Norfolk y Western 2300

La Norfolk and Western 2300 , también conocida como Jawn Henry , fue una locomotora experimental de turbina de vapor del ferrocarril Norfolk and Western en los Estados Unidos. El N&W la clasificó en la clase TE. Recibió el apodo de "Jawn Henry" en honor a la leyenda de John Henry , un perforador de rocas que, según se cuenta, compitió contra una perforadora de vapor y ganó, para luego morir inmediatamente después. Fue diseñada para demostrar las ventajas de las turbinas de vapor defendidas por el ingeniero jefe de Baldwin, Ralph P. Johnson. Fue la locomotora de vapor más larga jamás construida. ^{[ 1 ]}

La unidad se parecía a las turbinas M-1 de la Chesapeake and Ohio, pero difería mecánicamente; era una C+C-C+C con una caldera de tubos de agua Babcock & Wilcox con controles automáticos. Los controles de la caldera a veces presentaban problemas, y al igual que con las turbinas de la C&O, el polvo de carbón y el agua se filtraban en los motores de tracción eléctrica . La número 2300 fue retirada del servicio, eliminada de la lista de la N&W el 4 de enero de 1958 y desguazada posteriormente en 1961. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

El pedido de la N&W 2300 se presentó a la Baldwin-Lima-Hamilton Corporation en 1954 y posteriormente se completó y botó en mayo de ese mismo año. Su caldera operaba a 600 psi (4100 kPa) , más que el promedio de las locomotoras de la época, que rondaban los 300-330 psi (2100-2300 kPa) . Tenía un esfuerzo de tracción inicial de 175 000 lbf (780 kN) y de 144 000 lbf (640 kN) a 10 mph (16 km/h) . Sin embargo, el diseño tenía una desventaja de velocidad del 15 % (más de 12 mph (19 km/h) ) en comparación con la clase A de Norfolk and Western (cuya producción cesó cuatro años antes), y su intento de reemplazar las locomotoras Y6b del ferrocarril Norfolk and Western fracasó por completo.            

Otras deficiencias incluían el altísimo costo de producción, superior al de las locomotoras de Clase A y otros diseños de Baldwin de la época. Sus controles, muy complejos, requerían más tiempo de aprendizaje para los nuevos maquinistas, lo que generaba mayores tiempos de inactividad y costos de capacitación, así como dificultades al acoplarse a un tren. Su tamaño era demasiado grande para las plataformas giratorias de la N&W y la caja de fuego causaba problemas con el polvo y la ceniza del carbón. Fue retirada del servicio de tracción y asistencia a trenes de carga en 1958 y desguazada en 1961. La locomotora tenía 24 ruedas motrices y un ténder de agua independiente de 12 ruedas, mientras que las locomotoras C&O M1 diseñadas para tirar del Chessie Streamliner tenían 28 ruedas motrices y un ténder de agua independiente de 12 ruedas.