Puente de Knight Street

El Plan de Calles Principales de Vancouver de 1929 designó el corredor Clark-Knight como una vía arterial de seis carriles . La mejora se retrasó durante décadas, Knight St. nunca fue una ruta de tranvía y experimentó un desarrollo comercial menos intenso que las vías arteriales cercanas. ^{[ 1 ]} Una recomendación del comité de planificación de carreteras metropolitanas de finales de la década de 1950 incluyó una propuesta de cruce en las cercanías para la década de 1970, para aliviar el puente de Oak Street . ^{[ 2 ]}

Construido entre 1969 y 1974, el puente fue el segundo puente voladizo segmentado de hormigón in situ construido en Norteamérica, siendo el primero el de Quebec en 1964. Durante muchos años, el tramo principal de 109,7 metros (360 pies) ostentó el récord mundial de este diseño. ^{[ 3 ]} Cada tramo de inserción, que une los dos tramos voladizos paralelos separados desde los pilares principales, es una viga arqueada de hormigón pretensado , que descansa sobre apoyos de goma en cada extremo. ^{[ 4 ]} Al igual que la calle Knight , el puente recibió su nombre en honor a Robert Knight, un propietario de bienes raíces en el sur de Vancouver a finales del siglo XIX y principios del XX. ^{[ 5 ]} 

Durante la etapa de planificación, el proyecto se conocía como el reemplazo del puente de Fraser Street . En la ceremonia oficial de inauguración en enero de 1974, Graham Lea , ministro provincial de Carreteras, cortó la cinta. Estuvieron presentes Gil Blair, alcalde de Richmond, y Art Phillips , alcalde de Vancouver. ^{[ 6 ]} El proyecto, que costó aproximadamente 15 millones de dólares, incluidos 3 millones para carreteras, fue financiado por la provincia. ^{[ 7 ]} Tras su creación en 1999, TransLink asumió la propiedad y las responsabilidades de mantenimiento. ^{[ 8 ]}

La configuración comprende un paso elevado sobre Marine Drive, el puente Knight Street North de 238 metros (781 pies) y el puente Knight Street South de 1198 metros (3930 pies) . El puente de nivel medio de seis carriles se reduce a cuatro carriles sobre la isla Mitchell , convirtiéndose los carriles exteriores en rampas de entrada y salida para la isla. La plataforma con calefacción eléctrica minimiza el deshielo invernal. ^{[ 9 ]} En la parte inferior de la plataforma, los tramos occidentales albergan una pasarela de mantenimiento, sobre la cual se encuentran una tubería de agua, una tubería de gas y líneas eléctricas. La altura libre para la navegación es de 19 a 23 metros (62 a 75 pies) en el vértice, dependiendo de la marea. ^{[ 4 ]}   

La modernización de Knight St. y la eliminación de las restricciones de peso asociadas con la estructura anterior, este enlace Vancouver - Richmond alivió la congestión, ^{[ 10 ]} y conectó con la autopista 99 y, desde 1989, con la autopista 91. Con un promedio de más de 100 000 cruces vehiculares diarios, el puente es el segundo más transitado en la región del Lower Mainland. ^{[ 11 ]} Los ciclistas están obligados por ley a circular por las aceras. ^{[ 12 ]}

El 15 de enero de 2000, la pluma de una grúa móvil transportada en una barcaza llamada TL Sharpe , remolcada por el Sea Cap XII , golpeó la parte inferior del puente de Knight Street a la 1:45 p. m., dañando el puente y los accesorios asegurados debajo de su plataforma. El impacto provocó que la pluma se doblara y la grúa se deslizara de la barcaza y se hundiera, y el puente permaneció cerrado al tráfico durante aproximadamente 48 horas. ^{[ 4 ]} El suministro de agua a la isla Mitchell a través del puente se interrumpió durante 25 días, y se instaló un suministro de agua de derivación de emergencia desde Vancouver. ^{[ 13 ]} El incidente impulsó a la ciudad de Richmond a instalar una segunda tubería principal de agua a la isla Mitchell en 2002. ^{[ 14 ]}

En 2011, el puente fue sometido a una rehabilitación sísmica de tres estribos, que eran vulnerables a asentamientos o colapsos debido a movimientos durante la licuefacción del suelo . Las condiciones del subsuelo comprenden suelos densos tipo till para el puente norte, pero sedimentos deltaicos potencialmente licuables para el puente sur. Los estribos y pilares del norte descansan sobre zapatas aisladas, mientras que los del sur descansan sobre pilotes de madera y tubería de acero. Para densificar el terreno, se perforaron 105 pozos de inyección a una profundidad de 12,3 metros (40 pies) alrededor de un estribo y se rellenaron a presión con una lechada de baja movilidad hasta la superficie. Se utilizaron pilotes de compactación de madera para la densificación en otras áreas. Se instalaron pilotes de tubería de acero en un pilar adyacente a la ribera del río. ^{[ 15 ]} 

El puente, que ocupa el primer lugar en Vancouver, fue escenario de más de 2500 accidentes automovilísticos entre 2013 y 2017, de los cuales casi la mitad resultaron en lesiones o muertes. ^{[ 16 ]} Las rampas de entrada y salida de Marine Dr. se encuentran entre las intersecciones más peligrosas de Canadá. ^{[ 17 ]} En 2017, la ciudad realizó cambios en el diseño y la señalización para mejorar la seguridad, que incluyeron un nuevo carril de giro para vehículos que circulan hacia el oeste en SE Marine Dr. y que giran hacia el norte, y un nuevo sendero compartido para peatones y ciclistas. ^{[ 18 ]}

A principios de 2020, el puente fue sometido a una extensa rehabilitación que requirió cierres nocturnos de un carril en cada dirección. El trabajo incluyó mejoras en la iluminación, reparaciones de pilares y el reemplazo de amortiguadores de impacto , señalización y juntas de expansión y apoyo. ^{[ 11 ]} También se llevaron a cabo trabajos de rehabilitación en 2023, que incluyeron reemplazos de apoyos, fresado y repavimentación de la capa superior de la losa de hormigón con una capa de hormigón polimérico de poliéster (PPC) para prevenir la corrosión futura, reparación de parches de pilares, reemplazo de juntas de expansión y reemplazo de barandillas ( https://www.translink.ca/plans-and-projects/projects/maintenance-and-upgrade-program/bridge-projects ).

Anteriormente, la planificación del transporte no se había coordinado con la planificación del uso del suelo. Sin embargo, el establecimiento de la Reserva de Tierras Agrícolas en 1973 impulsó el desarrollo de la meseta de Surrey y redujo la invasión de las tierras bajas agrícolas de Richmond. ^{[ 19 ]} Si el uso del suelo se hubiera determinado únicamente por las fuerzas del mercado, el desarrollo a lo largo de la extensión de Knight St. al sur del puente habría creado el parque industrial más grande de la región. ^{[ 20 ]} La propuesta de zonificación inicial contemplaba una huella más amplia al sur hasta Cambie Rd., pero la versión final proporcionó el actual corredor más estrecho al sur hasta Westminster Hwy. ^{[ 21 ]}

En 2014, las mejoras en el intercambiador de Mitchell Island incluyeron la ampliación de las zonas de carga para facilitar las maniobras de los autobuses, el ensanchamiento de las pasarelas peatonales, la instalación de más de 60 metros (197 pies) de barreras de seguridad, nuevas isletas de tráfico y nueva señalización. ^{[ 22 ]}