Puente Kellams

El cruce original entre la aldea de Hankins en el pueblo de Fremont, Nueva York, y el pueblo de Stalker en el municipio de Manchester, Pensilvania, era un servicio de ferry entre los dos lugares operado por William Kellam a partir de marzo  de 1860. ^{[ 3 ]}

La primera reunión de una nueva compañía constructora de puentes tuvo lugar el  30 de abril de 1888, con la presencia de tres miembros de la familia Kellam, incluido David, hermano de William, junto con Joel Hill, un terrateniente local y veterano de la Guerra Civil Estadounidense , quien se desempeñaría como presidente de la Little Equinunk Bridge Company. ^{[ 3 ]} En esa reunión, el personal incluyó un capital de $10,000 (  USD de 1888) que implicaría 200 acciones de $50 cada una. En julio  de 1888, se celebró una segunda reunión y la compañía formó un comité para la construcción. Sin embargo, la Asamblea General de Pensilvania no otorgó a la compañía una carta constitutiva estatal hasta abril  de 1889.

Para mayo  de 1889, la empresa había recibido 9.838 dólares de la capitalización original de 10.000 dólares, y David Kellam estaba trabajando en la construcción. Kellam tenía experiencia en la construcción de puentes durante la Guerra Civil. Ofreció 9.000 dólares para la construcción de un nuevo puente, pero el costo total ascendería a 9.341 dólares. ^{[ 4 ]} En julio de  1889, se establecieron los peajes para el nuevo puente y se pagó el último cheque a Kellam por la pintura del mismo. El puente se inauguró en julio  de 1889 y, para finales de año, ya había generado ganancias para los inversores. ^{[ 1 ]}

Sin embargo, la construcción del puente no incluía originalmente una caseta de peaje, que no se construiría hasta septiembre  de 1891. Esta nueva caseta de peaje incluía una vivienda para el cobrador, quien tuvo que trabajar sin techo durante dos años. ^{[ 4 ]} Los peajes iniciales eran de 35¢ por un viaje de ida y vuelta, y de 25¢ por un viaje de ida para un carruaje tirado por caballos. Un muelle ferroviario del Ferrocarril Erie daba servicio a la zona y, si alguien cruzaba el puente lo utilizaba, el peaje era de 50¢. ^{[ 5 ]} Sin embargo, en septiembre  de 1891, los directivos de la compañía descubrieron que David Kellam estaba robando los peajes para uso personal y los dividendos que recibiría fueron retenidos hasta que la cantidad igualara el dinero que Kellam había sustraído. ^{[ 1 ]} Kellam murió en 1895 y fue enterrado cerca del puente. ^{[ 6 ]}

El puente de Kellam fue escenario de una explosión el  29 de diciembre de 1903, cuando una locomotora del ferrocarril Erie (n.º 1317) se autodestruyó cerca del puente. El tren, que arrastraba un pesado vagón de carga, tuvo dificultades para generar vapor y, al llegar al puente de Kellam, la locomotora se detuvo y explotó. El maquinista y el fogonero salieron despedidos de la locomotora y cayeron por el terraplén. El maquinista, Ira Wallace, de Port Jervis , sobrevivió a la explosión con heridas y quemaduras, pero el fogonero, Frank Loven, también de Port Jervis, falleció tras caer por el terraplén. Otro empleado de la locomotora, William Kellam, también cayó por el terraplén al río, con graves quemaduras en la cámara de combustión. Un residente local, Mark Carr, también cayó por el terraplén, llegando al río con quemaduras y otras heridas antes de que los rescatadores lo pusieran a salvo. El jefe de frenos, Frank Boyle, salió despedido 30 metros (100 pies) delante de la locomotora que explotó y solo sufrió un esguince de rodilla y laceraciones. Boyle se levantó y ayudó a la tripulación. ^{[ 7 ]} 

En octubre  de 1927, la Comisión Conjunta del Puente del Río Delaware y los propietarios del Puente Kellam y del Puente Lordville-Equinunk iniciaron conversaciones sobre la eliminación de los peajes. Se celebró una reunión en Honesdale, Pensilvania, entre la comisión, representantes de las compañías constructoras de puentes y varios políticos del Condado de Wayne, Pensilvania . ^{[ 8 ]}  El progreso fue lento, y el 14 de diciembre de 1928 se celebró otra reunión en la ciudad de Nueva York, organizada por Lewis A. Hill y su hermano John, para intentar que el estado se hiciera cargo del puente. ^{[ 9 ]} Sin embargo, en junio de  1930, los peajes aún no se habían eliminado. Para entonces, el estado había llegado a un acuerdo para comprar el puente por 10 000 dólares. No obstante, existían problemas con ese puente y con el cercano Acueducto Roebling's Delaware en Highland en lo que respecta a la obtención de títulos de propiedad. Los esfuerzos locales lograron avances para eliminar los problemas en la adquisición del título del Puente Kellam. ^{[ 2 ]} Con ese acuerdo, también se realizarían reparaciones en el puente. A pesar del acuerdo, el puente siguió siendo de propiedad privada hasta enero  de 1932. ^{[ 10 ]}

El acuerdo final se cerró en 1932 por un total de 10.146 dólares y se eliminaron los peajes del puente. Los accionistas de Little Equinunk Bridge Company recibieron el pago por su inversión en el puente. ^{[ 1 ]}

En agosto  de 1935, las autoridades cerraron el puente, alegando que era inseguro. Hubo oposición local por parte de residentes, agricultores y comerciantes de Hankins, quienes afirmaron que el cierre del puente perjudicaba sus negocios locales. La Junta de Supervisores del Condado de Sullivan argumentó a favor de los residentes y el puente se reabrió en octubre  de 1935. Sin embargo, las autoridades ordenaron nuevamente su cierre. Los residentes, indignados, se dirigieron al puente y derribaron las barreras, lo que permitió el acceso no autorizado. ^{[ 11 ]}

Sin embargo, en mayo  de 1936, un vehículo con piedras que cruzaba el puente provocó que la estructura se hundiera hacia el río. Las autoridades cerraron el puente nuevamente con barras y los ingenieros del estado inspeccionaron el tramo. Como parte de esta inspección, se cortó un trozo de los cables de suspensión del puente con la intención de determinar si los cables de suspensión podían repararse o si tendrían que reemplazarse por completo. ^{[ 12 ]} Con la construcción necesaria en camino, los estados de Nueva York y Pensilvania acordaron dividir el costo de los trabajos de restauración del puente Kellam en julio de  1936. ^{[ 13 ]} Todo el proyecto costaría alrededor de $40,000 y las ofertas se abrirían el  7 de agosto de 1936. ^{[ 11 ]} El Departamento de Carreteras de Pensilvania anunció el  26 de agosto que se le había otorgado un contrato para el trabajo en el puente Kellam a la Pittsburgh Des Moines Steel Company de Pittsburgh, Pensilvania . Este contrato, por un total de $33,407, incluiría la reparación del cable de acero del puente. ^{[ 14 ]} Las obras del puente de 1936 incluyeron la sustitución de los cables y la sustitución del tablero, que pasó de ser de madera a una rejilla de acero. ^{[ 1 ]}

Funcionarios del Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT) y del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) cerraron el puente en junio  de 1988, cuando un soporte de hormigón de la torre en el lado de Nueva York comenzó a debilitarse, provocando que la torre se inclinara. Los funcionarios detectaron la falla perforando el hormigón y utilizando un dispositivo de medición en el lapso de un mes. Un ingeniero de PennDOT declaró que ya se estaban elaborando planes para la restauración del puente y que el proyecto incluiría la estabilización de la torre móvil, junto con la pintura y reparaciones de la plataforma de rejilla de acero. Un residente informó a PennDOT que un camión con objetos pesados ​​en su interior había cruzado el puente varios años antes, causando daños a la plataforma y a las barandillas laterales de la estructura. Los daños requirieron la instalación de barras superiores para impedir el paso de vehículos de mayor tamaño. Este esfuerzo dio como resultado que el puente tuviera un nuevo límite de peso de 16 toneladas en lugar de la capacidad actual de 3 toneladas. En ese momento, se esperaba que el puente permaneciera cerrado hasta diciembre  de 1988. ^{[ 15 ]}

Sin embargo, los residentes locales estaban preocupados por la duración del proyecto. Tras obtener 500 firmas en una petición local, los residentes comunicaron a los comisionados del condado de Wayne que sus medios de subsistencia se veían afectados por el cierre del puente y que se estaban produciendo problemas para los servicios de emergencia en la zona. Sus esfuerzos lograron que PennDOT adelantara la fecha de la licitación del contrato del  25 de agosto de 1988 al  4 de agosto para acelerar el cronograma del proyecto. No obstante, PennDOT declaró que, dado que el NYSDOT estaba realizando las reparaciones de forma urgente, los estados tendrían que firmar varios acuerdos antes de que pudiera comenzar la construcción. ^{[ 16 ]} El contrato final, por un valor de 311.811 dólares, contemplaba la construcción de un muro de contención alrededor del estribo de Nueva York y la construcción de torres adicionales para reforzar el puente. Este contrato solo constituiría una reparación temporal, con un proyecto permanente previsto para la primavera de 1989. Este proyecto mantendría el puente en su límite actual de 3 toneladas y, aparte de los problemas en la estructura, el puente se encontraba en buen estado. Se esperaba que el puente reabriera en noviembre de 1988. ^{[ 17 ]} El puente reabrió el  21 de diciembre de 1988. ^{[ 18 ]}

En mayo  de 1989, funcionarios del NYSDOT anunciaron que  el 1 de junio de 1989 se adjudicaría un contrato de 1,2 millones de dólares  para las reparaciones permanentes del puente Kellam. Este proyecto incluiría el enderezamiento de las torres, que se encontraban inclinadas, y el refuerzo de la estructura para soportar vehículos de mayor tamaño. Esto implicaría el cierre del puente hasta diciembre de  1989, fecha en la que se suspenderían las obras debido al invierno, para reanudarlas en 1990. ^{[ 19 ]} Como parte de la construcción, el puente sería declarado "carretera restringida" hasta  el 30 de junio de 1990 para facilitar la ejecución del proyecto en el puente Kellam. ^{[ 20 ]} En mayo  de 1990, los ingenieros del NYSDOT confirmaron que el puente se reabriría en junio  de 1990 una vez finalizadas las reparaciones y con las nuevas barras de gálibo instaladas. El puente se ajustaría entonces a la capacidad de carga prevista de 16 toneladas. Un segundo contrato también contemplaría la inspección del puente una vez finalizada la obra. ^{[ 21 ]} El puente se reabrió en julio  de 1990. ^{[ 22 ]}

Una inundación en junio  de 2006 causó daños al puente. La inundación provocó que los cables de suspensión resultaran dañados por los escombros. Este daño, detectado en una  inspección realizada el 21 de julio, reveló que los cables del lado norte del puente estaban girados 15°, lo que debilitó las cerchas. Si bien no se encontraron daños en los estribos ni en las torres del puente, el NYSDOT cerró el puente y anunció que se elaboraría un plan de reparación durante el próximo invierno tras un análisis estructural más exhaustivo. ^{[ 23 ]} La construcción comenzó el  3 de octubre de 2006 después de que el NYSDOT propusiera sus propias reparaciones y, en lugar de licitar el proyecto, ingenieros y personal de puentes de la Región  9 trabajaran en el puente por su cuenta. Diez días después del inicio de la construcción, el puente reparado reabrió sus puertas el  13 de octubre. ^{[ 24 ]}

Durante 2018, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) y el Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT) trabajaron en la rehabilitación del puente, reemplazando la plataforma de 1936 y las vigas de soporte. El puente también fue pintado y se realizaron otras reparaciones. El proyecto se llevó a cabo fuera de la temporada alta de turismo para evitar molestias a los residentes locales. El  proyecto, con un costo de 2,7 millones de dólares, finalizó en noviembre  de 2018 y se espera que prolongue la vida útil del puente. ^{[ 25 ]}