James Green (ingeniero)

El primer proyecto que empleó este método fue el Canal de Bude, para el cual presentó un informe en 1818 y posteriormente se desempeñó como ingeniero entre 1819 y 1825. Los planos incluían tres esclusas convencionales y seis planos inclinados. Cinco de los planos eran impulsados ​​por ruedas hidráulicas , ubicadas cerca de la parte superior de los mismos. El sexto, en Hobbacott, tenía 285 m de longitud y elevaba el canal 69 m . Su funcionamiento se basaba en un sistema de cubos que descendían y ascendían en un par de pozos. Cada cubo tenía capacidad para 15 toneladas de agua y estaba sujeto a los extremos de una cadena que pasaba por un tambor. Los cubos estaban dispuestos de manera que, cuando uno se encontraba en la parte superior de su pozo, el otro estaba en la inferior. El cubo superior se llenaba de agua y su peso provocaba su descenso, elevando simultáneamente el otro cubo y una barcaza. Al llegar al fondo, el agua se descargaba automáticamente y corría por una galería hasta desembocar en el nivel inferior del canal. El proceso era rápido y eficiente, elevando una barcaza en unos cuatro minutos, la mitad del tiempo necesario cuando se utilizaba la máquina de vapor de reserva de 16 hp (12 kW) . ^{[ 1 ]}       

Green se inspiró en el trabajo de Robert Fulton para los métodos de operación de los aviones , pero aportó sus propias habilidades de ingeniería para crear un sistema funcional. ^{[ 1 ]}

Antes de trabajar en el canal de Bude, Green había sido invitado por Denys, barón Rolle, a elaborar los planos de un canal desde Bideford hasta Torrington . Presentó su informe en 1810, pero no fue hasta 1823 que comenzó la construcción, con Green como ingeniero. Al igual que en Bude, el canal fue diseñado para la navegación con barcazas, con un plano inclinado de doble vía impulsado por una rueda hidráulica . Otra característica notable fue un acueducto de cinco arcos que cruzaba el río Torridge. El canal se inauguró en 1827, siendo la piedra caliza y el carbón su principal carga, ambos transportados desde el sur de Gales. Estos se procesaban en los hornos de cal construidos, también por Green, en el punto navegable más alto de Great Torrington . El canal continuó en uso hasta 1871, cuando gran parte de su trazado se convirtió en vía férrea. La esclusa marítima de Bideford aún se puede ver y el acueducto ahora transporta el camino a Beam House.

El siguiente encargo de Green fue más ambicioso. Fue ingeniero del tramo de Somerset del Gran Canal Occidental. El tramo de Devon se había construido como parte de un proyecto para conectar el Canal de Bristol con Exeter , pero el proyecto fracasó por falta de financiación, y el tramo cercano a Tiverton quedó aislado, sin que se construyera nunca la conexión con Taunton . En 1829, Green propuso de nuevo un canal para barcazas con planos inclinados, pero en 1830, este se había modificado a siete elevadores verticales de barcazas y un plano inclinado. Green reconoció las ideas del Dr. James Anderson de Edimburgo, quien había propuesto elevadores verticales de barcazas en 1796, pero también señaló que las propuestas requerían interpretación para que fueran viables. Se habían construido varios prototipos por todo el país, pero ninguno había tenido éxito. ^{[ 1 ]}

Hubo retrasos en la puesta en marcha de los elevadores de botes, ya que Green tuvo dificultades con los problemas de ingeniería. El elevador constaba de dos cámaras, cada una con un cajón , que estaba unido a la otra por cadenas que pasaban por una serie de ruedas. Dado que un bote desplaza su propio peso en agua, un cajón con un bote en su interior equilibra a uno vacío. Para que el sistema funcionara, el cajón superior se llenó con aproximadamente 5,1 cm (2 pulgadas) más de agua que el inferior, y el movimiento lo proporcionaba el peso adicional del agua, que era de aproximadamente una tonelada. Las dificultades surgieron cuando el cajón descendente llegó al agua en la cámara inferior. Anderson había sugerido que el nivel del agua debía ser inferior al del canal, para que el cajón pudiera hundirse lo suficiente como para que el bote flotara. Green no había implementado esto, y finalmente el problema se resolvió construyendo lo que equivalía a una esclusa en el fondo, de modo que el barco flotaba hacia la esclusa y descendía los últimos 3 pies (0,91 m) como lo haría en una esclusa convencional. ^{[ 1 ]}   

El plano inclinado resultó más problemático. Green parece haber cometido un error de cálculo, lo que provocó que los cubos fueran demasiado pequeños. En el canal de Bude, había utilizado un cubo de 15 toneladas para elevar una barcaza de cinco toneladas. Aquí había diseñado un cubo de 10 toneladas, y las barcazas cargadas pesaban aproximadamente 8 toneladas. Las pruebas de puesta en marcha indicaron que se necesitaría un cubo capaz de contener 25 toneladas de agua, pero los ejes no eran lo suficientemente grandes. La novedosa fuente de energía tuvo que ser abandonada y reemplazada por una máquina de vapor . Green fue despedido en enero de 1836. ^{[ 1 ]}

Green también participó en la ampliación del canal de Kidwelly y Llanelly a partir de 1833. Una vez más, abogó por un canal para barcazas, esta vez con tres planos inclinados: dos de doble vía, contrapesados, y un tercero de vía única, que requería energía. Finalmente, la energía se suministró mediante una rueda hidráulica , pero Green tuvo que admitir que no pudo completar los planos inclinados, ya que había subestimado enormemente el coste de su construcción. Fue destituido del proyecto el 30 de enero de 1836, tan solo tres días después de su destitución del proyecto Grand Western. ^{[ 3 ]}