Línea ferroviaria de Kew

La línea ferroviaria de Kew era una antigua línea férrea en Melbourne , Australia . La línea iba desde Hawthorn hasta Kew . Se inauguró el 19 de diciembre de 1887 y se cerró oficialmente el 13 de mayo de 1957. ^{[ 1 ]} El último tren circuló el 18 de agosto de 1952 tras años de declive.

La línea de Kew era una vía férrea de vía única de 2,4 km (1,5 millas) de longitud, que partía del lado oeste de la estación de Hawthorn y discurría paralela a la línea de Lilydale durante varios cientos de metros, antes de curvarse hacia el norte entre Grace Park y Glenferrie Oval . La línea entraba entonces en una trinchera curva, donde tres puentes de carretera cruzaban por encima de Chrystobel Crescent, Mary Street y Kinkora Road. La trinchera terminaba y se disponía de un paso a nivel en Hawthorn Grove, antes de llegar a la estación de Barker . A continuación, se cruzaba Barkers Road, antes de llegar a la estación terminal de Kew en una trinchera al sur de Wellington Street. 

La construcción de un ferrocarril a Kew fue impulsada por la Kew Railway League, que propuso que la línea se bifurcara desde la línea de Lilydale al oeste de la estación de Hawthorn , siguiendo una curva suave a la derecha de Bulleen Road (actualmente Church Street, Hawthorn y High Street South, Kew), atravesando terrenos baldíos bajos y antiguas fábricas de ladrillos, hasta Kew y Prospect Hill. Habría sido necesario un túnel bajo Burwood Road, pero esto se compensó con la ausencia de trincheras. ^{[ 2 ]}

La línea finalmente elegida por los Ferrocarriles Victorianos consistía en una línea de vía única de 2,4 km (1,5 millas ) de longitud, como se describió anteriormente, y el contrato de construcción se adjudicó a la empresa constructora Noonan Brothers por 18.086 libras esterlinas (36.172 dólares). ^{[ 2 ]} Los residentes y los miembros del Ayuntamiento de Kew no estaban satisfechos con el trazado de la línea, criticándola por no ser la ruta más directa a Kew. ^{[ 2 ]}  

El primer tren salió de la estación de Princes Bridge el 19 de diciembre de 1887 a las 5:40  a. m. y llegó a Kew, donde fue recibido por el jefe de estación, un vendedor de billetes y el señalero. ^{[ 2 ]} No hubo ceremonia en la inauguración, pero una vez que se colocó el último clavo, se sacó una botella de whisky irlandés de una caseta portátil cerca de la estación de Barker para celebrar la ocasión. ^{[ 2 ]}

El periódico The Age escribió después del inicio de la línea: ^{[ 2 ]}

Las pendientes son angustiosas y las curvas tan pronunciadas que los maquinistas no podían ver las señales de semáforo hasta que se instalaron señales indicadoras cerca del suelo. El cruce con la línea Hawthorn-Glenferrie es extremadamente peligroso. El más mínimo descuido del señalero puede provocar que un tren de Glenferrie o de Kew se parta por la mitad.

Esta contingencia ha causado considerable ansiedad a los funcionarios de la oficina de tráfico, y se han dado órdenes estrictas al señalero de la caseta de cruce: una vez que haya dado la señal de "vía libre" para que un tren circule desde Barkers Road, cruce la vía principal y se detenga en Hawthorn, no debe bajo ningún concepto modificar sus señales para un tren de Glenferrie o Hawthorn hasta que el procedente de Kew haya pasado por las agujas del cruce. En estas circunstancias, los Comisionados Ferroviarios, ante las terribles consecuencias del accidente de Windsor, ven la absoluta necesidad de llevar la línea hasta la estación de Hawthorn por un conjunto de vías separado. Y esto para una línea que atraviesa terrenos de parques no urbanizados y termina en una trinchera, más allá de la cual la línea no puede extenderse salvo a un coste extraordinario.

( Para obtener más detalles sobre el "accidente de Windsor", consulte la estación de tren de Windsor ).

Las modificaciones del cruce se completaron a más tardar en 1907. ^{[ 3 ]} La electrificación de la línea se puso en marcha el 17 de diciembre de 1922. ^{[ 1 ]}

En la década de 1920, un lector del periódico «Argus» sugirió que los trenes de Kew funcionaran como lanzaderas desde Hawthorn en hora punta para evitar la congestión en la línea de Lilydale. En aquel entonces, los trenes de Kew que salían de Flinders Street solían ir vacíos, con solo 5 personas por compartimento, incluso en hora punta. ^{[ 2 ]} En aquel momento, la línea de Richmond hacia Camberwell solo tenía doble vía, a diferencia de hoy.

El 18 de agosto de 1952 se suprimieron todos los servicios regulares de pasajeros en la línea. La Ley de Desmantelamiento del Ferrocarril de Hawthorn y Kew se aprobó el 9 de diciembre de 1958. ^{[ 4 ]}

Las razones del declive de la línea ferroviaria de Kew son variadas. Una idea común es que la competencia del tranvía provocó una disminución de pasajeros. La lejanía de la estación de tren de Kew en comparación con el tranvía que recorría High Street fue casi con toda seguridad un factor determinante. En su libro, Marc Fiddian afirma que «la supresión de los trenes directos a Kew fue probablemente la sentencia de muerte de la línea secundaria». ^{[ 2 ]}

En su inauguración, se ofreció un servicio de trenes lanzadera a vapor con intervalos de 20 a 25 minutos, con trenes directos a la ciudad en las horas punta. ^{[ 1 ]} Tras la electrificación de la línea, se ofreció un servicio directo desde la ciudad cada 20 minutos, y a partir del 15 de abril de 1923 los trenes circularon directamente con la línea Fawkner (actual línea Upfield ) con la misma frecuencia, incrementándose los servicios a cada 15 minutos a partir de diciembre de 1924. ^{[ 1 ]}

El declive de los servicios en la línea comenzó el 24 de noviembre de 1930, cuando se suprimieron los servicios directos fuera de las horas punta hacia la ciudad. Fuera de las horas punta, la línea operaba como un servicio de enlace desde Hawthorn, utilizando un único automotor ABM Swing Door , cada 15 minutos entre semana y cada 20 minutos los domingos. ^{[ 1 ]} Esto tuvo un efecto negativo en el número de pasajeros, ya que a la gente le resultaba inconveniente cambiar de tren. El 29 de noviembre de 1937 se eliminaron los servicios directos durante las horas punta de la tarde, y las rutas de los trenes fueron ocupadas por los servicios de la línea hacia Ashburton (la actual línea Alamein ). ^{[ 1 ]} La sustitución por autobuses fuera de las horas punta comenzó el 5 de junio de 1939 debido a la continua disminución del número de pasajeros, con un tren de enlace local que operaba desde Hawthorn durante las horas punta y los domingos por la mañana. En octubre de 1939 también se suprimieron los trenes de los domingos por la mañana. ^{[ 1 ]}

En 1941, solo existía un servicio de tren en hora punta hacia y desde Kew, con 13 viajes de ida y vuelta, de 5:21  a 9:13  h, y 12 viajes por la tarde, de 15:35  a 19:04  h. El resto de los servicios se realizaban mediante un servicio de autobuses con una frecuencia de 15 minutos, a través de Denmark Street, Power Street y Burwood Roads. ^{[ 5 ]} El 18 de agosto de 1952 se suprimieron todos los servicios regulares de pasajeros. Al año siguiente también se suprimieron los servicios de autobús de fin de semana de Railway. En 1954 se suprimieron los servicios de autobús entre semana fuera de las horas punta, y en 1956 se cancelaron todos los servicios de autobús restantes. ^{[ 6 ]}

La línea operó bajo el sistema de seguridad de personal y billetes de tren, aunque no se permitía la emisión de billetes. ^{[ 7 ]}

Una vez introducidos los servicios de enlace en la línea, se simplificó su funcionamiento para reducir la cantidad de personal necesario.

El único automotor ABM de puerta batiente estaba estacionado en Hawthorn. El guarda del tren debía recoger el bastón de vía del señalero en Hawthorn y entregárselo al conductor, quien lo conservaba. Al llegar a Hawthorn en el tren ascendente, el guarda debía avistar el bastón de vía antes de partir en la otra dirección. Después del último tren local ascendente, el bastón de vía debía devolverse al señalero. Cuando un tren de mercancías iba a circular por la línea, el mozo de patio debía recoger el bastón de vía del señalero y entregárselo al conductor. Para los trenes directos, el oficial a cargo de la estación de Hawthorn era responsable de entregar el bastón de vía al conductor ^{[ 7 ].}

Los trenes que llegaban a Kew debían detenerse hasta el final de la veranda del andén. El cruce de la vía 1 a la 2 no solía utilizarse en la década de 1950, y se colocó una funda para impedir su funcionamiento. ^{[ 7 ]} La señal de entrada en Kew solía estar en posición de avance, a menos que fuera necesario ponerla en posición de parada para operar el enclavamiento. ^{[ 7 ]}

La línea de ferrocarril de Kew tenía dos estaciones. Ambas abrieron y cerraron junto con la línea.

Hubo propuestas para extender la línea ferroviaria de Kew en varias ocasiones. Una de las primeras ideas fue una línea a Doncaster en 1890, que cruzaría la línea Outer Circle hasta Warrandyte , con un ramal que llegaría a Templestowe. ^{[ 11 ]} En 1897 se realizaron estudios de prueba para extensiones de Kew a Healesville , Kew a Doncaster y Warrandyte ( 5 mi (8,0 km) ), Kew a Templestowe ( 4,5 mi (7,2 km) ) y Kew al ferrocarril Outer Circle ( 1 mi (1,6 km) ). ^{[ 12 ]} A esto le siguió en 1920 otro plan para extender la línea de Kew, esta vez para dar servicio a Doncaster. ^{[ 11 ]} En la década de 1930, el Comisionado Jefe de Ferrocarriles Victorianos, Harold Clapp, también elaboró ​​planes para extender la línea de Kew hasta Doncaster, pasando por un túnel subterráneo al norte de la Oficina de Correos de Kew y luego por la superficie con 5 nuevas estaciones. ^{[ 13 ]}      

El emplazamiento de la estación de Kew ahora lo ocupa la sede central de VicRoads . El 'California Motor Inn' se construyó en el emplazamiento de la estación de Barker , pero cerró sus puertas y el terreno está a la espera de ser urbanizado. La mayor parte de la vía férrea entre Wellington Street y Barkers Road ahora se utiliza como aparcamiento y camino privado por VicRoads. La vía férrea entre Hawthorn Grove y Chrystobel Crescent es un parque lineal y un sendero compartido, y desde Chrystobel Crescent hasta la línea principal hay un aparcamiento para el Glenferrie Oval .

• Fotos: Trenes en la línea en 1937/38
• Diagrama de señalización: La línea de Kew en 1909
• Diagrama de señalización: La línea de Kew en 1936
• Diagrama de señalización: La estación de enlace de Hawthorn en 1907.
• Railpage Australia: Debate sobre imágenes del Archivo Nacional de Victoria
• Google Maps: Ubicación de las estaciones de Kew y Barker
• c. 1950 Mapa del directorio de calles de Morgan: Ubicaciones de la línea Kew. Archivado el 22 de septiembre de 2019 en Wayback Machine.
• El ferrocarril Hawthorne-Kew