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Jarrett Walker

Jarrett Walker (nacido en 1962) es un consultor de tránsito y autor estadounidense . Tiene una empresa de consultoría con sede en Portland, Oregón , que ha trabajado en proyecto...

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Jarrett Walker (nacido en 1962) es un consultor de tránsito y autor estadounidense . Tiene una empresa de consultoría con sede en Portland, Oregón , que ha trabajado en proyectos en América del Norte, Europa y Oceanía. [1] Walker es el autor del blog Human Transit y del libro del mismo nombre. [2] [3]

Carrera

En la década de 1970, Walker se interesó en los problemas de tránsito mientras utilizaba el sistema de autobuses TriMet de Portland . [4] Más tarde trabajó como pasante de planificación en TriMet. [5]

Walker es el presidente de Jarrett Walker + Associates, una consultora que contrata a agencias de transporte público. [6] Él y su firma han completado proyectos de rediseño del transporte público en docenas de ciudades de todo el mundo, incluidas Houston , Moscú , Auckland y Dublín . [7]

En 2011, Walker publicó Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives con Island Press . En 2024, publicó una edición revisada que amplía sus ideas sobre el acceso, es decir, la libertad de hacer cosas que requieren salir de casa. [2] [8]

Walker ha escrito varios artículos revisados ​​por pares, incluido "To Predict with Confidence", publicado en el Journal of Public Transportation en 2018, [9] y "Purpose-Driven Public Transport", publicado en el Journal of Transport Geography en 2008. [10] También ha sido publicado en la revista revisada por pares Shakespeare Quarterly . [11] [12] También ha escrito para Bloomberg CityLab [13] [14] y The Atlantic . [15]

En diciembre de 2017, Walker atrajo la atención de los medios después de pelearse públicamente con el multimillonario y CEO de Tesla, Elon Musk . Musk expresó su desdén por el transporte público y reiteró su preferencia por el transporte individual en respuesta a una pregunta de la audiencia de una conferencia. [16] Walker lo criticó en Twitter , afirmando que "el odio de Musk a compartir espacio con extraños es un lujo (o patología) que solo los ricos pueden permitirse". [17] [16] [18] Musk respondió con "Eres un idiota", antes de decir: "Lo siento... quise decir 'idiota santurrón'". [19] [20] [21] [22] La disputa condujo a un debate más amplio sobre las opiniones de Musk sobre el transporte público. [22]

La filosofía de planificación de Walker

Walker enmarca las discusiones sobre el transporte público en términos de la geometría de un área y cómo influye en el número de pasajeros y la cobertura de una red de tránsito (también conocido como el "compensación entre número de pasajeros y cobertura"). [23] [24] [25] Argumentó que las características físicas de un área (por ejemplo, la bahía del Área de la Bahía ) afectan significativamente el diseño ideal de una red de tránsito y el número potencial de pasajeros. [26]

Walker ha argumentado que el enfoque de las agencias de transporte en las predicciones y las nuevas tecnologías distrae de las mejoras necesarias a los sistemas de transporte existentes. [27] [28] También ha declarado que cuando trabaja como planificador consultor, considera que su papel es "solo establecer hechos geométricos" o presentar diseños potenciales para que la agencia que lo emplea los considere. Por lo general, presenta una variedad de diseños, algunos más centrados en aumentar el número de pasajeros y otros más centrados en aumentar la cobertura. [29] [30] En Houston, Walker propuso crear una red de rutas de autobús con servicio frecuente en lugar de centrarse en expandir la cobertura física, y la agencia de transporte finalmente implementó sus recomendaciones, informando un aumento del 11% en el número de pasajeros en días laborables y un aumento del 30% en fines de semana un año después. [31] [32]

Walker ha afirmado a menudo que "la frecuencia es libertad": un servicio de transporte frecuente ayuda a las personas a acceder mejor a sus comunidades, [33] y que los autobuses son a menudo la forma más asequible de ampliar el servicio de transporte. [34] [35] [36] Ha observado que las personas que viajan regularmente en coche a menudo no comprenden la importancia de la frecuencia y, por lo tanto, la subestiman: "Es muy difícil lograr que los automovilistas comprendan esa importancia. Les digo que imaginen una puerta al final de su camino de entrada que solo se abre una vez cada media hora". [37] [38] [39] [40]

En su libro Human Transit, enumera siete requisitos para una buena red de transporte público: [3]

  1. Me lleva a donde quiero ir – cobertura
  2. Me lleva cuando quiero ir – span
  3. Es un buen uso de mi tiempo: frecuencia
  4. Es un buen uso de mi dinero – precio
  5. Me respeta – limpieza y seguridad
  6. Puedo confiar en ello – fiabilidad
  7. Me da la libertad de cambiar mis planes – frecuencia nuevamente

En la edición revisada de 2024 de su libro Human Transit, Walker pone un nuevo énfasis en el concepto de acceso (a veces llamado accesibilidad ), con el que se refiere a la libertad de hacer cualquier cosa que requiera salir de casa. [41] Su empresa analiza las propuestas de cambio de servicio no prediciendo el número de pasajeros (que, según Walker, es impredecible [42] ), sino midiendo cómo un plan amplía o reduce los lugares a los que una persona podría llegar en un período de tiempo que probablemente tenga en su día. Sostiene que, si bien el número de pasajeros es impredecible, el análisis del acceso captura la forma en que el diseño de la red influye en el número de pasajeros. También sostiene que el acceso es una medida de muchas otras cosas que las personas valoran, incluida la viabilidad económica de la ciudad y la experiencia de la libertad personal.

Walker ha criticado las afirmaciones de que los servicios modernos de transporte compartido como Lyft y Uber son equivalentes o un posible reemplazo del transporte público, argumentando que los servicios de transporte compartido son mucho menos eficientes que incluso un servicio de autobús de densidad relativamente baja. [35] [43] Como los cierres resultantes de la pandemia de COVID-19 causaron fuertes reducciones en el número de pasajeros en el transporte público, Walker apareció en un artículo del New York Times diciendo que el transporte público "no es un negocio. Y en ningún lugar ha sido más obvio que ahora. Lo sensato desde el punto de vista fiduciario sería cerrar las cosas lo más rápido posible, suspender a todo el personal y esperar. No lo están haciendo porque se espera que brinden un servicio esencial". [44]

Las propuestas de rediseño de Walker han sido objeto de críticas por parte de residentes de la ciudad, grupos de apoyo o agencias de noticias. En Dublín, Walker propuso consolidar la compleja red de autobuses en "columnas" centrales con un servicio de autobuses más frecuente. [45] La autoridad de transporte público recibió más de 72.000 comentarios del público, de los cuales una gran parte criticó la propuesta por considerarla recortes en el servicio, a pesar de los aumentos generales tanto de la frecuencia del servicio como de la cobertura geográfica. [46] [47] [48] Además, el libertario Randal O'Toole , un conocido escéptico del transporte público, ha sido un crítico vocal de las implicaciones del trabajo de Jarrett Walker. [49] [50]

Vida personal

Walker se crió en Portland, Oregón , en la década de 1970. [51] Se graduó con una licenciatura de Pomona College en 1980 y recibió su doctorado en artes teatrales y humanidades de la Universidad de Stanford en 1996. [52]

Bibliografía

  • Walker, Jarrett (2011). Tránsito humano: cómo una reflexión más clara sobre el transporte público puede enriquecer nuestras comunidades y nuestras vidas . Island Press . ISBN 9781597269728.OCLC 1023266302  .
  • Walker, Jarrett (2024). Tránsito humano: cómo una reflexión más clara sobre el transporte público puede enriquecer nuestras comunidades y nuestras vidas (edición revisada). Island Press . ISBN 9781642833058.

Referencias

  1. ^ Daniel, Vock (29 de agosto de 2017). "Los autobuses, sí, los autobuses, son 'la tendencia más popular en el transporte público'". Gobernanza . Consultado el 20 de febrero de 2020 .
  2. ^ ab Walker, Jarrett (2021). "Human Transit". Human Transit . Archivado desde el original el 3 de febrero de 2021 . Consultado el 11 de marzo de 2021 .
  3. ^ ab Walker, Jarrett (2012). Human Transit: How Cleared Thinking About Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives [El transporte público: cómo una reflexión más clara sobre el transporte público puede enriquecer nuestras comunidades y nuestras vidas]. Washington: Island Press. pág. 24. ISBN 978-1-61091-174-0. OCLC  843011312.
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  5. ^ Walker, Jarrett (11 de mayo de 2012). "Portland: trabajo de pasante de verano en una agencia de tránsito". Human Transit . Consultado el 10 de marzo de 2021 .
  6. ^ "Bienvenidos". Jarrett Walker + Associates . Archivado desde el original el 20 de enero de 2021 . Consultado el 11 de marzo de 2021 .
  7. ^ Jarrett Walker + Associates (2021). «Lugares». Jarrett Walker + Associates . Archivado desde el original el 31 de enero de 2021. Consultado el 11 de marzo de 2021 .
  8. ^ "Human Transit, edición revisada". Island Press . Consultado el 26 de febrero de 2024 .
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  11. ^ "Conferencia invitada: Jarrett Walker presenta "Transit: Freedom through Geometry" – UCLA Luskin". UCLA Luskin . Archivado del original el 5 de junio de 2020 . Consultado el 5 de junio de 2020 . Nacido en 1962, creció en Portland, Oregón, durante la revolucionaria década de 1970, la era en la que Portland asumió por primera vez su decidido compromiso de ser una ciudad para las personas en lugar de los automóviles. Continuó sus estudios hasta obtener una licenciatura en el Pomona College (Claremont, California) y un doctorado en artes teatrales y humanidades en la Universidad de Stanford. Apasionado por un número impráctico de campos, es probablemente la única persona con publicaciones revisadas por pares tanto en el Journal of Transport Geography como en Shakespeare Quarterly.
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  35. ^ ab Walker, Jarrett (31 de octubre de 2018). "El autobús sigue siendo lo mejor". The Atlantic . Archivado del original el 4 de junio de 2020. Consultado el 4 de junio de 2020. Visualice un suburbio de baja densidad, con solicitudes dispersas en un área amplia. ¿A cuántas puertas de personas puede llegar un conductor en una hora, incluido el minuto o dos que el cliente pasa recogiendo sus cosas y subiendo? La respuesta intuitivamente obvia es la correcta: no muchas. Un informe de la Fundación Eno que promueve el microtránsito no pudo citar un estudio de caso que tuviera un rendimiento mejor que cuatro abordajes por hora de servicio. John Urgo, el planificador del servicio a demanda de AC Transit en Oakland, California, ha dicho que siete abordajes por hora es "lo mejor que esperamos lograr". Pocos autobuses de ruta fija tienen un rendimiento tan deficiente. En el extenso Silicon Valley, por ejemplo, los autobuses de ruta fija transportaron entre 12 y 45 personas por hora en 2015. En una ciudad densamente poblada como Filadelfia, la cifra puede superar las 80. He encontrado cifras similares en las aproximadamente 50 agencias de transporte que he estudiado a lo largo de los años.
  36. ^ Will Doig (3 de marzo de 2012). "Es hora de amar el autobús". Salón . Archivado del original el 4 de junio de 2020 . Consultado el 4 de junio de 2020 . Y, sin embargo, rara vez lo hacemos. Los tranvías están reemplazando las rutas de autobuses en ciudades de todo el país, y se invierten miles de millones en el tren ligero mientras que el autobús, ignorado, se queda gritando "¡Marsha, Marsha, Marsha!". "Si decides que los autobuses no merecen inversión, perderás muchas oportunidades de ayudar a las personas a llegar a donde van y de ampliar su sensación de libertad de movimiento, solo porque no te gusta el vehículo en el que viajan", dice el consultor de tránsito Jarrett Walker.
  37. ^ Semuels, Alana (28 de octubre de 2015). "Por qué la gente no usa el transporte público en las ciudades pequeñas". The Atlantic . Archivado del original el 4 de junio de 2020 . Consultado el 4 de junio de 2020 . En la década de 1970, Portland era muy parecida a Nashville, dijo Walker, con estacionamientos y autos por todas partes. Pero después de que la región introdujera nuevas leyes que preservaban los terrenos existentes, lo que limitaba la construcción de carreteras, Portland tuvo que reevaluar su situación. En la década de 1980, la ciudad rediseñó su sistema de autobuses, estableciendo líneas a lo largo de una cuadrícula que hizo que el servicio fuera más frecuente y extendido. Después de que aumentara el número de pasajeros de autobús, la región pudo reunir la voluntad política para instalar un tren ligero.
  38. ^ Yonah Freemark (20 de agosto de 2014). "Un llamado a estándares mínimos de servicio". The Transport Politic . Archivado del original el 14 de abril de 2020. Consultado el 4 de junio de 2020. Como Jarrett Walker ha señalado muchas veces, la frecuencia del servicio puede ser tan importante como la velocidad, ya que la frecuencia con la que llega un vehículo a una línea determina cuánto tiempo tiene que esperar la mayoría de las personas, especialmente cuando se transfieren entre servicios, un elemento esencial de cualquier red de tránsito de una gran ciudad y que no se puede mejorar significativamente con datos en tiempo real.
  39. ^ Yonah Freemark (11 de julio de 2011). "Reorganización del sistema de autobuses dentro de la jerarquía de la red". The Transport Politic . Consultado el 4 de junio de 2020 . Como señaló Jarrett Walker, las escasas frecuencias que ofrecía el servicio de autobuses en la ruta cancelada significaban que solo era más rápido si el autobús estaba allí exactamente cuando lo necesitabas; los servicios más frecuentes basados ​​en transbordos brindarán un mejor transporte para más personas en todo momento del día. Y significan un mejor acceso a partes de la ciudad que no están directamente a lo largo de la ruta del autobús local.
  40. ^ "Es la frecuencia: el experto en tránsito Jarrett Walker comparte sus conocimientos en tres charlas". Instituto Nacional de Transporte y Comunidades . 16 de mayo de 2012. Consultado el 26 de febrero de 2024 .
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  43. ^ E. Tammy Kim (30 de mayo de 2019). "Opinión | Cómo Uber espera sacar provecho del transporte público". The New York Times . Archivado del original el 30 de junio de 2020. Consultado el 4 de junio de 2020. Jarrett Walker, un consultor de diseño de transporte público, señaló recientemente en el podcast "Rideshare Guy" que cuando Uber y Lyft desvían a pasajeros relativamente adinerados del transporte público, hay un efecto perjudicial en la "opinión de la élite". Agregó: "La noción entre las élites de que, 'Bueno, Uber es lo importante, porque es muy conveniente para mí. Por lo tanto, el transporte público debería de alguna manera parecerse más a Uber'".
  44. ^ Emily Badger (9 de abril de 2020). "El coronavirus ha golpeado al transporte público. Lo que se avecina puede ser peor". The New York Times . Archivado del original el 5 de junio de 2020. Consultado el 4 de junio de 2020. "No es un negocio", dijo Jarrett Walker, un consultor de transporte público . "Y en ningún otro lugar eso ha sido más obvio que ahora. Lo sensato desde el punto de vista fiduciario sería cerrar las cosas lo más rápido posible, suspender a todo el personal y esperar. No lo están haciendo porque se espera que brinden un servicio esencial.
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  • Blog sobre el tránsito humano
  • Jarrett Walker + Asociados
  • Los escritos de Walker en JSTOR
  • Predecir con confianza, planificar para la libertad
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