Vuelo 201 de JS Air

El 5 de noviembre de 2010, el vuelo 201 de JS Air , un avión de pasajeros Beechcraft 1900 que realizaba un servicio chárter desde Karachi al yacimiento de gas Bhit Shah en Sindh , Pakistán, se estrelló cerca del Aeropuerto Internacional Jinnah de Karachi , tras sufrir una avería en el motor durante el despegue. Las 21 personas a bordo fallecieron. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

La investigación realizada por la Autoridad de Aviación Civil de Pakistán concluyó que la causa principal del accidente fue el "nivel de habilidad inadecuado" del capitán para manejar la falla y, más generalmente, el incumplimiento por parte de la tripulación de los procedimientos prescritos por el fabricante de la aeronave en tales circunstancias anormales. ^{[ 6 ]}

La aeronave había sido fletada para transportar a 17 empleados de la compañía italiana de petróleo y gas Eni desde el Aeropuerto Internacional Jinnah en Karachi hasta el campo de gas Bhit Shah. Tres miembros de la tripulación y un guardia de seguridad del aeropuerto también iban a bordo. ^{[ 14 ] [ 15 ]} A las 01:55 UTC, la tripulación de vuelo contactó con Karachi Ground para el despegue. El controlador de Karachi Ground respondió "recibido JS-201, arranque aprobado, pista dos cinco izquierda" y la tripulación de cabina lo confirmó. El capitán despejó el área hacia el lado izquierdo y comenzó el procedimiento de arranque del motor n.° 1. ^{[ 13 ]}

Posteriormente, la tripulación contactó con Karachi Ground para solicitar instrucciones de rodaje, las cuales fueron proporcionadas. Tras recibirlas, los pilotos realizaron la lista de verificación previa al despegue. Los datos de la grabadora de voz de cabina (CVR) muestran que se comprobó que el sistema de puesta en bandera de la hélice del motor derecho se encontraba en posición manual. Según el procedimiento, se deben realizar las comprobaciones previas al despegue y verificar simultáneamente la función de puesta en bandera de ambos motores. Sin embargo, en este caso, los pilotos solo verificaron manualmente el funcionamiento del mecanismo de puesta en bandera del motor n.° 2, en contra de los procedimientos documentados. ^{[ 13 ]}

A las 02:03 UTC, la aeronave recibió autorización para despegar y abandonó la pista. Poco después, el motor derecho se apagó y la velocidad aerodinámica comenzó a disminuir ligeramente. El Primer Oficial entonces puso el motor averiado en posición de bandera. En esta etapa, se considera probable que el piloto de monitoreo (PM) haya observado solo una bandera parcial. Tras informar al Piloto al Vuelo (PF) de esto, el PM intentó nuevamente poner completamente en bandera el motor número dos. Esto no solo hizo perder un tiempo valioso, sino que, a pesar de estar autorizado por el capitán, contravenía los procedimientos documentados que establecen que no se debe tomar ninguna medida correctiva por debajo de los 400 pies (120 m) sobre el nivel del suelo. Se registró que ambos pilotos discutieron el problema relacionado con el Motor Número 2; a pesar de esto, el capitán solicitó al Primer Oficial que informara al Control de Tráfico Aéreo (ATC) sobre una falla de motor durante el despegue, específicamente en el motor número uno. Este error es indicativo de un alto nivel de estrés en la cabina y de una pérdida de conciencia situacional. ^{[ 13 ]} 

El control de tráfico aéreo autorizó de inmediato un regreso de emergencia a Karachi, lo cual fue confirmado por la tripulación. Esta confirmación sería el último contacto con la aeronave averiada. Los datos de la grabadora de voz de cabina (CVR) y del registrador de datos de vuelo (FDR) indican que, tras el último mensaje de radio, el capitán observó al primer oficial moviendo el control de bandera del motor número dos y preguntó: "¿Qué estás haciendo?". El primer oficial respondió que el motor no estaba correctamente en bandera. Es probable que el primer oficial se centrara exclusivamente en este objetivo, perdiendo toda conciencia situacional y descuidando otras tareas. En ese momento, la velocidad de la aeronave era de 102 nudos (189 km/h; 117 mph) con un aumento de la inclinación y el ángulo de alabeo. ^{[ 13 ]}  

En la grabación de la CVR se observó una mayor reducción del sonido del motor. La información del registrador de datos de vuelo (FDR) mostró que el ángulo de alabeo aumentaba continuamente. Los altos niveles de estrés de ambos pilotos provocaron una sobrecarga casi total y la pérdida de conciencia situacional. Esto significó que el empuje asimétrico causado por la aplicación de potencia máxima al motor número uno funcional y la falta de empuje del número dos, pasó desapercibido y no se corrigió. El tren de aterrizaje permaneció extendido y la velocidad aerodinámica continuó disminuyendo, acercándose rápidamente a la velocidad de pérdida . ^{[ 13 ]}

La grabadora de voz de la cabina registró el inicio de las alertas continuas de advertencia de pérdida de sustentación. Se escucha al capitán recitando versículos sagrados del Corán y "Bismillah (En el nombre de Dios)". La alerta de advertencia de proximidad al suelo , "whoop, whoop", se pudo escuchar hasta el final de la grabación. ^{[ 13 ]}

Se ordenó una investigación sobre el accidente. No se encontraron pruebas de impacto con aves, incapacitación del piloto, sabotaje, fallo estructural en vuelo ni incendio. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

La investigación comenzó con el examen de las hélices del avión, ya que la evidencia de la grabadora de voz de la cabina (CVR) sugería que se había producido una falla del motor en pleno vuelo. Los investigadores recuperaron la hélice de los restos y afirmaron que la válvula beta de la aeronave pudo haber fallado en pleno vuelo. Existen dos posibilidades de mal funcionamiento de la válvula beta: un ajuste incorrecto después de algún trabajo de mantenimiento o el desgaste normal durante el servicio de rutina. Desafortunadamente, no se pudo verificar la integridad ni el estado de ajuste del sistema beta porque el regulador de la hélice se había consumido por completo en el incendio posterior al impacto contra el suelo. Sin embargo, se confirmó a partir del historial documentado y del personal de ingeniería que no se había reportado ningún defecto relacionado con el sistema beta ni se había realizado ningún mantenimiento programado o no programado recientemente. Por lo tanto, la única causa probable del incidente podría ser el desgaste normal de la válvula beta. ^{[ 13 ]}

Sin embargo, los investigadores afirmaron que, incluso si se hubiera producido una falla de motor en pleno vuelo, los pilotos aún podrían haber regresado al aeropuerto de forma segura. Si una aeronave sufriera una falla de motor en pleno vuelo, aún podría volar. Todas las aeronaves bimotores están diseñadas para mantener un vuelo seguro incluso si uno de los motores falla o se apaga debido a alguna anomalía, siempre que se sigan correctamente los procedimientos de manejo de emergencia. De manera similar, el Beechcraft 1900C también tenía la capacidad de mantener un vuelo seguro con un solo motor. Esto sugiere que el error del piloto podría ser la causa principal del accidente. ^{[ 13 ]}

Los investigadores revisaron los datos de la grabadora de voz de la cabina (CVR) y afirmaron que el piloto podría haber carecido de conciencia situacional. Tras experimentar el funcionamiento anómalo del motor n.° 2, en un momento dado, la tripulación de cabina manifestó confusión sobre si se trataba del motor n.° 1 o 2 y, posteriormente, transmitió información errónea a la torre de control de tráfico aéreo (ATC) indicando que estaban experimentando un funcionamiento anómalo del motor n.° 1. El primer oficial se vio expuesto a un alto nivel de estrés y ansiedad al observar el cambio de rumbo de la hélice del motor n.° 2 (derecho). La situación se agravó debido a que el sistema de puesta en bandera automática estaba desactivado, lo que obligaba a la tripulación de cabina a gestionar manualmente la puesta en bandera de la hélice en caso de cualquier anomalía. Si bien comunicó la información correcta al capitán, este no registró el problema en el motor n.° 2 y le indicó que informara a la torre de control de tráfico aéreo que estaban experimentando un problema con el motor n.° 1. El primer oficial comunicó lo mismo sin cuestionar al capitán ni corregirse. Estaba tan absorto en su trabajo que no pudo llevar a cabo las medidas correctivas recomendadas. Por lo tanto, no contribuyó eficazmente al manejo de la situación anómala. ^{[ 13 ]}

Los investigadores que revisaron el historial de vuelo del capitán descubrieron que su desempeño durante los vuelos de prueba de entrenamiento en simulador se mantuvo sistemáticamente por debajo de los niveles aceptables. No fue capaz de manejar con seguridad los escenarios de entrenamiento durante las fases críticas del despegue y el post-despegue, y solo logró niveles de desempeño satisfactorios con la ayuda de instructores durante estos ejercicios obligatorios. El informe final indicó que el capitán sufría de "falta de confianza" y también reveló que carecía de la competencia y las habilidades necesarias para manejar de forma independiente las operaciones de la aeronave con un solo motor en funcionamiento durante las fases críticas del vuelo. ^{[ 13 ]}

Los investigadores concluyeron que la tripulación de cabina no discutió ni retrajo el tren de aterrizaje después del despegue. Los restos también confirmaron que el tren de aterrizaje estaba extendido en el momento del impacto contra el suelo. El avión Beechcraft 1900C tiene una tasa de ascenso muy baja con el tren de aterrizaje extendido debido al aumento de la resistencia aerodinámica al operar con un solo motor. Cualquier inclinación del avión agravaría la situación y la tasa de ascenso marginal se degradaría hasta convertirse en una tasa de descenso, lo que ocurrió en este caso particular. ^{[ 13 ]}

En diciembre de 2015, la Junta de Investigación de Seguridad de Pakistán publicó su informe final, en el que se indicaba que el accidente fue causado por la incapacidad del capitán para controlar el funcionamiento anómalo del motor n.° 2 justo después del despegue, la omisión de la tripulación de cabina de retraer el tren de aterrizaje tras experimentar la anomalía del motor y la ejecución de las medidas correctivas por parte del primer oficial antes de alcanzar la altitud mínima de seguridad. La tripulación no siguió los procedimientos estándar, careció de conciencia situacional, demostró una gestión deficiente de los recursos de la tripulación y manejó la anomalía de manera poco profesional. ^{[ 13 ]}

El accidente impulsó al director ejecutivo de Eni, Paolo Scaroni, a viajar a Pakistán con el jefe de la división de exploración y producción de Eni, Claudio Descalzi. ^{[ 18 ]} Dawn informó que el accidente fue "un recordatorio de la necesidad de revisar y aplicar constantemente los protocolos de seguridad aérea en Pakistán", aunque señaló que si bien el país "generalmente ha tenido un buen historial de seguridad aérea", este accidente ocurrió "mientras los recuerdos del catastrófico accidente de Air Blue , el peor desastre aéreo en la historia del país, aún están frescos". ^{[ 19 ]} El Express Tribune también dijo que el accidente evocó recuerdos del accidente anterior, señalando que la cobertura fue "una reminiscencia de la del accidente de Air Blue" porque "poco después del accidente, las imágenes del lugar aparecieron en las pantallas de televisión, con un boletín tras otro que brindaban una cobertura detallada, con la promesa implícita de que esta tragedia sería investigada y se haría justicia". ^{[ 16 ]}