Contenerización

El 17 de mayo de 1917, Benjamin Franklin "BF" Fitch (1877-1956) ^{, oriundo} de Louisville, Kentucky , ^{[ 7 ]} lanzó el uso comercial de "carrocerías desmontables" en Cincinnati, Ohio , las cuales había diseñado como contenedores transportables. En 1919, su sistema se extendió a más de 200 contenedores que daban servicio a 21 estaciones de ferrocarril con 14 camiones de carga ^{. [ 9 ]}

En 1919, el ingeniero Stanisław Rodowicz desarrolló el primer borrador del sistema de contenedores en Polonia . En 1920, construyó un prototipo del vagón biaxial. La guerra polaco-bolchevique detuvo el desarrollo del sistema de contenedores en Polonia. ^{[ 10 ]}

El Servicio Postal de los Estados Unidos contrató con el Ferrocarril Central de Nueva York para transportar correo en contenedores en mayo de 1921. ^{[ 11 ]}

En 1926, se inició una conexión regular del tren de pasajeros de lujo Golden Arrow / Fleche d'Or entre Londres y París , operado por Southern Railway y French Northern Railway . Para el transporte del equipaje de los pasajeros se utilizaban cuatro contenedores. Estos contenedores se cargaban en Londres o París y se transportaban a los puertos de Dover o Calais en vagones plataforma en el Reino Unido y en vagones plataforma "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" en Francia. ^{[ 12 ]}

A partir de marzo de 1928, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) introdujo una extensa red de servicio de contenedores que conectaba Nueva York, Filadelfia, Baltimore, South Kearney, Nueva Jersey, Buffalo, Cleveland y Pittsburg. ^{[ 11 ]}

En el Segundo Congreso Mundial de Transporte Motorizado, celebrado en Roma en septiembre de 1928, el senador italiano Silvio Crespi propuso el uso de contenedores para el transporte por carretera y ferrocarril, fomentando la colaboración en lugar de la competencia. Esto se llevaría a cabo bajo los auspicios de un organismo internacional similar a la Sleeping Car Company, que ofrecía el transporte internacional de pasajeros en vagones cama.

Tras el crac de Wall Street de 1929 en Nueva York y la posterior Gran Depresión, muchos países carecían de medios para transportar mercancías. Se recurrió al ferrocarril como una posibilidad para el transporte de carga, y surgió la oportunidad de generalizar el uso de contenedores. ^{[ 12 ]}

Desde abril de 1930, Japón comenzó a utilizar contenedores de acero con una capacidad de 60 pies y dimensiones de 6,5 pies de largo, 2,3 pies de ancho y 2,5 pies de alto, con un peso que no excedía los 50  kg. Se utilizaron en la línea de carretera Tokaido entre Kobe, Tokio, Osaka, Nagoya y Yokohama. También se utilizaron contenedores para el transporte de alimentos y ropa entre Ashikaga, Kiryu, Ashihabara, Hachiozi, Shinjuku, Nagoya, Umekouzi y Osaka. ^{[ 11 ]} En 1930, el ferrocarril Chicago & Northwestern comenzó a enviar contenedores entre Chicago y Milwaukee. Sus esfuerzos terminaron en la primavera de 1931 cuando la Comisión de Comercio Interestatal prohibió el uso de una tarifa plana para los contenedores. ^{[ 13 ]}

En febrero de 1931 se botó el primer buque portacontenedores. Se llamaba Autocarrier y era propiedad de Southern Railway UK. Tenía 21 ranuras para contenedores de Southern Railway. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional de París en Venecia , el 30 de septiembre de 1931, en uno de los andenes de la Estación Marítima (Mole di Ponente), se realizaron pruebas prácticas para evaluar la mejor construcción para contenedores europeos como parte de una competencia internacional. ^{[ 12 ]} En 1931, en los EE. UU., BF Fitch diseñó los dos contenedores más grandes y pesados ​​existentes. Una medía 5,33 m ( 17 pies 6 pulgadas ) por 2,44 m ( 8 pies 0 pulgadas ) por 2,44 m ( 8 pies 0 pulgadas) con una capacidad de 14.000 kg (30.000 libras) en 25 m³ (890 pies cúbicos ) ^, y una segunda medía 6,10 m ( 20 pies 0 pulgadas) por 2,44 m ( 8 pies 0 pulgadas ) por 2,44 m ( 8 pies 0 ^pulgadas ) con una capacidad de 23.000 kg (50.000 libras ) en 28 m³ (1.000 pies cúbicos ) . ^{[ 16 ]}                      

En noviembre de 1932, en Enola, Pensilvania , la Pennsylvania Railroad inauguró la primera terminal de contenedores del mundo . ^{[ 12 ]} Para la recarga de los contenedores se utilizaba el sistema de enganche Fitch. ^{[ 16 ]}

En 1933, en Europa, bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional, se creó la Oficina Internacional de Contenedores ( BIC). En junio de 1933, la BIC estableció parámetros obligatorios para los contenedores utilizados en el tráfico internacional. Contenedores manipulados mediante equipos de elevación, como grúas, cintas transportadoras aéreas, etc., para elevadores móviles (contenedores del grupo I), construidos después del 1 de julio de 1933. Normativa obligatoria:

• Cláusula 1. Los contenedores son, en cuanto a su forma, de tipo cerrado o abierto, y, en cuanto a su capacidad, de tipo pesado o ligero.
• Cláusula 2. La capacidad de carga de los contenedores debe ser tal que su peso total (carga, más tara) sea: 5 toneladas (4,92 toneladas largas ; 5,51 toneladas cortas ) para contenedores de tipo pesado; 2,5 toneladas (2,46 toneladas largas; 2,76 toneladas cortas) para contenedores de tipo ligero; se permite una tolerancia de exceso del 5 por ciento sobre el peso total en las mismas condiciones que para las cargas de vagones. ^{[ 12 ]}

En abril de 1935, BIC estableció un segundo estándar para los contenedores europeos: ^{[ 12 ]}

Entre 1926 y 1947, en Estados Unidos, el ferrocarril Chicago North Shore and Milwaukee transportó vehículos de transporte de mercancías y vehículos de remitentes cargados en vagones plataforma entre Milwaukee, Wisconsin, y Chicago, Illinois. A partir de 1929, Seatrain Lines transportó vagones de carga ferroviaria en sus buques para transportar mercancías entre Nueva York y Cuba. ^{[ 17 ]}

A mediados de la década de 1930, el Chicago Great Western Railway y luego el New Haven Railroad comenzaron el servicio de " transporte en paralelo " (transportando remolques de carga de carretera en vagones plataforma) limitado a sus propios ferrocarriles. El Chicago Great Western Railway solicitó una patente estadounidense en 1938 sobre su método de asegurar los remolques a los vagones plataforma mediante cadenas y tensores. Otros componentes incluían calzos para ruedas y rampas para cargar y descargar los remolques de los vagones plataforma. ^{[ 18 ]} Para 1953, los ferrocarriles Chicago, Burlington and Quincy , Chicago and Eastern Illinois y Southern Pacific se habían sumado a la innovación. La mayoría de los vagones utilizados eran vagones plataforma excedentes equipados con nuevas plataformas. Para 1955, otros 25 ferrocarriles habían comenzado alguna forma de servicio de remolque en paralelo.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército australiano utilizó contenedores para facilitar el manejo de los distintos cambios de ancho de vía en los ferrocarriles. Estos contenedores no apilables tenían un tamaño similar al del posterior contenedor ISO de 20 pies y probablemente estaban hechos principalmente de madera. ^{[ 19 ]}

Durante ese mismo tiempo, el Ejército de los Estados Unidos comenzó a combinar artículos de tamaño uniforme, atándolos a una paleta, unificando la carga para acelerar la carga y descarga de los buques de transporte. En 1947, el Cuerpo de Transporte desarrolló el Transporter , un contenedor rígido de acero corrugado con una capacidad de carga de 9000 lb (4100 kg) , para enviar artículos domésticos de los oficiales en el campo. Tenía 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de largo, 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) y 6 pies 10 pulgadas (2,08 m) de alto, con puertas dobles en un extremo, montado sobre patines y tenía anillas de elevación en las cuatro esquinas superiores. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Durante la Guerra de Corea, el Transporter fue evaluado para el manejo de equipo militar sensible y, demostrando su eficacia, fue aprobado para un uso más amplio. El robo de material y los daños a las cajas de madera convencieron al ejército de que se necesitaban contenedores de acero.           

Los primeros buques construidos específicamente para transportar contenedores comenzaron a operar en 1926 para la conexión regular del tren de pasajeros de lujo entre Londres y París, el Golden Arrow / Fleche d'Or . Se utilizaban cuatro contenedores para el transporte del equipaje de los pasajeros. Estos contenedores se cargaban en Londres o París y se transportaban a los puertos de Dover o Calais. ^{[ 12 ]} En febrero de 1931 se botó el primer buque portacontenedores del mundo. Se llamaba Autocarrier y era propiedad de la Southern Railway del Reino Unido. Tenía 21 espacios para contenedores de la Southern Railway. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

El siguiente paso se dio en Europa después de la Segunda Guerra Mundial. Se utilizaron buques construidos específicamente para transportar contenedores entre el Reino Unido y los Países Bajos ^{[ 24 ]} y también en Dinamarca en 1951. ^{[ 38 ]} En Estados Unidos, los barcos comenzaron a transportar contenedores en 1951, entre Seattle , Washington, y Alaska. ^{[ 39 ]} Ninguno de estos servicios tuvo un éxito particular. En primer lugar, los contenedores eran bastante pequeños, con un 52% de ellos con un volumen inferior a 3 metros cúbicos (106 pies cúbicos ) . Casi todos los contenedores europeos eran de madera y utilizaban tapas de lona, ​​y requerían equipo adicional para su carga en vagones de ferrocarril o camiones. ^{[ 40 ]}  

El primer buque portacontenedores construido específicamente para este fin fue el Clifford J. Rodgers , ^{[ 41 ]} construido en Montreal en 1955 y propiedad de la White Pass and Yukon Corporation . ^{[ 42 ]} Su primer viaje transportó 600 contenedores entre North Vancouver, Columbia Británica, y Skagway, Alaska, el 26 de noviembre de 1955. En Skagway, los contenedores se descargaron en vagones de ferrocarril especialmente construidos para su transporte hacia el norte, a Yukón, en el primer servicio intermodal que utilizaba camiones, barcos y vagones de ferrocarril. ^{[ 43 ]} Los contenedores con destino al sur fueron cargados por los remitentes en Yukón y transportados por ferrocarril, barco y camión hasta sus destinatarios sin abrirlos. Este primer sistema intermodal operó desde noviembre de 1955 hasta 1982. ^{[ 44 ]}

La primera compañía naviera de contenedores verdaderamente exitosa data del 26 de abril de 1956, cuando el empresario estadounidense de camiones McLean colocó 58 remolques ^{[ 45 ]} más tarde llamados contenedores, a bordo de un buque tanque reacondicionado, el SS Ideal X  , y los navegó desde Newark, Nueva Jersey , hasta Houston, Texas . ^{[ 46 ]} Independientemente de los eventos en Canadá, McLean tuvo la idea de usar grandes contenedores que nunca se abrían en tránsito y que eran transferibles de forma intermodal, entre camiones, barcos y vagones de ferrocarril. McLean inicialmente había favorecido la construcción de "remolques-buques", tomando remolques de grandes camiones y estibándolos en la bodega de carga de un barco . Este método de estiba, denominado roll-on/roll-off , no fue adoptado debido al gran desperdicio en espacio de carga potencial a bordo del buque, conocido como estiba rota . En cambio, McLean modificó su concepto original para cargar solo los contenedores, no el chasis, en el barco; De ahí la denominación «buque portacontenedores» o «buque de contenedores». ^{[ 47 ] [ 4 ]} (Véase también furgoneta de transporte y furgoneta con plataforma elevadora ).

Durante los primeros 20 años de la contenerización, se utilizaron muchos tamaños de contenedores y accesorios de esquina. Solo en EE. UU. existían docenas de sistemas de contenedores incompatibles. Entre los operadores más grandes, Matson Navigation Company tenía una flota de contenedores de 24 pies (7,32 m) , mientras que Sea-Land Service, Inc. utilizaba contenedores de 35 pies (10,67 m) . Los tamaños estándar y las normas de accesorios y refuerzo que existen actualmente surgieron de una larga y compleja serie de compromisos entre compañías navieras internacionales, ferrocarriles europeos, ferrocarriles estadounidenses y empresas de transporte por carretera estadounidenses. Todos tuvieron que sacrificar algo. Por ejemplo, para frustración de McLean, el contenedor de 35 pies de Sea-Land no se adoptó como uno de los tamaños de contenedores estándar. ^{[ 35 ]} Al final, cuatro importantes recomendaciones de la ISO ( Organización Internacional de Normalización ) estandarizaron la contenerización a nivel mundial: ^{[ 48 ]}  

• Enero de 1968: La norma ISO 668 definió la terminología, las dimensiones y las clasificaciones.
• Julio de 1968: El documento R-790 definió las marcas de identificación.
• Enero de 1970: El informe R-1161 formuló recomendaciones sobre los accesorios de esquina.
• Octubre de 1970: La norma R-1897 estableció las dimensiones internas mínimas de los contenedores de carga de uso general.

Basándose en estos estándares, el primer buque portacontenedores TEU fue el japonés Hakone Maru , del armador NYK, que comenzó a navegar en 1968 y podía transportar 752 contenedores TEU.

En Estados Unidos, la contenerización y otros avances en el transporte marítimo se vieron obstaculizados por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), creada en 1887 para impedir que los ferrocarriles utilizaran precios monopolísticos y discriminación de tarifas, pero que fue víctima de la captura regulatoria . Para la década de 1960, se requería la aprobación de la ICC antes de que cualquier transportista pudiera llevar diferentes artículos en el mismo vehículo o cambiar las tarifas. Los sistemas totalmente integrados que existen hoy en día en Estados Unidos solo fueron posibles después de que se redujera la supervisión regulatoria de la ICC (y se aboliera en 1995). El transporte por carretera y ferrocarril se desregularon en la década de 1970 y las tarifas marítimas se desregularon en 1984. ^{[ 49 ]}

El transporte ferroviario de contenedores apilados en dos niveles , donde los contenedores se apilan de dos en dos en los vagones, se introdujo en Estados Unidos. El concepto fue desarrollado por Sea-Land y la compañía ferroviaria Southern Pacific. El primer vagón portacontenedores independiente de doble apilamiento (o vagón de plataforma COFC de 40 pies (12,2 m) de una sola unidad ) se entregó en julio de 1977. El vagón de plataforma de cinco unidades, el estándar de la industria, apareció en 1981. Inicialmente, estos vagones de doble apilamiento se utilizaron en el servicio regular de trenes. Desde que American President Lines inició en 1984 un servicio ferroviario exclusivo de contenedores de doble apilamiento entre Los Ángeles y Chicago, los volúmenes de transporte aumentaron rápidamente. ^{[ 50 ]} 

La contenerización redujo considerablemente el costo del comercio internacional y aumentó su velocidad, especialmente en el caso de bienes de consumo y materias primas. También transformó radicalmente el carácter de las ciudades portuarias en todo el mundo. Antes de la mecanización de las transferencias de contenedores, cuadrillas de entre 20 y 22 estibadores cargaban individualmente las mercancías en la bodega de un barco. Tras la contenerización, ya no eran necesarias grandes cuadrillas de estibadores en las instalaciones portuarias, y la profesión experimentó una transformación radical.

Mientras tanto, las instalaciones portuarias necesarias para apoyar la contenerización cambiaron. Una consecuencia fue el declive de algunos puertos y el auge de otros. En el puerto de San Francisco , los antiguos muelles utilizados para la carga y descarga ya no eran necesarios, pero había poco espacio para construir las vastas zonas de almacenamiento necesarias para guardar y clasificar los contenedores en tránsito entre diferentes modos de transporte. Como resultado, el puerto de San Francisco dejó de funcionar prácticamente como un importante puerto comercial, pero el vecino puerto de Oakland se consolidó como el segundo más grande de la costa oeste de Estados Unidos. Un destino similar se dio con la relación entre los puertos de Manhattan y Nueva Jersey . En el Reino Unido, los puertos de Londres y Liverpool perdieron importancia. Mientras tanto, el puerto de Felixstowe en Gran Bretaña y el puerto de Rotterdam en los Países Bajos se convirtieron en puertos importantes.

En general, la contenerización provocó el declive de los puertos interiores en vías navegables incapaces de recibir tráfico de buques de gran calado , en favor de los puertos marítimos , que construyeron vastas terminales de contenedores junto a puertos de aguas profundas en sustitución de los almacenes y muelles que antes gestionaban la carga fraccionada. Con los contenedores intermodales, las tareas de embalaje, desembalaje y clasificación de la carga podían realizarse lejos del punto de embarque. Este trabajo se trasladó a los llamados " puertos secos " y a gigantescos almacenes en pueblos rurales del interior, donde la tierra y la mano de obra eran mucho más baratas que en las ciudades costeras. Esta transformación fundamental del lugar donde se realizaba el trabajo de almacén liberó valiosos terrenos frente al mar cerca de los distritos comerciales centrales de las ciudades portuarias de todo el mundo para su reurbanización y dio lugar a una plétora de proyectos de revitalización de zonas costeras (como los distritos de almacenes ). ^{[ 51 ]}

Los efectos de la contenerización se extendieron rápidamente más allá del sector del transporte marítimo. Los contenedores fueron adoptados con prontitud por las industrias del transporte por carretera y ferrocarril para el transporte de mercancías que no requerían transporte marítimo. La industria manufacturera también evolucionó para adaptarse y aprovechar las ventajas de los contenedores. Las empresas que antes enviaban pequeños envíos comenzaron a agruparlos en contenedores. Muchas cargas ahora se diseñan para ajustarse con precisión a los contenedores. La fiabilidad de los contenedores hizo posible la fabricación justo a tiempo, ya que los proveedores de componentes podían entregar componentes específicos con regularidad y en plazos fijos.

En 2004, el tráfico mundial de contenedores fue de 354 millones de TEU , de los cuales el 82 por ciento fue manejado por los 100 principales puertos de contenedores del mundo. ^{[ 52 ]}

Existen cinco longitudes estándar comunes:

• 20 pies (6,10 m)  
• 40 pies (12,19 m)  
• 45 pies (13,72 m)  
• 48 pies (14,63 m)  
• 53 pies (16,15 m)  

Los contenedores estándar para el transporte interno en EE. UU. suelen ser de 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m ) (ferrocarril y camión). La capacidad de un contenedor se expresa a menudo en unidades equivalentes a veinte pies (TEU, o a veces teu ). Una unidad equivalente es una medida de la capacidad de carga en contenedores equivalente a un contenedor estándar de 20 pies (6,10 m) (largo) × 8 pies (2,44 m) (ancho). Dado que se trata de una medida aproximada, no se considera la altura del contenedor. Por ejemplo, el contenedor de 9 pies 6 pulgadas (2,90 m) de altura y el contenedor de 20 pies (6,10 m ) de media altura y 4 pies 3 pulgadas (1,30 m) también se denominan TEU. Los contenedores de 48 pies se han ido eliminando gradualmente en los últimos diez años en favor de los contenedores de 53 pies.                

La masa bruta máxima para un contenedor de carga seca de 20 pies (6,10 m) se estableció inicialmente en 24 000 kg (53 000 lb) , y en 30 480 kg (67 200 lb) para un contenedor de 40 pies (12,19 m) (incluido el cubo alto de 9 pies 6 pulgadas o 2,90 m ). Teniendo en cuenta la masa de tara del contenedor, la masa máxima de carga útil se reduce, por lo tanto, a aproximadamente 22 000 kg (49 000 lb) para contenedores de 20 pies (6,10 m) , y a 27 000 kg (60 000 lb) para contenedores de 40 pies (12,19 m) . ^{[ 59 ]}                   

Se incrementó a 30.480  kg para el tamaño de 20 pies en 2005, y luego se incrementó aún más hasta un máximo de 36.000  kg para todos los tamaños mediante la enmienda 2 (2016) de la norma ISO 668 (2013).

La altura original de 2,44 m (8 pies) para los contenedores ISO se eligió, en parte, para adaptarse a la gran mayoría de los túneles ferroviarios, aunque algunos tuvieron que modificarse. El estándar actual es de 2,59 m ( 8 pies y seis pulgadas ) . Con la llegada de contenedores hi-cube aún más altos, de 2,90 m ( 9 pies y seis pulgadas ) , y vagones de carga doble , se hace necesario ampliar aún más el gálibo de carga ferroviaria.       

Si bien las principales aerolíneas utilizan contenedores diseñados a medida para sus aeronaves y el equipo de asistencia en tierra asociado, la ^IATA ha creado un conjunto de tamaños estándar de contenedores de aluminio de hasta 11,52 m³ (407 pies cúbicos ) de volumen.   

Otros sistemas de contenedores (en orden cronológico) son:

• (1922) Contenedor de Nueva York ^{[ 60 ]}
• (1924) von-Haus-zu-Haus ( casa por casa ; Alemania) ^{[ 61 ]}
• Contenedores ferroviarios japoneses: Contenedores utilizados por la Compañía de Ferrocarriles de Carga de Japón
• (1925) Mack ^{[ 62 ]}
• (1927) Contenedor ferroviario inglés ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]}
• (1928) Ferrocarriles Victorianos – contenedor refrigerado ^{[ 66 ]}
• (1929) Concurso Internacional ^{[ 67 ]}
• (1930) Contenedor GWR ^{[ 68 ]}
• (1931) Cámara de Comercio Internacional ^{[ 69 ]}
• (1933) Oficina Internacional de Contenedores : ^{[ 12 ] [ 70 ]}
• (1936) Ferrocarriles de Australia Meridional Wolseley cambio de ancho de vía ^{[ 71 ]}
• (1946) Contenedor de leche de Queensland Railways , 2000 galones imperiales (9100 L; 2400 galones estadounidenses ) , carretera-ferrocarril ^{[ 72 ]}   
• (1974) RACE (Australia) – ligeramente más anchos que los contenedores ISO para adaptarse a palés estándar australianos ligeramente más anchos ^{[ 73 ] [ 74 ]}
• (1994) Contenedores rodantes ACTS para transporte intermodal por ferrocarril y carretera (Europa Central)
• (1998) CÁPSULAS
• (2005?) SECU (Suecia, Finlandia, Reino Unido) – gran contenedor de 95 t (93 toneladas largas; 105 toneladas cortas) . 
• Los contenedores de ancho palé se utilizan en Europa y tienen longitud ( 45, 40 o 20 pies o 13,72, 12,19 o 6,10 m ) y altura como los contenedores ISO, pero tienen 2,484 m (8 pies 1 + 3/4 pulgadas ) de ancho exterior y 2,420 m (7 pies 11 + 1/4 pulgadas ) de ancho interior para que se ajusten mejor a los palés EUR. [ 75 ^{] Están destinados} al transporte dentro de Europa y a menudo se aceptan en los barcos .          
• (2014) El Grupo de Trabajo sobre Contenedores Marítimos (SCTF) de la CIPF finaliza el Código de Unidades de Transporte de Carga (Código CTU). ^{[ 76 ]}
• (2021) La norma nacional de la República Popular China es GB/T 39919-2021 Código de práctica para la cuarentena vegetal de contenedores de carga de salida a partir del 1 de noviembre de 2021 . ^{[ 76 ]}

Una carga completa de contenedor (FCL) ^{[ 77 ]} es un contenedor estándar ISO que se carga y descarga bajo el riesgo y la cuenta de un único remitente y un único destinatario. En la práctica, esto significa que todo el contenedor está destinado a un solo destinatario. El envío de contenedores FCL suele tener tarifas de flete más bajas que el de una carga equivalente a granel. FCL se refiere a un contenedor cargado hasta su peso o volumen máximo permitido, pero en la práctica, en el transporte marítimo, no siempre significa una carga útil o capacidad completa; muchas empresas prefieren mantener un contenedor casi lleno como una sola carga para simplificar la logística y aumentar la seguridad en comparación con compartir un contenedor con otras mercancías.

La carga parcial (LCL, por sus siglas en inglés) es un envío que no es lo suficientemente grande como para llenar un contenedor de carga estándar . La abreviatura LCL se aplicaba anteriormente a "carga parcial (de vagón)" para cantidades de material de diferentes remitentes o para entregas a diferentes destinos transportadas en un solo vagón de ferrocarril para mayor eficiencia. La carga LCL a menudo se clasificaba y redistribuía en diferentes vagones de ferrocarril en terminales ferroviarias intermedias en ruta hacia el destino final. ^{[ 78 ]} También puede definirse como "un envío de carga que no es eficiente para llenar un contenedor de envío. Se agrupa con otros envíos para el mismo destino en un contenedor en una estación de carga de contenedores ". ^{[ 79 ]}

El grupaje es el proceso de formar una carga completa de contenedor combinando múltiples envíos para lograr eficiencia y ahorrar costos. ^{[ 80 ]} Un operador de grupaje, consolidador o transitario puede desempeñar esta función. ^{[ 81 ]}

Los contenedores se utilizan activamente para el contrabando y el tráfico ilícito de bienes y personas. Drogas, antigüedades, armas, mercancías no declaradas, joyas, personas, fauna silvestre, productos falsificados, así como materiales químicos, radiactivos y biológicos, se transportan ilegalmente en contenedores. ^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]} Además, existe preocupación por el uso de contenedores por parte de terroristas para transportar armas de destrucción masiva (ADM). ^{[ 88 ]} Sin embargo, estas preocupaciones siguen siendo hipotéticas. ^{[ 89 ]}

Hay varias formas en que se contrabandean mercancías ilícitas. Un método consiste en falsificar documentos para que un contenedor parezca una carga legal. ^{[ 82 ] [ 90 ]} Otro método es insertar mercancías ilegales en un envío legítimo, mezclando artículos legales e ilegales. ^{[ 91 ] [ 82 ]} Por ejemplo, en 2024, se descubrieron varios envíos de drogas, ya sea disfrazados como cargamento de plátanos o mezclados con envíos legales de plátanos, en Alemania, Grecia, España y Gran Bretaña. ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]} Los grupos criminales utilizan negocios legítimos de frutas como fachada para sus operaciones de narcotráfico, lo que convierte al cargamento de frutas en un método común para ocultar drogas. ^{[ 96 ]} El tráfico de partes de animales silvestres, como el marfil, frecuentemente implica alterar la apariencia de las mercancías. Por ejemplo, se sabe que el marfil se corta en forma de barras de chocolate o se pinta del color de la madera para evitar su detección durante las inspecciones de rayos X. ^{[ 97 ]} Además, los contenedores pueden modificarse físicamente para ocultar paquetes ilegales, por ejemplo, mediante el uso de paredes falsas, compartimentos secretos, rieles huecos, vigas de soporte y puertas. ^{[ 91 ]}

La falta de capacidad en los puertos para inspeccionar contenedores aumenta la probabilidad de que las mercancías de contrabando pasen desapercibidas. En los puertos africanos, especialmente en África Occidental, donde convergen la mayoría de las rutas del narcotráfico, solo se inspecciona alrededor del 2 % de todos los contenedores. ^{[ 82 ] [ 98 ]} De manera similar, los puertos europeos solo revisan entre el 2 % y el 10 % de los contenedores entrantes, dejando a la mayoría sin inspeccionar y creando oportunidades para el tráfico. ^{[ 82 ] [ 99 ]}

No obstante, existen diversas medidas de seguridad, en particular la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI), un programa liderado por Estados Unidos tras los atentados del 11 de septiembre. Esta iniciativa tiene como objetivo inspeccionar previamente la carga de alto riesgo antes de que llegue a territorio estadounidense. Uno de sus principales objetivos es prevenir el contrabando de armas de destrucción masiva (ADM). ^{[ 100 ] [ 101 ]}

Aunque el programa fue iniciado por Estados Unidos, para 2007, unos 20 países habían firmado un Memorando de Entendimiento con EE. UU., lo que condujo a la implementación de medidas CSI en 58 puertos de todo el mundo. El sistema CSI incluye métodos de preinspección no intrusivos, como rayos X y análisis de radiación, para carga de alto riesgo con destino a Estados Unidos. Como resultado, más del 80 % de la carga en contenedores con destino a Estados Unidos se somete a preinspección. ^{[ 100 ] [ 101 ]}

Los contenedores están diseñados para usarse constantemente, cargándose con nueva mercancía para un nuevo destino poco después de vaciarse de la anterior. Esto no siempre es posible y, en algunos casos, el costo de transportar un contenedor vacío a un lugar donde pueda usarse se considera superior al valor del contenedor usado. Las navieras y las empresas de arrendamiento de contenedores se han especializado en el reposicionamiento de contenedores vacíos desde áreas de baja o nula demanda, como la costa oeste de EE. UU., a áreas de alta demanda, como China. El reposicionamiento dentro del área de influencia del puerto también ha sido el foco de trabajos recientes de optimización logística. Los contenedores dañados o fuera de servicio pueden reciclarse en forma de arquitectura de contenedores marítimos o recuperarse su contenido de acero. En el verano de 2010, se produjo una escasez mundial de contenedores debido al aumento del transporte marítimo tras la recesión, mientras que la producción de nuevos contenedores prácticamente cesó. ^{[ 102 ]}

Los contenedores a veces caen de los barcos, generalmente durante tormentas. Según fuentes de los medios, entre 2000 ^{[ 103 ]} y 10 000 contenedores se pierden en el mar cada año. ^{[ 104 ]} El Consejo Mundial de Transporte Marítimo afirma en una encuesta entre compañías de carga que esta afirmación es sumamente exagerada y calculó que se pierden en el mar un promedio de 350 contenedores cada año, o 675 si se incluyen eventos catastróficos. ^{[ 105 ]} Por ejemplo, el 30 de noviembre de 2006, un contenedor llegó a la costa ^{[ 106 ]} en los Outer Banks de Carolina del Norte , junto con miles de bolsas de su carga de Doritos Chips . Los contenedores perdidos en aguas turbulentas son aplastados por la carga y las olas, y a menudo se hunden rápidamente. ^{[ 103 ]} Aunque no todos los contenedores se hunden, rara vez flotan muy alto sobre el agua, lo que los convierte en un peligro para el transporte marítimo que es difícil de detectar. La carga de contenedores perdidos ha brindado a los oceanógrafos oportunidades inesperadas para rastrear las corrientes oceánicas globales , en particular un cargamento de Friendly Floatees . ^{[ 107 ]}

En 2007, la Cámara Naviera Internacional y el Consejo Naviero Mundial comenzaron a trabajar en un código de buenas prácticas para el almacenamiento de contenedores, que incluía la capacitación de la tripulación en el movimiento paramétrico , el apilamiento más seguro, el marcado de los contenedores y la seguridad de la carga sobre cubierta en condiciones de fuerte oleaje. ^{[ 108 ] [ 109 ]}

En 2011, el MV Rena encalló frente a las costas de Nueva Zelanda. Debido a la inclinación del barco, algunos contenedores se perdieron, mientras que otros quedaron sujetos a bordo en un ángulo precario.

Algunas de las batallas más importantes de la revolución de los contenedores se libraron en Washington, D.C. El transporte intermodal recibió un gran impulso a principios de la década de 1970, cuando las navieras obtuvieron permiso para cotizar tarifas combinadas de ferrocarril y mar. Posteriormente, las navieras comunes que no operaban buques ganaron una larga batalla legal con una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos contra los contratos que intentaban exigir el uso de mano de obra sindicalizada para el llenado y vaciado de contenedores en ubicaciones fuera de los muelles. ^{[ 110 ]}

Los contenedores suelen estar infestados de plagas . ^{[ 111 ] [ 112 ]} Las introducciones de plagas se concentran significativamente alrededor de los puertos, y los contenedores son una fuente común de tales transferencias exitosas de plagas. ^{[ 111 ] [ 112 ]} El Grupo de Trabajo sobre Contenedores Marítimos de la CIPF (SCTF) promulga el Código de Unidades de Transporte de Carga (CTU), plaguicidas prescritos y otras normas (véase §  Otras normas del sistema de contenedores ) y recomendaciones para su uso en la descontaminación, inspección y cuarentena de contenedores. ^{[ 76 ]} El SCTF también proporciona la traducción al inglés de la Norma Nacional de China ( GB/T 39919-2021 ). ^{[ 76 ]}