Itavia

La compañía fue fundada el 13 de octubre de 1958, bajo el nombre de Società di Navigazione Aerea Itavia , con su base operativa en el aeropuerto de Roma-Urbe. Las operaciones comenzaron en julio de 1959 con un de Havilland DH.104 Dove , en un vuelo a Rimini, durante los meses de verano. En 1960, se agregaron dos rutas: Roma-Pescara y Siena-Génova. Seis aviones de Havilland DH.114 Heron se incorporaron a la flota al año siguiente. ^{[ 2 ] [ 3 ]} De hecho, las intenciones de los fundadores eran establecer una conexión oeste-este Roma-Pescara (debido a una línea ferroviaria muy lenta y una autopista aún lejos de estar terminada).

El 14 de octubre de 1960, un Heron que volaba de Roma a Génova se estrelló contra la montaña más alta de la isla de Elba. Este incidente provocó la interrupción de los servicios, que se reanudaron recién en mayo de 1962 bajo el nuevo nombre de Aerolinee Itavia y con una pequeña flota de cuatro Douglas DC-3 . ^{[ 4 ]} Además, la base de operaciones de la compañía se trasladó al aeropuerto de Roma Ciampino . Gracias al DC 3, la red se expandió rápidamente para incluir las rutas Roma-Forlì, Roma-Crotone y Roma-Bari-Foggia. Luego se conectaron los aeropuertos de Ancona y Bolonia. Más tarde, Milán-Linate, nuevamente Pescara y Treviso.

En 1963, los DC-3 comenzaron a ser reemplazados por los turbohélices Handley Page Dart Herald británicos, más modernos . ^{[ 5 ]} El Herald permitió gradualmente que la red añadiera otros aeropuertos, como Turín. Además de las conexiones regulares, estas aeronaves también permitieron el lanzamiento de un negocio de vuelos chárter estable. ^{[ 6 ]} Desafortunadamente, los resultados económicos no fueron positivos, con pérdidas significativas e interrupciones en las operaciones desde principios de 1965 hasta agosto. Había llegado el momento de un mayor impulso empresarial que los accionistas no podían garantizar. En primavera, Aldo Davanzali, un empresario con intereses en la construcción, la hostelería, los balnearios y las empresas marítimas y portuarias, obtuvo el control total de la compañía y permaneció al mando hasta el final. Los Herald permanecieron en servicio hasta 1973.

La introducción de los aviones a reacción tuvo lugar en mayo de 1969, cuando se arrendó un Fokker F28 y se puso en servicio inmediatamente en las rutas Bolonia-Turín-Ginebra y Milán-Basilea. Los resultados fueron satisfactorios y se encargaron tres, el primero de los cuales se entregó a finales de año. El avión a reacción se desplegó inicialmente en las rutas ya consolidadas de Bolonia, Turín y Ginebra. ^{[ 7 ]}

El primero de los cuatro Douglas DC-9-15 adquiridos llegó a finales de 1971. Se trataba de aeronaves que habían pertenecido a un par de aerolíneas nacionales estadounidenses, pero que habían sido completamente reacondicionadas por el fabricante. Gracias a la retirada gradual de los Herald, a mediados de la década de 1970 Itavia contaba con una flota exclusivamente de aviones a reacción: cinco DC-9 y siete F-28. En 1972, Itavia obtuvo autorización para operar desde el aeropuerto de Orio al Serio, en Bérgamo, promocionándolo como alternativa a Milán-Linate: se inauguraron tres rutas a Cagliari, Catania y Roma. Ese mismo año, la sede social se trasladó a Catanzaro, en Calabria , para beneficiarse de las ventajas fiscales e incentivos para las empresas que operaban en el sur de Italia. La sede administrativa y la dirección general se reubicaron en Via Sicilia, en Roma.

A pesar de su difícil posición como competidor nacional del duopolio Alitalia-ATI, Itavia logró una importante cuota de mercado en rutas aéreas nacionales. ^{[ 8 ]} Esta actividad se vio incrementada durante la temporada alta por varias rutas europeas y una importante actividad de vuelos chárter. Durante estos años, la plantilla de la compañía creció hasta superar los mil empleados. En los años siguientes, se operaron otras versiones del DC-9, como el Douglas DC-9-21 , el Douglas DC-9-31 , el Douglas DC-9-33 y el Douglas DC-9-51 . En total, se utilizaron 14 F28 y 11 DC-9 a lo largo de su historia.

Las operaciones de la aerolínea continuaron con normalidad y sin incidentes significativos hasta el 27 de junio de 1980, cuando uno de sus DC-9, que operaba el vuelo IH 870 de Bolonia a Palermo, se estrelló en circunstancias misteriosas frente a la costa de la isla de Ustica , en el sur del mar Tirreno. Las 81 personas a bordo perdieron la vida. Tras el desastre, la aerolínea fue acusada de deficientes estándares de mantenimiento e incumplimiento de las normas de seguridad, sospechándose que el colapso estructural fue la causa del accidente, una teoría que posteriormente fue descartada por investigaciones y resoluciones posteriores. Incluso antes del accidente, Itavia estaba fuertemente endeudada, con algunos de sus aviones hipotecados. El desastre simplemente aceleró el fin de sus operaciones: los vuelos regulares fueron suspendidos de inmediato y, en enero de 1981, el Ministro de Transportes italiano revocó la licencia de vuelo (AOC). El 14 de abril de 1981, la empresa fue declarada insolvente y, el 31 de julio siguiente, el Ministerio de Industria, de acuerdo con el Ministerio de Hacienda, la sometió a administración extraordinaria: la flota y el personal de vuelo fueron rescatados y absorbidos por Aermediterranea (una empresa propiedad en un 55% de Alitalia y en un 45% de ATI).

El 31 de marzo de 1981, la empresa demandó al Ministerio de Defensa, al Ministerio de Transportes y al Ministerio del Interior por negligencia, alegando que el accidente aéreo desencadenó la crisis económica y financiera que condujo a la quiebra. Según Itavia, el Ministerio de Defensa y el Ministerio de Transportes no cumplieron con su deber de vigilar, supervisar y garantizar la seguridad del espacio aéreo italiano, mientras que el Ministerio del Interior no impidió el terrorismo, difundiendo la idea de una bomba a bordo.

El Tribunal de Roma ordenó a los ministerios demandados el pago de una indemnización de 108,07 millones de euros, más los intereses legales (desde el 31 de diciembre de 2000) y las costas judiciales, que ascendieron a 943.740 euros. El 13 de marzo de 2007, la Primera Sección Civil del Tribunal de Apelación de Roma absolvió a los ministerios. El 11 de febrero de 2009, la Tercera Sección Civil del Tribunal de Casación (Tribunal Supremo) ordenó la revisión del recurso.

En enero de 2013, en su primera sentencia civil firme que ordenaba una indemnización, el Tribunal de Casación confirmó que el desastre fue causado por un misil y no por una explosión en el interior del DC9. Por consiguiente, ordenó al Estado italiano indemnizar a las familias de las víctimas por no haber garantizado la seguridad del espacio aéreo mediante una vigilancia adecuada por radar, tanto civil como militar. Esta fue la primera resolución procesal tras el fracaso del proceso penal.

Sin embargo, dado que la inocencia de Itavia en el accidente había quedado demostrada en el proceso civil (la hipótesis de fallo estructural fue descartada definitivamente), la sentencia, y en particular una página del «Informe de la Minoría» de los miembros de la Comisión de las Masacres, ofreció una valoración poco favorable de la gestión financiera y económica de Itavia. Se señaló, no obstante, que nunca se habían abierto investigaciones judiciales por acusaciones de delito o responsabilidad civil contra la aerolínea y sus directivos.

El 22 de octubre de 2013, el Tribunal de Casación, al estimar el recurso de los herederos de Aldo Davanzali, declaró que la teoría del derribo por un misil disparado por una aeronave desconocida estaba «ya establecida» en la jurisprudencia. Por consiguiente, era necesario un nuevo juicio civil para determinar la responsabilidad de los Ministerios de Defensa y Transporte, dado que la irregularidad en la investigación había quedado «definitivamente demostrada». La versión del derribo por un misil fue reiterada en abril de 2015 por el Tribunal y la Fiscalía de Palermo.

En mayo de 2018, el Tribunal de Casación dictaminó que los Ministerios de Infraestructura y Defensa debían indemnizar a la antigua aerolínea que quebró. El principal motivo del fallo fue la "falta de control y supervisión de la compleja y peligrosa situación que se produjo en el espacio aéreo de Ustica".

En los años posteriores al accidente, Aldo Davanzali dedicó todos sus recursos a defender a Itavia de las acusaciones de deficiente mantenimiento de las aeronaves. Falleció en mayo de 2005, a los 83 años, aquejado de la enfermedad de Parkinson y en una situación económica precaria. El industrial dejó una profunda huella en Ancona, su ciudad de adopción y sede de muchos de sus negocios. Aún se le recuerda con cariño y pesar. Su hija intentó erigir un monumento en su honor e involucrar a varios empresarios en la reconstitución de una aerolínea "sucesora". ^{[ 9 ]} Nada de esto se ha concretado hasta el momento.