la posición oficial de EE. UU. de que EE. UU. no era legalmente responsable del incidente: ^{[ 78 ] [ 79 ]}

No entiendo en absoluto el argumento de Maier  ... Pero el principio jurídico correcto, lo tengo claro, no es como lo plantean Sofaer y Maier —ninguna responsabilidad legal para las víctimas de desastres aéreos sin prueba de culpa más allá de toda duda razonable, y ninguna culpa en zonas de combate— sino más bien responsabilidad independientemente de la culpa, siempre que se establezca la causa, como ocurrió claramente en el caso del vuelo 655 de Iran Air, al igual que en el caso del vuelo 007 de Korean Air Lines. Habría esperado que quienes hablaron en nombre de Estados Unidos sobre la tragedia del 3 de julio de 1988, desde el Presidente en adelante, hubieran reconocido este principio, tan esencial para la seguridad de la aviación civil, como lo han hecho otros portavoces de Estados Unidos y sus aliados cuando las fuerzas armadas de otros estados (con o sin órdenes de las altas esferas) derribaron aeronaves civiles que pudieron haberse desviado de su ruta.  ... Es evidente que Estados Unidos violó ese principio en el caso del vuelo 655 de Iran Air, y por consiguiente, Estados Unidos es responsable. Decir esto no significa condenar a Estados Unidos ni siquiera buscarle fallas. Simplemente significa afirmar que la responsabilidad se deriva de la acción misma.

Lowenfeld también señaló que la cantidad de compensación pagada por las víctimas iraníes era una décima parte de la cantidad exigida a Irak por los estadounidenses muertos a bordo del USS Stark . ^{[ 80 ]}

Un experto en derecho señaló en el Yale Journal of International Law : "El derribo del vuelo 655 no debería considerarse legal simplemente porque el Vincennes«El oficial al mando interpretó erróneamente la situación, creyendo que se trataba de un ataque combinado de superficie y aire. Reinterpretar el incidente como un problema de error no exime al Vincennes de responsabilidad». ^{[ 81 ]}

En un artículo publicado en Newsweek el 13 de julio de 1992, John Barry y Roger Charles argumentaron que Rogers se comportó de manera imprudente y sin el debido cuidado. El artículo de Newsweek también acusó al gobierno estadounidense de encubrimiento; ^{[ 82 ] [ 83 ]} El almirante Crowe negó tener conocimiento alguno: ^{[ 84 ]} Un análisis de los eventos realizado por la Asociación Internacional de Estudios Estratégicos describió el despliegue de un crucero Aegis en la zona como irresponsable y consideró que el valor que la Armada estadounidense otorgaba a los cruceros Aegis había jugado un papel importante en el establecimiento de un umbral bajo para abrir fuego. ^{[ 85 ]} El Vincennes había sido apodado " RoboCrucero " por los miembros de la tripulación y otros buques de la Armada estadounidense, en referencia tanto a su sistema Aegis como a las supuestas tendencias agresivas de su capitán. ^{[ 35 ] [ 86 ]}

El caso ante la Corte Internacional de Justicia relativo al "Incidente Aéreo del 3 de julio de 1988" ( República Islámica de Irán contra Estados Unidos de América ) fue desestimado el 22 de febrero de 1996 tras un acuerdo y una indemnización por parte de Estados Unidos. ^{[ 87 ]}

Tres años después del incidente, el almirante Crowe admitió en el programa de televisión estadounidense Nightline que el Vincennes se encontraba dentro de aguas territoriales iraníes cuando lanzó los misiles, ^{[ 34 ]} contradiciendo declaraciones anteriores de la Armada. El informe de la OACI de diciembre de 1988 situaba al Vincennes claramente dentro de las aguas territoriales de Irán. ^{[ 35 ]}

Según se informa , el comandante David Carlson, oficial al mando del USS Sides , el buque de guerra estacionado más cerca del Vincennes en el momento del incidente, declaró que la destrucción de la aeronave "marcó el horrible clímax de la agresividad del capitán Rogers, que se había manifestado cuatro semanas antes". ^{[ 88 ]} Su comentario se refería a los incidentes del 2  de junio, cuando Rogers navegó con el Vincennes demasiado cerca de una fragata iraní que realizaba una inspección legal de un buque de carga a granel, lanzó un helicóptero a una distancia de entre dos y tres millas (3,2 a 4,8 km) de una pequeña embarcación iraní a pesar de las reglas de enfrentamiento que exigen una separación de cuatro millas (6,4 km) , y abrió fuego contra pequeñas embarcaciones militares iraníes. Sobre esos incidentes, Carlson comentó:  

"¿Por qué querrías un crucero Aegis disparando contra barcos? No fue una buena idea."

Dijo que las fuerzas iraníes con las que se había encontrado en la zona un mes antes del incidente eran "claramente inofensivas" y profesionales. ^{[ 89 ]} En el momento en que Rogers anunció al alto mando que iba a derribar el avión, se dice que Carlson quedó estupefacto:

"Les dije a los que me rodeaban: '¿Por qué? ¿Qué demonios está haciendo?' Repetí el simulacro. F-14. Está ascendiendo. A estas alturas, esta maldita cosa está a 7000 pies [2133 metros]."

Carlson pensó que el Vincennes podría tener más información y desconocía que Rogers había sido informado erróneamente de que el avión estaba en picada. ^{[ 88 ]} Se informa que Carlson escribió en las Actas Navales de los Estados Unidos que se había "preguntado en voz alta con incredulidad" al oír hablar del Vincennes.intenciones. Al especular sobre el "clima" que condujo al incidente, Carlson afirmó que la tripulación del Vincennes "sentía la necesidad de demostrar la viabilidad del Aegis en el Golfo Pérsico y ansiaba la oportunidad de demostrar su valía". ^{[ 90 ]}

• El software del Sistema Aegis reutilizaba los números de seguimiento en su pantalla, lo que constituía un fallo de diseño de la interfaz de usuario . Inicialmente, el software Aegis asignó el identificador en pantalla TN4474 al vuelo 655. Antes de que Vincennes disparara, el software Aegis cambió el número de seguimiento del vuelo 655 a TN4131 y recicló el antiguo número de seguimiento del vuelo 655, TN4474, para etiquetar un avión de combate a 110 millas de distancia. Cuando el capitán preguntó por el estado del TN4474, se le informó que era un caza y que estaba descendiendo. ^{[ 91 ] [ 92 ] [ 93 ]} Scientific American lo calificó como uno de los peores desastres de interfaz de usuario. ^{[ 94 ]}

• Una evaluación psicológica de la tripulación, solicitada por el almirante Fogarty, concluyó que el estrés y la inexperiencia de la tripulación en la guerra dieron lugar a errores de juicio y a una distorsión inconsciente de los datos, lo que influyó significativamente en la mala interpretación de los datos del sistema Aegis. ^{[ 93 ]}

• La tripulación del barco no pudo consultar eficazmente los horarios de los aviones comerciales debido a la oscuridad de su espacio de trabajo y a la confusión sobre a qué zona horaria se referían los horarios: los horarios de vuelo programados utilizaban la hora del aeropuerto de Bandar Abbas, mientras que Vincennes estaba en la hora de Baréin. La salida del avión se retrasó 27 minutos. El Centro de Información de Combate estaba a oscuras y sus luces parpadeaban cada vez que Vincennes disparaba contra las lanchas rápidas . Se dice que el suboficial Andrew Anderson, quien detectó por primera vez el vuelo 655 en el radar y pensó que podría tratarse de un avión comercial, lo perdió mientras buscaba en la lista de vuelos comerciales de la marina. ^{[ 95 ]}

• Un P-3 Orion iraní estuvo en la zona algún tiempo antes del ataque, y algunos informes explicaron por qué no se detectaron señales de radar del vuelo 655 de Iran Air. ^{[ 96 ]} Otros informes afirman que el Airbus fue detectado inmediatamente después del despegue por el radar AN/SPY-1 del crucero a una distancia de 47 millas (76 km) . ^{[ 11 ]} 

• Según el capitán Richard McKenna (comandante de superficie del capitán Will Rogers), Vincennes fue autorizado inicialmente a enviar un helicóptero para investigar la situación con las lanchas cañoneras. Posteriormente, al darse cuenta de que Vincennes había virado al norte e intercambiado posiciones con Montgomery , ordenó a Vincennes que dejara el helicóptero en el lugar y regresara de inmediato. Según una entrevista posterior a su jubilación, el capitán McKenna creía que la situación no estaba inicialmente fuera de control y que tal vez Vincennes estaba buscando problemas. Dijo: "En mi opinión, realmente parecía que buscaban acción cuando fueron a ver al Elmer Montgomery . Mi impresión es que la situación no estaba fuera de control; realmente fue mi decisión. Sin embargo, aunque se les había asignado otra estación, decidieron estar allí por su cuenta, y hasta ese punto creo que, ya sabes, es decir, de ahí surge la impresión general, no solo la mía, de que tal vez estaban buscando problemas". ^{[ 97 ]}

• La psicología y la mentalidad después de participar en una batalla con lanchas cañoneras iraníes. Se afirmó que el Vincennes participó en una operación utilizando un buque de carga señuelo para atraer a las lanchas cañoneras iraníes a un combate. ^{[ 98 ]} Estas afirmaciones fueron negadas por Fogarty en la Audiencia ante el Subcomité de Investigación y el Panel de Política de Defensa del Comité de Servicios Armados, Cámara de Representantes, Centésimo Segundo Congreso, Segunda Sesión, 21 de julio de 1992. Asimismo, se han descartado las afirmaciones iniciales de que el Vincennes fue llamado a ayudar por un buque de carga atacado por lanchas cañoneras iraníes. ^{[ 98 ]} Esto lleva a afirmar que las lanchas cañoneras iraníes fueron provocadas por helicópteros dentro de aguas iraníes, y no al revés. ^{[ 99 ]}

El evento desató una intensa controversia internacional, y Estados Unidos fue criticado por su versión. ^{[ 101 ]} A mediados de julio de 1988, el Ministro de Relaciones Exteriores iraní, Ali Akbar Velayati, pidió al Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas que condenara a Estados Unidos, afirmando que el ataque "no pudo haber sido un error" y que fue un "acto criminal", una "masacre" y una "atrocidad". ^{[ 77 ] : 5–7} George H. W. Bush , entonces vicepresidente de Estados Unidos en la administración Reagan , defendió a su país en la ONU argumentando que el ataque estadounidense había sido un incidente en tiempos de guerra y que la tripulación del Vincennes había actuado apropiadamente a la situación. ^{[ 102 ]} La Unión Soviética pidió a Estados Unidos que se retirara de la zona y apoyó los esfuerzos del Consejo de Seguridad para poner fin a la guerra Irán-Irak . La mayoría de los 13 delegados restantes que hablaron apoyaron la posición de Estados Unidos, diciendo que uno de los problemas era que se había ignorado una resolución de 1987 para poner fin a la guerra Irán-Irak. ^{[ 103 ]} Tras el debate, se aprobó la Resolución 616 del Consejo de Seguridad, en la que se expresaba "profunda consternación" por el ataque estadounidense y "profundo pesar" por la pérdida de vidas humanas, y se subrayaba la necesidad de poner fin a la guerra entre Irán e Irak, tal como se resolvió en 1987. ^{[ 104 ]}

Dentro de Irán, el derribo fue percibido como un ataque deliberado de Estados Unidos, que indicaba que este país estaba a punto de entrar en una guerra directa contra Irán del lado de Irak. ^{[ 105 ]} Las autoridades declararon un día de luto, que coincidió con el Día de la Independencia de Estados Unidos . ^{[ 15 ]}

En febrero de 1996, Estados Unidos acordó pagar a Irán 131,8  millones de dólares como acuerdo para desistir de una demanda interpuesta por Irán en 1989 contra Estados Unidos ante la Corte Internacional de Justicia en relación con este incidente, junto con otras reclamaciones anteriores ante el Tribunal de Reclamaciones Irán-Estados Unidos . ^{[ 87 ]} 61,8 millones de dólares  de la reclamación correspondían a una indemnización para los 248 iraníes fallecidos en el derribo: 300.000 dólares por víctima asalariada y 150.000 dólares por víctima no asalariada. ^{[ 106 ]} Como parte del acuerdo, Estados Unidos accedió a enviar a Irán dos Airbus A300-600 , los primeros aviones occidentales suministrados al país desde 1980 (tras la revolución iraní de 1979 ). Estos aviones siguieron siendo los más modernos de fabricación occidental de Irán hasta que se levantaron algunas sanciones en 2017. ^{[ 107 ]}

El gobierno de EE. UU. emitió notas de pesar por la pérdida de vidas humanas, pero nunca se disculpó formalmente ni reconoció haber cometido ningún error. ^{[ 108 ]} El 5  de julio de 1988, el presidente Ronald Reagan expresó su pesar; cuando se le preguntó directamente si consideraba la declaración una disculpa, Reagan respondió: "Sí". ^{[ 109 ]} George H. W. Bush, entonces vicepresidente de los Estados Unidos, comentó en otra ocasión, en una grabación televisada, mientras se dirigía a un grupo de líderes étnicos republicanos durante la campaña presidencial de 1988 : "Nunca me disculparé por los Estados Unidos; no me importan los hechos  ... No soy de los que se disculpan por Estados Unidos". ^{[ 110 ]} La cita, aunque no relacionada con el derribo del avión iraní y no pronunciada en calidad oficial, se ha atribuido como tal. ^{[ 111 ] [ 112 ]}

El incidente ensombreció las relaciones entre Irán y Estados Unidos durante muchos años. El exanalista de la CIA Kenneth M. Pollack escribió: «El derribo del vuelo 655 de Iran Air fue un accidente, pero no fue así como se vio en Teherán». ^{[ 113 ]} Tras la explosión del vuelo 103 de Pan Am cinco meses después, el gobierno de Estados Unidos culpó inicialmente al FPLP-CG , un grupo militante palestino respaldado por Siria , con la suposición de que Irán les había brindado asistencia en represalia por el vuelo 655. ^{[ 114 ] [ 115 ]} La desconfianza generada entre Estados Unidos e Irán como resultado del derribo del vuelo 655 de Iran Air representó un desafío para el desarrollo del Plan de Acción Integral Conjunto (PAIC), también conocido como el Acuerdo Nuclear con Irán, que se acordó el 14 de julio de 2015. ^{[ 116 ]}

Críticas a la cobertura de los medios estadounidenses

En 1991, el politólogo Robert Entman, de la Universidad George Washington, comparó la cobertura mediática estadounidense del incidente con el derribo similar del vuelo 007 de Korean Air Lines por la Unión Soviética cinco años antes, estudiando material de Time , Newsweek , The New York Times , The Washington Post y CBS Evening News . Según Entman, se utilizaron técnicas de encuadre para presentar el incidente de Korean Air como un sabotaje, mientras que el incidente de Iran Air se presentó como un trágico error, ^{[ 117 ]} afirmando que "el enfoque adoptado por los medios estadounidenses enfatizó la bancarrota moral y la culpa de la nación perpetradora. Con Iran Air 655, el enfoque restó importancia a la culpa y se centró en los complejos problemas de operar alta tecnología militar". ^{[ 118 ] [ c ]} Al "restar importancia a la responsabilidad y a las víctimas, y mediante la elección de gráficos y adjetivos, las noticias sobre el derribo estadounidense de un avión iraní lo calificaron como un problema técnico, mientras que el derribo soviético de un avión coreano se presentó como una afrenta moral". Entman incluyó encuestas que parecían mostrar que la cobertura desequilibrada influyó en la opinión pública en contra de la Unión Soviética e Irán. ^{[ 119 ]}

En julio de 2014, cuando el vuelo 17 de Malaysia Airlines fue derribado sobre el este de Ucrania por insurgentes respaldados por Rusia, algunos comentaristas señalaron la discrepancia entre la posición oficial de Estados Unidos y la cobertura mediática de los dos incidentes similares. ^{[ 90 ] [ 120 ] [ 121 ]}

Los sucesos del vuelo 655 fueron presentados en "Identidad equivocada", un episodio de la tercera temporada de la serie de televisión canadiense Mayday (llamada Air Emergency y Air Disasters en EE. UU., y Air Crash Investigation en el Reino Unido). ^{[ 97 ]}

En la novela de 2024 ¡Mártir! de Kaveh Akbar , la madre del personaje principal muere en el vuelo 655. ^{[ 124 ]} Durante la guerra de Irán de 2026 , Explosive Media publicó un video generado por IA que criticaba duramente a Estados Unidos por sus crímenes de guerra históricos y violaciones de los derechos civiles; entre ellos, el derribo del vuelo 655. ^{[ 125 ]}

• Lista de incidentes de derribo de aviones comerciales
• Vuelo 17 de Malaysia Airlines : incidente similar, pero derribado por separatistas ucranianos respaldados por Rusia.
• Vuelo 752 de Ukraine International Airlines : incidente similar, pero derribado por la Guardia Revolucionaria Islámica.

Notas

Referencias

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• "Supuestamente hostil": Un estudio de caso académico de Pho H. Huynh, verano de 2003.

• Contenido multimedia relacionado con el vuelo 655 de Iran Air en Wikimedia Commons.
• Trabajos relacionados con el Informe de investigación del vuelo 655 de Iran Air en Wikisource.