Línea Kragerø

Mientras fue una estación terminal, había un tren diurno y otro nocturno a la estación de Oslo Oeste . Kragerø tenía conexión marítima con pueblos más alejados de la costa. ^{[ 3 ]} También había un servicio de autobús a Flekkefjord ; desde allí, se ofrecía un servicio de tren a lo largo de la línea Flekkefjord y la línea Jæren hasta Stavanger . Los pasajeros que tomaban el tren nocturno a Kragerø podían estar en Stavanger la tarde siguiente. ^{[ 4 ]}

Kragerø siguió siendo la terminal de la línea de Sørlandet hasta el 10 de noviembre de 1935, cuando la línea se extendió desde Neslandsvatn hasta Arendal. ^{[ 3 ]} El número de pasajeros disminuyó en la línea, aunque mantuvo cuatro trenes diarios por día en cada sentido. Estos operaban entre Kragerø y Neslandsvatn, donde había correspondencia con los trenes expresos de la línea de Sørlandet. Sin embargo, se mantuvo un tren directo durante el día hasta principios de la década de 1970. La línea utilizó únicamente locomotoras de vapor hasta finales de la década de 1940, cuando se empezaron a utilizar unidades múltiples diésel . Al principio se utilizaron automotores Cmb 13 y la Clase 87 , pero como no eran populares entre los viajeros, fueron reemplazados por la Clase 86 en 1956. ^{[ 5 ]}

Los últimos trenes de vapor que circularon por la línea fueron de la Clase 30 , que permanecieron en servicio hasta 1969. La línea de Kragerø fue la última en retirar locomotoras de vapor del servicio de pasajeros en Noruega. A partir de junio, la línea recibió una locomotora Di2 que asumió las funciones de la Clase 30. La Di2 permaneció en servicio hasta 1984. La estación de Kragerø tenía una locomotora de maniobras Skd 202 , que fue reemplazada por la Skd 206 y luego por la Skd 220c , pero en los últimos años no hubo necesidad de maniobras y las locomotoras de maniobras fueron retiradas. ^{[ 1 ]}

El tráfico a lo largo de la línea disminuyó significativamente durante las décadas de 1960 y 1970. Finalmente, los trenes de carga fueron retirados del servicio en la línea y, en su lugar, los vagones de carga fueron enganchados a las DMU. En los últimos años, solo se utilizaba un vagón de las DMU, ​​excepto los viernes y domingos. ^{[ 1 ]} Gran parte de la disminución se podía atribuir a la ruta menos favorable de la línea; tanto para los pasajeros que se dirigían a Oslo como a Agder , la línea representaba una mayor distancia y un mayor tiempo de viaje. Los patrones de tráfico de los autobuses seguían la costa y, en dirección a Oslo, pasaban por Grenland en lugar de por el interior de Telemark. ^{[ 6 ]}

El 19 de febrero de 1987, la junta directiva de NSB recomendó el cierre de la línea Kragerø. Alegaron que la línea necesitaba importantes renovaciones, que el material rodante debía ser reemplazado y que la falta de rentabilidad, ya que los ingresos por venta de billetes solo cubrían aproximadamente una cuarta parte de los gastos operativos, formaba parte de una decisión importante que también implicaría el cierre de las líneas Numedal , Valdres , Hardanger , Flekkefjord y Skreia . ^{[ 7 ]} Sin embargo, el 25 de marzo, el Consejo Ferroviario votó en contra del cierre de la línea, manifestando la oposición local a las propuestas. ^{[ 8 ]} El 20 de abril de 1988, el Ministro de Transportes, Kjell Borgen, presentó un plan que aprobaría el cierre de las líneas. ^{[ 9 ]} El Partido Laborista de Borgen , con el apoyo del Partido Conservador y el Partido del Progreso , consiguió la mayoría parlamentaria a favor del cierre . La decisión se tomó en el parlamento el 2 de junio; sin embargo, algunos parlamentarios locales de los partidos Laborista y Conservador votaron a favor de mantener la línea. El servicio en la línea se realizó por última vez el 31 de diciembre, y a partir del 1 de enero de 1989 la línea fue clausurada. ^{[ 10 ]}

La parte más meridional de la línea estaba planificada para ser utilizada como derecho de paso para una nueva carretera. Naturaleza y Juventud había estado trabajando contra el cierre de la línea durante la década de 1970, y en 1988 se estableció nuevamente una sección local que comenzó a trabajar para mantener la línea. Encontraron tanto apoyo como oposición local. ^{[ 11 ]} El 30 de octubre de 1989, entre 70 y 80 manifestantes de Naturaleza y Juventud, ^{[ 11 ]} aproximadamente la mitad de los cuales eran locales, ^{[ 12 ]} bloquearon la entrada al túnel de Tangeheia en un acto de desobediencia civil para impedir la demolición de la vía. ^{[ 11 ]} El segundo día de la manifestación, la Administración Noruega de Carreteras Públicas informó a los manifestantes a la policía. El sheriff Gisle Johnson arrestó a cinco de los manifestantes, todos hombres y de fuera de la ciudad, y cuatro con cabello largo, y fueron multados con  10 000 NOK cada uno. Durante la noche, una turba de lugareños comenzó a atacar a los manifestantes restantes con cócteles Molotov . Esto provocó que la manifestación se trasladara a Sannidal. ^{[ 13 ]}

Los manifestantes permanecieron en Sannidal durante una semana y, entre otras cosas, se reunieron con el Ministro de Transportes, Lars Gunnar Lie . El grupo logró generar una gran atención mediática en torno al tema, ^{[ 14 ]} convirtiéndose en la manifestación ambiental más comentada del grupo en Noruega a finales de la década de 1980. ^{[ 11 ]} El 3 de noviembre, NSB anunció que detendría la demolición de la parte superior de la línea, aunque para entonces ya había comenzado la demolición de la sección inferior. ^{[ 14 ]} En septiembre de 1992, el director general de NSB, Kristian Rambjør, declaró que el cierre de la línea había sido un error. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

En 1997, Osmund Ueland , director general de la Administración Nacional Ferroviaria Noruega, declaró que quería demoler la línea Kragerø y otras líneas ramales cerradas. ^{[ 17 ]} En 1997, el camping de Sannidal comenzó a alquilar 15 drenas en la línea, pero las operaciones cesaron en 2005. ^{[ 18 ] [ 19 ]} A finales de la década de 2000, los propietarios forestales locales comenzaron una campaña para eliminar las vías restantes. ^{[ 18 ]} En particular, querían eliminar el paso subterráneo como Merkebekk en Drangedal, que tiene un despeje demasiado bajo para los camiones de madera y hace que los propietarios forestales conduzcan los camiones 3 kilómetros (1,9 mi) adicionales . ^{[ 20 ]} En una decisión del Tribunal de Consolidación de Tierras de septiembre de 2008, se autorizó a los propietarios de las tierras a retirar cinco pasos subterráneos entre Sannidal y Neslandsvatn, ubicados en Tveitereidvegen, uno a 240 metros (790 pies) al norte de este, en Tveitereidsbukta, en Saga y en Øygardsmyra. La retirada correría a cargo de los propietarios forestales. Esto puso fin de forma permanente a cualquier posibilidad de construir drenadores en la línea. ^{[ 2 ]} En 2009, Syklistenes Landsforening declaró que quería que la línea se convirtiera en un carril bici . ^{[ 21 ]}