Lámpara de cabeza

Los primeros carruajes sin caballos usaban lámparas de carruaje, que resultaron inadecuadas para viajar a gran velocidad. ^{[ 2 ]} Las primeras luces usaban velas como el tipo de combustible más común. ^{[ 3 ] : 197–8} Algunos carruajes usaban lámparas de aceite y lámparas de queroseno para iluminar.

Más allá de los aspectos de ingeniería, rendimiento y cumplimiento normativo de los faros, cabe considerar las diversas formas en que se diseñan y disponen en un vehículo. Durante muchos años, los faros fueron redondos debido a la forma natural de un reflector parabólico . Mediante los principios de reflexión, la superficie reflectante redonda, simple y simétrica, proyecta la luz y ayuda a enfocar el haz. ^{[ 15 ]}

Diseño de los faros delanteros fuera de Estados Unidos, antes de 1983.

En Europa no existía ningún requisito para que los faros tuvieran un tamaño o forma estandarizados, y podían diseñarse en cualquier forma y tamaño, siempre que cumplieran con los requisitos de ingeniería y rendimiento establecidos en las normas de seguridad europeas aplicables . Los faros rectangulares se utilizaron por primera vez en 1960, desarrollados por Hella para el Ford Taunus P3 alemán y por Cibié para el Citroën Ami 6. Estuvieron prohibidos en Estados Unidos, donde se exigieron faros redondos hasta 1975. ^{[ 7 ]} Otro concepto inicial de diseño de faros consistía en faros redondos convencionales integrados en la carrocería del coche con cubiertas de cristal aerodinámicas, como los del Jaguar E-Type ^de 1961 y los VW Beetle anteriores a 1967. ^{[ 16} ]

Diseño de faros delanteros en Estados Unidos, 1940-1983

El diseño de los faros en los EE. UU. cambió muy poco entre 1940 y 1983. ^{[ 7 ] [ 16 ]}

En 1940, un consorcio de administradores estatales de vehículos motorizados estandarizó un sistema de dos faros redondos sellados de 7 pulgadas (178 mm) en todos los vehículos, el único sistema permitido durante 17 años. Este requisito eliminó los problemas de los reflectores empañados al sellarlos junto con las bombillas. ^{[ 17 ]} También simplificó la orientación de los haces de luz de los faros y eliminó las bombillas y lámparas no estándar. ^{[ 17 ]}  

El Tucker 48 incluía una característica distintiva de "ojo de cíclope": un tercer faro montado en el centro y conectado al mecanismo de dirección del automóvil. ^{[ 18 ]} Se iluminaba solo si el volante se movía más de diez grados fuera del centro y las luces altas estaban encendidas. ^{[ 19 ]}

Un sistema de cuatro lámparas redondas, en lugar de dos, una de luz alta/baja y una de luz alta de 5 + 3⁄ 4 in ( 146 mm ) de haz sellado a cada lado del vehículo, se introdujo en algunos modelos Cadillac, Chrysler, DeSoto y Nash de 1957 en los estados que permitían el nuevo sistema. ^{[ 17 ]} Las lámparas separadas de luz baja y alta eliminaron la necesidad de compromiso en el diseño de la lente y la posición del filamento requerida en una sola unidad. ^{[ 20 ]} Otros automóviles siguieron el ejemplo cuando todos los estados permitieron las nuevas lámparas para cuando los modelos de 1958 se lanzaron al mercado. El sistema de cuatro lámparas permitió una mayor flexibilidad de diseño y mejoró el rendimiento de las luces bajas y altas. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]} Diseñadores de automóviles, como Virgil Exner , realizaron estudios de diseño con las luces bajas en su ubicación exterior convencional y las luces altas apiladas verticalmente en la línea central del automóvil, pero ninguno de esos diseños llegó a la producción en serie.  

Un ejemplo de disposición incluye la colocación de dos faros a cada lado, con las luces bajas sobre las altas. El Nash Ambassador utilizó esta disposición en el modelo de 1957. ^{[ 24 ]} Pontiac utilizó este diseño a partir del modelo de 1963; American Motors , Ford , Cadillac y Chrysler lo hicieron dos años después. Asimismo, en el modelo de 1965, el Buick Riviera tenía faros apilados que se podían ocultar. Varios modelos de Mercedes vendidos en Estados Unidos utilizaron esta disposición porque sus faros con bombillas reemplazables, fabricados en el mercado nacional, eran ilegales en EE. UU.

A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, algunos automóviles Lincoln , Buick y Chrysler tenían los faros dispuestos en diagonal, con las luces de cruce en el exterior y encima de las luces de carretera. Los automóviles británicos, incluidos el Gordon-Keeble , el Jensen CV8 , el Triumph Vitesse y el Bentley S3 Continental , también utilizaban esta disposición. ^{[ 25 ]}

En 1968, la recién promulgada Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 108 exigió que todos los vehículos contaran con un sistema de faros delanteros sellados redondos, ya sea doble o cuádruple, y prohibió cualquier elemento decorativo o protector delante de un faro en funcionamiento. Los faros cubiertos de vidrio, como los utilizados en el Jaguar E-Type , el VW Beetle anterior a 1968 , los modelos Chrysler e Imperial de 1965 , el Porsche 356 , el Citroën DS y el Ferrari Daytona, dejaron de estar permitidos, y los vehículos debían equiparse con faros descubiertos para el mercado estadounidense. Esto dificultó que los vehículos con configuraciones de faros diseñadas para un buen rendimiento aerodinámico lo lograran en sus configuraciones para el mercado estadounidense.

La FMVSS 108 fue enmendada en 1974 para permitir faros sellados rectangulares . Esto permitió a los fabricantes flexibilidad para bajar los capós de los autos nuevos. ^{[ 26 ]} Estos podían colocarse en conjuntos horizontales o en pares apilados verticalmente. Como anteriormente con las lámparas redondas, los EE. UU. permitieron solo dos tamaños estandarizados de lámparas selladas rectangulares: un sistema de dos unidades de luz alta/baja de 200 por 142 mm (7,9 por 5,6 pulg.) correspondientes al formato redondo existente de 7 pulgadas, o un sistema de cuatro unidades de 165 por 100 mm (6,5 por 3,9 pulg.) , dos de luz alta/baja y dos de luz alta, correspondientes al formato redondo existente de 5 + 3⁄ 4 pulg . (146 mm) .      

El diseño rectangular de los faros se hizo tan común en los automóviles fabricados en EE. UU. que en 1979 solo unos pocos modelos continuaron utilizando faros redondos. ^{[ 27 ]}

Faros ocultos

Los faros ocultos se introdujeron en 1936, ^{[ 28 ]} en el Cord 810/812 . Estaban montados en los guardabarros delanteros, que eran lisos hasta que el operador los desplegaba —cada uno con su propia manivela pequeña montada en el tablero—. Contribuían a la aerodinámica cuando los faros no estaban en uso y eran una de las características de diseño distintivas del Cord.

Los faros ocultos más recientes requieren uno o más servomotores y depósitos accionados por vacío , con sus correspondientes tuberías y mecanismos de conexión, o bien motores eléctricos , engranajes y mecanismos de conexión para elevar las luces a una posición precisa y asegurar una correcta alineación a pesar del hielo, la nieve y el paso del tiempo. Algunos diseños de faros ocultos, como los del Saab Sonett III, utilizaban un mecanismo de palanca para elevar los faros a su posición.

Durante las décadas de 1960 y 1970, muchos autos deportivos notables utilizaron esta característica, como el Chevrolet Corvette (C3) , el Ferrari Berlinetta Boxer y el Lamborghini Countach, ya que permitían líneas de capó bajas pero elevaban las luces a la altura requerida, pero desde 2004 ningún modelo de automóvil moderno de producción en serie utiliza faros ocultos porque presentan dificultades para cumplir con las disposiciones de protección de peatones agregadas a las regulaciones internacionales de seguridad automotriz con respecto a las protuberancias en las carrocerías de los automóviles para minimizar las lesiones a los peatones atropellados por automóviles. ^{[ 28 ]}

Algunos faros ocultos no se mueven, sino que se cubren cuando no están en uso con paneles diseñados para mimetizarse con el estilo del coche. Cuando se encienden las luces, las cubiertas se apartan, normalmente hacia abajo o hacia arriba, por ejemplo en el Jaguar XJ220 de 1992. El mecanismo de la puerta puede accionarse mediante ventosas , como en algunos vehículos Ford de finales de la década de 1960 hasta principios de la de 1980, como el Mercury Cougar de 1967-1970 , o mediante un motor eléctrico, como en varios productos Chrysler de mediados de la década de 1960 hasta finales de la de 1970, como el Dodge Charger de 1966-1967 .

Las luces de cruce (luz de paso, luz de relevo, luz de encuentro) distribuyen la luz de forma que proporciona iluminación frontal y lateral, limitando la luz dirigida hacia los ojos de otros usuarios de la vía para controlar el deslumbramiento. Este tipo de luz está diseñado para usarse siempre que haya otros vehículos delante, ya sea que vengan de frente o estén siendo adelantados.

Las normas internacionales ECE para faros de filamento ^{[ 30 ]} y para faros de descarga de alta intensidad ^{[ 31 ]} especifican un haz con un corte nítido y asimétrico que impide que una cantidad significativa de luz se proyecte hacia los ojos de los conductores de vehículos que circulan delante o en sentido contrario. El control del deslumbramiento es menos estricto en la norma norteamericana SAE sobre haces de luz contenida en FMVSS/CMVSS 108. ^{[ 32 ]}

Las luces largas (luces de carretera) proporcionan una distribución de luz brillante y concentrada en el centro, sin un control preciso de la luz dirigida hacia los ojos de los demás usuarios de la vía. Por lo tanto, solo son adecuadas para su uso cuando se circula solo, ya que el deslumbramiento que producen puede deslumbrar a otros conductores.

Las regulaciones internacionales ECE permiten faros de luz de carretera de mayor intensidad que las permitidas por las regulaciones norteamericanas . ^{[ 33 ]}

La mayoría de los faros de luz de cruce están diseñados específicamente para usarse solo en un lado de la carretera . Los faros para países donde se circula por la izquierda tienen luces de cruce que se dirigen hacia la izquierda; la luz se distribuye con una inclinación hacia abajo/izquierda para mostrar al conductor la carretera y las señales de tráfico sin deslumbrar a los vehículos que vienen de frente. Los faros para países donde se circula por la derecha tienen luces de cruce que se dirigen hacia la derecha, con la mayor parte de la luz dirigida hacia abajo/derecha.

En Europa, al conducir un vehículo con faros para circulación por la derecha en un país donde se circula por la izquierda o viceversa durante un tiempo limitado (por ejemplo, en vacaciones o en tránsito), es obligatorio por ley ajustar temporalmente los faros para que la distribución del haz de luz del lado incorrecto no deslumbre a los conductores que vienen de frente. Esto se puede lograr mediante métodos como la adhesión de calcomanías opacas o lentes prismáticas a una parte designada de la lente. Algunos faros tipo proyector se pueden hacer para producir un haz de luz adecuado para circulación por la izquierda o por la derecha moviendo una palanca u otro elemento móvil en o sobre el conjunto del faro. ^{[ 34 ]} Muchos faros de tungsteno (anteriores a los halógenos) con código europeo fabricados en Francia por Cibié, Marchal y Ducellier podían ajustarse para producir una luz de cruce para circulación por la izquierda o por la derecha mediante un portalámparas de dos posiciones.

Debido a que los faros del lado incorrecto de la carretera deslumbran a los conductores que vienen de frente y no iluminan adecuadamente su propio camino, y las tiras opacas y las lentes prismáticas adhesivas reducen el rendimiento de seguridad de los faros, algunos países exigen que todos los vehículos registrados o utilizados de forma permanente o semipermanente dentro del país estén equipados con faros diseñados para la derecha correcta. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Los propietarios de vehículos norteamericanos a veces importan e instalan de forma privada faros del mercado japonés (JDM) en sus automóviles con la creencia errónea de que el rendimiento del haz será mejor, cuando en realidad tal aplicación incorrecta es bastante peligrosa e ilegal. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

Se ha comprobado que los faros de los vehículos no pueden iluminar una distancia clara y segura por delante a velocidades superiores a 60  km/h (40  mph). ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]} Puede ser peligroso ^{[ 39 ]} y, en algunas zonas, ilegal ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]} conducir por encima de esta velocidad por la noche.

Algunos países exigen que los automóviles estén equipados con luces de circulación diurna (DRL) para aumentar la visibilidad de los vehículos en movimiento durante el día. Las regulaciones regionales rigen cómo se puede proporcionar la función DRL. En Canadá, la función DRL requerida en los vehículos fabricados o importados desde 1990 puede proporcionarse mediante los faros, las luces antiniebla , el funcionamiento de las luces intermitentes delanteras encendidas de forma continua o mediante luces de circulación diurna especiales. ^{[ 47 ]} Se requieren luces de circulación diurna funcionalmente dedicadas que no involucren los faros en todos los automóviles nuevos vendidos por primera vez en la Unión Europea desde febrero de 2011. ^{[ 48 ]} Además de la UE y Canadá, los países que requieren DRL incluyen Albania, Argentina, ^{[ 49 ]} Bosnia y Herzegovina, Colombia (ya no desde agosto de 2011), Islandia, Israel, Macedonia, Noruega, Moldavia, Rusia, Serbia y Uruguay.

En el mundo se utilizan dos estándares diferentes para el diseño y la construcción de faros: el estándar ECE , permitido o requerido en prácticamente todos los países industrializados excepto Estados Unidos, y el estándar SAE , obligatorio únicamente en Estados Unidos. Japón contaba anteriormente con una normativa de iluminación específica, similar a la estadounidense, pero para el lado izquierdo de la carretera. Sin embargo, actualmente Japón se rige por el estándar ECE. Las diferencias entre los estándares SAE y ECE para faros radican principalmente en la cantidad de deslumbramiento permitida hacia otros conductores con las luces bajas (SAE permite mucho más deslumbramiento), la cantidad mínima de luz que debe proyectarse directamente sobre la carretera (SAE exige más) y las ubicaciones específicas dentro del haz donde se especifican los niveles mínimo y máximo de luz.

Las luces bajas ECE se caracterizan por una distintiva línea de corte horizontal en la parte superior del haz. Debajo de la línea hay luz brillante y encima, oscura. En el lado del haz que no da al tráfico que viene de frente (derecha en países con circulación por la derecha, izquierda en países con circulación por la izquierda), esta línea de corte se extiende o se escalona hacia arriba para dirigir la luz hacia las señales de tráfico y los peatones. Las luces bajas SAE pueden tener o no una línea de corte, y si la tienen, puede ser de dos tipos generales diferentes: VOL , que es conceptualmente similar al haz ECE en que la línea de corte se encuentra en la parte superior del lado izquierdo del haz y apunta ligeramente por debajo de la horizontal, o VOR , que tiene la línea de corte en la parte superior del lado derecho del haz y apunta hacia el horizonte. ^{[ 50 ]}

Los defensores de cada sistema de faros critican al otro por considerarlo inadecuado e inseguro: los defensores estadounidenses del sistema SAE afirman que el corte de luz baja del sistema ECE produce distancias de visión cortas e iluminación insuficiente para las señales de tráfico elevadas, mientras que los defensores internacionales del sistema ECE afirman que el sistema SAE produce demasiado deslumbramiento. ^{[ 51 ]} Los estudios comparativos han demostrado repetidamente que existe poca o ninguna ventaja de seguridad general en los haces de luz SAE o ECE; la aceptación y el rechazo de ambos sistemas por parte de diversos países se basa principalmente en cuál sistema ya está en uso. ^{[ 50 ] [ 52 ]}

En Norteamérica, el diseño, el rendimiento y la instalación de todos los dispositivos de iluminación de vehículos de motor están regulados por la Norma Federal y Canadiense de Seguridad de Vehículos de Motor 108 , que incorpora las normas técnicas de la SAE . En el resto del mundo, las normativas internacionalizadas de la ECE están vigentes, ya sea por referencia o por incorporación en los códigos vehiculares de cada país.

Las leyes estadounidenses exigían faros sellados en todos los vehículos entre 1940 y 1983, y otros países como Japón, el Reino Unido y Australia también hicieron un uso extensivo de este tipo de faros. En la mayoría de los demás países, y en Estados Unidos desde 1984, predominan los faros con bombillas reemplazables.

Los faros deben mantenerse correctamente alineados. ^{[ 53 ]} Las regulaciones sobre la alineación varían de un país a otro y de una especificación de haz a otra. En EE. UU., los faros estándar SAE se alinean sin tener en cuenta la altura de montaje. Esto proporciona a los vehículos con faros de montaje alto una ventaja en la distancia de visión, a costa de un mayor deslumbramiento para los conductores de vehículos más bajos. Por el contrario, el ángulo de alineación de los faros ECE está vinculado a la altura de montaje, para que todos los vehículos tengan una distancia de visión aproximadamente igual y todos los conductores un deslumbramiento aproximadamente igual. ^{[ 54 ]}

Color claro

Blanco

Los faros delanteros generalmente deben producir luz blanca, según las normas ECE y SAE. El Reglamento ECE 48 exige actualmente que los vehículos nuevos estén equipados con faros que emitan luz blanca. ^{[ 9 ]} Las diferentes tecnologías de faros producen distintos tipos característicos de luz blanca; la especificación del blanco es bastante amplia y permite una amplia gama de colores aparentes, desde el blanco cálido (con un matiz marrón-naranja-ámbar-amarillo) hasta el blanco frío (con un matiz azul-violeta).

Amarillo selectivo

Las regulaciones ECE anteriores también permitían la luz amarilla selectiva . Un experimento de investigación realizado en el Reino Unido en 1968 con lámparas de tungsteno (no halógenas) encontró que la agudeza visual es aproximadamente un 3 % mejor con faros amarillos selectivos que con blancos de igual intensidad. ^{[ 55 ]} Una investigación realizada en los Países Bajos en 1976 concluyó que los faros amarillos y blancos son equivalentes en cuanto a seguridad vial, aunque la luz amarilla causa menos deslumbramiento que la luz blanca. ^{[ 56 ]} Los investigadores señalan que las lámparas de filamento de tungsteno emiten solo una pequeña cantidad de la luz azul bloqueada por un filtro amarillo selectivo, ^{[ 55 ]} por lo que dicha filtración hace solo una pequeña diferencia en las características de la salida de luz, ^{[ 57 ]} y sugieren que los faros que utilizan nuevos tipos de fuentes como las bombillas de halogenuros metálicos (HID) pueden, mediante filtración, emitir una luz menos molesta visualmente sin dejar de tener una mayor salida de luz que los halógenos. ^{[ 57 ]}

Los faros amarillos selectivos ya no son comunes, pero están permitidos en varios países de Europa, así como en lugares no europeos como Corea del Sur, Japón ^{[ 58 ]} y Nueva Zelanda. ^{[ 59 ]} En Islandia , los faros amarillos están permitidos ^{[ 60 ]} y la normativa de vehículos en Mónaco todavía exige oficialmente luz amarilla selectiva en las luces de cruce ^{[ 61 ]} y de carretera ^{[ 62 ]} de todos los vehículos , y en los faros antiniebla si los tienen. ^{[ 63 ]}

En Francia, una ley aprobada en noviembre de 1936, basada en el asesoramiento de la Comisión Central de Automóviles y Tráfico en General, exigió la instalación de faros amarillos selectivos. ^{[ 64 ]} La obligatoriedad de los faros amarillos se promulgó para reducir la fatiga del conductor causada por el deslumbramiento . ^{[ 65 ]} El requisito se aplicó inicialmente a los vehículos registrados para circular después de abril de 1937, pero se pretendía extenderlo a todos los vehículos mediante la adaptación de luces amarillas selectivas en vehículos más antiguos, a partir de principios de 1939. Las etapas posteriores de la implementación se vieron interrumpidas en septiembre de 1939 por el estallido de la guerra .

La normativa francesa sobre la luz amarilla se basó en observaciones realizadas por la Academia Francesa de Ciencias en 1934, cuando la academia registró que la luz amarilla selectiva era menos deslumbrante que la luz blanca y que se difundía menos en la niebla que las luces verdes o azules. La luz amarilla se obtenía mediante el uso de vidrio amarillo para la bombilla o lente del faro, un recubrimiento amarillo sobre una bombilla, lente o reflector incoloro, o un filtro amarillo entre la bombilla y la lente. ^{[ 66 ]} Las pérdidas por filtración reducían la intensidad de la luz emitida en aproximadamente un 18 por ciento, lo que podría haber contribuido a la reducción del deslumbramiento. ^{[ 67 ]}

El mandato estuvo vigente hasta diciembre de 1992, ^{[ 68 ]} por lo que durante muchos años los faros amarillos identificaban visualmente a los coches matriculados en Francia dondequiera que se vieran, ^{[ 69 ]} aunque se dice que algunos conductores franceses cambiaron a faros blancos a pesar de la obligación de usar faros amarillos. ^{[ 70 ]}

El requisito fue criticado como una barrera comercial en el sector automovilístico; ^{[ 71 ]} el político francés Jean-Claude Martínez lo describió como una ley proteccionista . ^{[ 72 ]}

La investigación formal encontró, en el mejor de los casos, una pequeña mejora en la agudeza visual con faros amarillos en lugar de blancos, ^{[ 55 ] [ 56 ]} y el fabricante de automóviles francés Peugeot estimó que los faros blancos producen entre un 20 y un 30 por ciento más de luz, aunque sin explicar por qué esta estimación era mayor que el valor del 15% al ​​18% medido en la investigación formal, y quería que los conductores de sus automóviles obtuvieran los beneficios de la iluminación adicional. ^{[ 73 ]} En términos más generales, las regulaciones técnicas de vehículos específicas de cada país en Europa se consideraban una molestia costosa. En una encuesta publicada en 1988, los fabricantes de automóviles dieron una variedad de respuestas cuando se les preguntó cuánto costaba suministrar un automóvil con faros amarillos para Francia. General Motors y Lotus dijeron que no había costo adicional, Rover dijo que el costo adicional era marginal, y Volkswagen dijo que los faros amarillos agregaban 28 marcos alemanes al costo de producción del vehículo. ^{[ 74 ]} Abordar el requisito francés de luces amarillas (entre otros requisitos de iluminación específicos de cada país) se emprendió como parte de un esfuerzo hacia estándares técnicos comunes de vehículos en toda la Comunidad Europea . ^{[ 68 ] [ 69 ]} Una disposición de la Directiva 91/663/ UE del Consejo , emitida el 10 de diciembre de 1991, especificaba faros blancos para todas las homologaciones de vehículos nuevos otorgadas por la CE después del 1 de enero de 1993 y estipulaba que, a partir de esa fecha, los Estados miembros de la CE (posteriormente UE) no podrían denegar la entrada a un vehículo que cumpliera con las normas de iluminación contenidas en el documento modificado ^{[ 75 ]} —por lo que Francia ya no podría denegar la entrada a un vehículo con faros blancos. La directiva fue adoptada por unanimidad por el Consejo y, por lo tanto, con el voto de Francia. ^{[ 76 ]}

Aunque ya no son obligatorios en Francia, los faros amarillos selectivos siguen siendo legales allí; la normativa vigente estipula que «todo vehículo de motor debe estar equipado, en la parte delantera, con dos o cuatro luces que produzcan en dirección hacia adelante una luz amarilla o blanca selectiva que permita una iluminación eficaz de la carretera por la noche a una distancia, en condiciones de buena visibilidad, de 100 metros». ^{[ 77 ]}

En este sistema, un filamento se ubica en uno de los focos de un reflector elipsoidal y cuenta con una lente condensadora en la parte frontal de la lámpara. Una pantalla se sitúa en el plano de imagen, entre el reflector y la lente, y la proyección del borde superior de esta pantalla proporciona el corte de luz de cruce. La forma del borde de la pantalla y su posición exacta en el sistema óptico determinan la forma y la nitidez del corte. ^{[ 78 ]} La pantalla puede bajarse mediante un pivote accionado por solenoide para proporcionar una luz de cruce y retirarse del recorrido de la luz para la luz de carretera. Este tipo de óptica se conoce como proyectores bixenón o bihalógenos . Si la pantalla de corte está fija en el recorrido de la luz, se requieren lámparas de luz de carretera independientes. La lente condensadora puede tener un efecto de lente de Fresnel menor u otros tratamientos superficiales para reducir la nitidez del corte. Las lentes condensadoras modernas incorporan características ópticas diseñadas específicamente para dirigir parte de la luz hacia arriba, hacia la ubicación de las señales de tráfico retrorreflectantes elevadas.

Hella introdujo la óptica elipsoidal para faros de acetileno en 1911, pero tras la electrificación de la iluminación vehicular, esta técnica óptica no se utilizó durante muchas décadas. El primer faro automotriz moderno polielipsoidal (proyector) fue el Super-Lite , un faro auxiliar producido en una empresa conjunta entre Chrysler Corporation y Sylvania e instalado opcionalmente en los automóviles Dodge de tamaño completo de 1969 y 1970. Utilizaba una bombilla de tungsteno-halógeno de filamento transversal de 85 vatios y estaba diseñado como luz intermedia, para extender el alcance de las luces bajas durante los viajes por autopista cuando las luces bajas por sí solas eran insuficientes pero las luces altas producirían un deslumbramiento excesivo. ^{[ 86 ]}

Los faros principales de proyector aparecieron en 1981 en el Audi Quartz, un prototipo diseñado por Pininfarina para el Salón del Automóvil de Ginebra. ^{[ 87 ]} Desarrollado más o menos simultáneamente en Alemania por Hella y Bosch y en Francia por Cibié, el faro de luz de cruce de proyector permitía un enfoque preciso del haz y un paquete óptico de diámetro mucho menor, aunque mucho más profundo, para cualquier salida de haz dada. El BMW Serie 7 (E32) de 1986 fue el primer automóvil de producción en serie en utilizar faros de luz de cruce polielipsoidales. ^{[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ]} La principal desventaja de este tipo de faro es la necesidad de acomodar la profundidad física del conjunto, que puede extenderse mucho hacia atrás en el compartimento del motor.

La primera fuente de luz para faros eléctricos fue el filamento de tungsteno , que funcionaba en vacío o en una atmósfera de gas inerte dentro de la bombilla o el haz sellado. En comparación con las fuentes de luz de tecnología más reciente, los filamentos de tungsteno emiten poca luz en relación con la energía que consumen. Además, durante el funcionamiento normal de estas lámparas, el tungsteno se evapora de la superficie del filamento y se condensa en el cristal de la bombilla, ennegreciéndolo. Esto reduce la intensidad luminosa del filamento y bloquea parte de la luz que pasaría a través de un cristal sin ennegrecer, aunque el ennegrecimiento era menos problemático en los faros sellados; su gran superficie interior minimizaba el grosor de la acumulación de tungsteno. Por estas razones, los filamentos de tungsteno simples están prácticamente obsoletos en los faros de automóviles.

La tecnología tungsteno-halógeno (también llamada "cuarzo-halógeno", "cuarzo-yodo", "ciclo de yodo", etc.) aumenta la eficacia luminosa efectiva de un filamento de tungsteno : al operar a una temperatura de filamento más alta, lo que resulta en una mayor salida de lúmenes por vatio de entrada, una lámpara tungsteno-halógeno tiene una vida útil de brillo mucho más larga que filamentos similares que operan sin el ciclo de regeneración de halógeno. A igual luminosidad, las bombillas de ciclo de halógeno también tienen vidas útiles más largas. Las fuentes de luz de los faros halógenos de diseño europeo generalmente están configuradas para proporcionar más luz con el mismo consumo de energía que sus contrapartes de tungsteno simple de menor salida. Por el contrario, muchos diseños con base en EE. UU. están configurados para reducir o minimizar el consumo de energía mientras mantienen la salida de luz por encima de los requisitos mínimos legales; algunas fuentes de luz de los faros tungsteno-halógeno de EE. UU. producen menos luz inicial que sus contrapartes no halógenas. ^{[ 91 ]} Un ligero beneficio teórico en el ahorro de combustible y un menor costo de construcción del vehículo a través de clasificaciones de cables e interruptores más bajas fueron los beneficios reclamados cuando la industria estadounidense eligió por primera vez cómo implementar la tecnología tungsteno-halógeno. Se observó una mejora en la distancia de visión con las luces altas halógenas estadounidenses, a las que por primera vez se les permitió producir 150 000 candelas (cd) por vehículo, el doble del límite de 75 000 cd para las luces no halógenas,  pero aún muy por debajo del límite europeo internacional de 225 000  cd. Después de que se autorizaran las bombillas halógenas reemplazables en los faros delanteros estadounidenses en 1983, el desarrollo de las bombillas estadounidenses continuó favoreciendo una mayor vida útil y un bajo consumo de energía, mientras que los diseños europeos siguieron priorizando la precisión óptica y la máxima potencia lumínica. ^{[ 91 ]}

La lámpara H1 fue la primera fuente de luz para faros delanteros de tungsteno-halógeno. Fue introducida en 1962 por un consorcio de fabricantes europeos de bombillas y faros. Esta bombilla tiene un único filamento axial que consume 55 vatios a 12,0 voltios y produce 1550 lúmenes ±15% cuando funciona a 13,2  V. La H2 (55  W a 12,0  V, 1820  lm a 13,2  V) le siguió en 1964, y la H3 de filamento transversal (55  W a 12,0  V, 1450  lm ±15%) en 1966. La H1 todavía se usa ampliamente en luces de cruce, luces de carretera y luces auxiliares antiniebla y de conducción , al igual que la H3. La H2 ya no es un tipo actual, ya que requiere una interfaz de portalámparas compleja para la lámpara, tiene una vida útil corta y es difícil de manipular. Por esas razones, la H2 fue retirada ^{[ 92 ]} del Reglamento ECE 37 para su uso en nuevos diseños de lámparas (aunque las bombillas H2 todavía se fabrican para fines de reemplazo en lámparas existentes), pero la H1 y la H3 siguen vigentes y estas dos bombillas fueron legalizadas en los Estados Unidos en 1993. ^{[ 93 ]} Los diseños de bombillas de filamento único más recientes incluyen la H7 (55  W a 12,0  V, 1500  lm ±10 % a 13,2  V), H8 (35  W a 12,0  V, 800  lm ±15 % a 13,2  V), H9 (65  W a 12,0  V, 2100  lm ±10 % a 13,2  V) y H11 (55  W a 12,0  V, 1350  lm ±10 % a 13,2  V). ^{[ 94 ]} Hay versiones de 24 voltios de muchos tipos de bombillas disponibles para su uso en camiones, autobuses y otros vehículos comerciales y militares.

La primera bombilla halógena de doble filamento que producía luz de cruce y de carretera, la H4 (60/55  W a 12  V, 1650/1000  lm ±15 % a 13,2  V), ^{[ 94 ]} se lanzó en 1971 ^{[ 13 ]} y rápidamente se convirtió en la bombilla de faros predominante en todo el mundo, excepto en Estados Unidos, donde la H4 aún no es legal para uso automotriz. En 1989, los estadounidenses crearon su propio estándar para una bombilla llamada HB2: casi idéntica a la H4, excepto por restricciones más estrictas en la geometría del filamento y la variación de posición, ^{[ 95 ] [ 96 ]} y el consumo de energía y la salida de luz expresados ​​al voltaje de prueba estadounidense de 12,8 V. ^{[ 97 ]}

La primera bombilla halógena para faros delanteros en EE. UU., introducida en 1983, fue la HB1/9004. Es un diseño de doble filamento transversal de 12,8 voltios que produce 700 lúmenes en luz de cruce y 1200 lúmenes en luz de carretera. La 9004 tiene una potencia nominal de 65 vatios (luz de carretera) y 45 vatios (luz de cruce) a 12,8 voltios. Otras bombillas halógenas aprobadas en EE. UU. incluyen la HB3 (65  W, 12,8  V), la HB4 (55  W, 12,8  V) y la HB5 (65/55 vatios, 12,8  V). ^{[ 98 ]} Todas las bombillas de diseño europeo y aprobación internacional, excepto la H4, están actualmente aprobadas para su uso en faros delanteros que cumplen con los requisitos de EE. UU.

Las lámparas de descarga de alta intensidad (HID) producen luz mediante un arco eléctrico en lugar de un filamento incandescente. La alta intensidad del arco proviene de sales metálicas que se vaporizan dentro de la cámara de arco. Estas lámparas tienen una mayor eficacia que las lámparas de tungsteno. Debido a la mayor cantidad de luz que proporcionan las lámparas HID en comparación con las bombillas halógenas, los faros HID que producen un patrón de haz determinado pueden ser más pequeños que los faros halógenos que producen un patrón de haz comparable. Alternativamente, se puede mantener el tamaño mayor, en cuyo caso el faro HID puede producir un patrón de haz más potente.

Aunque los faros HID para automóviles se conocen genéricamente como "faros de xenón", en realidad son lámparas de halogenuros metálicos que contienen gas xenón . Este gas permite que las lámparas produzcan una luz mínimamente suficiente inmediatamente después de encenderse y reduce el tiempo de calentamiento. El uso de argón , común en el alumbrado público y otras aplicaciones fijas con lámparas de halogenuros metálicos, hace que las lámparas tarden varios minutos en alcanzar su máxima potencia.

La luz de los faros HID puede presentar un distintivo tinte azulado en comparación con los faros de filamento de tungsteno.

Operación

Las bombillas de los faros HID no funcionan con corriente continua de bajo voltaje, por lo que requieren un balasto con un encendedor interno o externo . El encendedor está integrado en la bombilla en los sistemas D1 y D3, y es una unidad separada o parte del balasto en los sistemas D2 y D4. El balasto controla la corriente que llega a la bombilla. El funcionamiento del encendido y del balasto se desarrolla en tres etapas:

1. Encendido: se utiliza un pulso de alto voltaje para producir un arco eléctrico —de forma similar a una bujía— que ioniza el gas xenón, creando un canal conductor entre los electrodos de tungsteno. La resistencia eléctrica se reduce dentro del canal y la corriente fluye entre los electrodos.
2. Fase inicial: la bombilla se alimenta con una sobrecarga controlada. Debido a que el arco funciona a alta potencia, la temperatura en la cápsula aumenta rápidamente. Las sales metálicas se vaporizan, intensificando el arco y logrando una emisión de luz más completa. La resistencia entre los electrodos también disminuye; el sistema de control electrónico del balasto detecta este cambio y activa automáticamente el funcionamiento continuo.
3. Funcionamiento continuo: todas las sales metálicas se encuentran en fase gaseosa, el arco ha alcanzado su forma estable y la eficacia luminosa ha llegado a su valor nominal. El balasto ahora suministra energía eléctrica estable, por lo que el arco no parpadeará. La tensión de funcionamiento estable es de 85 voltios CA en los sistemas D1 y D2, y de 42 voltios CA en los sistemas D3 y D4. La frecuencia de la corriente alterna de onda cuadrada suele ser de 400 hercios o superior.

El mando suele estar cerca del volante y se muestra un indicador específico en el salpicadero.

Tipos de bombillas

Los faros HID producen entre 2800 y 3500 lúmenes con una potencia eléctrica de entre 35 y 38 vatios, mientras que las bombillas de filamento halógeno producen entre 700 y 2100 lúmenes con una potencia de entre 40 y 72 vatios a 12,8  V. ^{[ 94 ] [ 106 ] [ 107 ]}

Las categorías de bombillas de producción actual son D1S, D1R, D2S, D2R, D3S, D3R, D4S y D4R. La D significa descarga y el número es el designador del tipo. La última letra describe la pantalla exterior. El arco dentro de una bombilla de faro HID genera una considerable cantidad de luz ultravioleta (UV) de onda corta, pero ninguna de ella escapa de la bombilla, ya que se incorpora una pantalla de vidrio duro que absorbe los rayos UV alrededor del tubo de arco de la bombilla. Esto es importante para evitar la degradación de los componentes y materiales sensibles a los rayos UV en los faros, como las lentes de policarbonato y los recubrimientos duros del reflector. Las lámparas "S" (D1S, D2S, D3S y D4S) tienen una pantalla de vidrio simple y se utilizan principalmente en ópticas de tipo proyector. Las lámparas "R" (D1R, D2R, D3R y D4R) están diseñadas para su uso en ópticas de faros de tipo reflector. Cuentan con una máscara opaca que cubre partes específicas de la pantalla, lo que facilita la creación óptica del límite entre luz y oscuridad (corte) cerca de la parte superior de la distribución de la luz de cruce. A pesar de la pantalla, las lámparas HID para automóviles emiten una cantidad considerable de luz ultravioleta cercana.

Una lámpara láser utiliza espejos para dirigir un láser hacia un fósforo que luego emite luz. Las lámparas láser consumen la mitad de energía que las lámparas LED . Fueron desarrolladas por primera vez por Audi para su uso como faros en las 24 Horas de Le Mans en 2014. ^{[ 136 ]}

En 2014, el BMW i8 se convirtió en el primer automóvil de producción en venderse con una luz auxiliar de carretera basada en esta tecnología. ^{[ 137 ]} El Audi R8 LMX de producción limitada utiliza láseres para su función de luz puntual, proporcionando iluminación para la conducción a alta velocidad en condiciones de poca luz. El Rolls-Royce Phantom VIII emplea faros láser con un alcance de luz de carretera de más de 600 metros. ^{[ 138 ]}

El Citroën 2CV de 1948 se lanzó en Francia con un sistema manual de nivelación de faros, controlado por el conductor mediante un mando a través de una varilla mecánica. Esto permitía al conductor ajustar la inclinación vertical de los faros para compensar la carga de pasajeros y equipaje en el vehículo. En 1954, Cibié introdujo un sistema automático de nivelación de faros conectado al sistema de suspensión del vehículo para mantener los faros correctamente alineados independientemente de la carga, sin intervención del conductor. El primer vehículo equipado con este sistema fue el Panhard Dyna Z. A partir de la década de 1970, Alemania y algunos otros países europeos comenzaron a exigir sistemas de nivelación de faros con control remoto que permitieran al conductor bajar la inclinación de los faros mediante una palanca o mando en el salpicadero si la parte trasera del vehículo estaba sobrecargada con pasajeros o equipaje, lo que tendería a elevar el ángulo de inclinación de los faros y producir deslumbramiento. Estos sistemas suelen utilizar motores paso a paso en los faros y un interruptor giratorio en el salpicadero marcado con "0", "1", "2" y "3" para diferentes alturas del haz de luz, siendo "0" la posición "normal" (y más alta) para cuando el coche está poco cargado.

El Reglamento ECE 48 internacionalizado , vigente en la mayor parte del mundo fuera de Norteamérica, especifica actualmente un rango limitado dentro del cual debe mantenerse la alineación vertical de los faros bajo diversas condiciones de carga del vehículo; si el vehículo no está equipado con una suspensión adaptativa suficiente para mantener los faros correctamente alineados independientemente de la carga, se requiere un sistema de nivelación de faros. ^{[ 9 ]} El reglamento estipula una versión más estricta de esta medida antideslumbrante si el vehículo tiene faros con fuente(s) de luz de cruce que producen más de 2000 lúmenes, como bombillas de xenón y ciertos halógenos de alta potencia. Dichos vehículos deben estar equipados con sistemas de autonivelación de faros que detectan el grado de inclinación del vehículo debido a la carga y la pendiente de la carretera, y ajustan automáticamente la alineación vertical de los faros para mantener el haz correctamente orientado sin que el conductor tenga que hacer nada. ^{[ 9 ]}

Los sistemas de nivelación no son obligatorios según la normativa norteamericana. Sin embargo, un estudio de 2007 sugiere que la instalación de niveladores automáticos en todos los faros, no solo en aquellos con fuentes de luz de alta potencia, proporcionaría a los conductores importantes beneficios en términos de seguridad, como una mejor visibilidad y menos deslumbramiento. ^{[ 143 ]}

Estos sistemas mejoran la iluminación en las curvas. Algunos automóviles tienen los faros conectados al mecanismo de dirección , de modo que las luces siguen el movimiento de las ruedas delanteras. La empresa checoslovaca Tatra fue una de las primeras en implementar esta técnica, produciendo en la década de 1930 un vehículo con un faro central direccional. El sedán estadounidense Tucker de 1948 también estaba equipado con un tercer faro central conectado mecánicamente al sistema de dirección.

El Citroën DS francés de 1967 y el Citroën SM de 1970 estaban equipados ^{[ 144 ]} con un elaborado sistema de posicionamiento dinámico de los faros que ajustaba la posición horizontal y vertical de los faros interiores en respuesta a las entradas de los sistemas de dirección y suspensión del vehículo.

En ese momento, las regulaciones estadounidenses exigían que este sistema se eliminara de los modelos vendidos en los EE. UU. ^{[ 145 ].}

Los coches de la serie D equipados con este sistema utilizaban cables que conectaban los faros de largo alcance a una palanca en el relé de dirección, mientras que los faros interiores de largo alcance del SM empleaban un sistema hidráulico sellado con un fluido a base de glicerina en lugar de cables mecánicos. Ambos sistemas tenían el mismo diseño que los sistemas de nivelación de faros de sus respectivos coches. Los cables del sistema D tendían a oxidarse en las fundas, mientras que el sistema SM perdía fluido gradualmente, lo que provocaba que los faros de largo alcance se desviaran hacia adentro, adquiriendo una apariencia bizca. Se disponía de un ajuste manual, pero una vez alcanzado el límite de su recorrido, el sistema requería rellenarse con fluido o sustituir los tubos y amortiguadores.

Los vehículos Citroën SM fuera del mercado estadounidense estaban equipados con calefacción en los cristales de las cubiertas de los faros. Este calor se suministraba mediante conductos que transportaban aire caliente desde el escape del radiador hasta el espacio entre las lentes de los faros y los cristales. Esto permitía desempañar toda la superficie interior de los cristales, manteniéndolos libres de vaho. Los cristales presentan finas franjas en su superficie que se calientan con los haces de luz de los faros; sin embargo, el aire caliente canalizado desempaña incluso cuando los faros están apagados. Las franjas de los cristales, tanto en los modelos D como en los SM, son similares a las franjas calefactoras del desempañador eléctrico del parabrisas trasero, pero son pasivas, no electrificadas.

A partir de la década de 2000, resurgió el interés por la idea de mover u optimizar el haz de luz de los faros en respuesta no solo a la dinámica de la dirección y la suspensión del vehículo, sino también a las condiciones climáticas ambientales y de visibilidad, la velocidad del vehículo y la curvatura y el contorno de la carretera. Un grupo de trabajo bajo la organización EUREKA , compuesto principalmente por fabricantes de automóviles, empresas de iluminación y reguladores europeos, comenzó a trabajar para desarrollar especificaciones de diseño y rendimiento para lo que se conoce como Sistemas Adaptativos de Iluminación Frontal, comúnmente AFS . ^{[ 146 ]} Fabricantes como BMW , Toyota , ^{[ 147 ]} Škoda , ^{[ 148 ]} y Vauxhall / Opel ^{[ 149 ]} han lanzado vehículos equipados con AFS desde 2003.

En lugar de los enlaces mecánicos empleados en los sistemas de faros direccionales anteriores, AFS se basa en sensores, transductores y actuadores electrónicos. Otras técnicas de AFS incluyen sistemas ópticos auxiliares especiales dentro de las carcasas de los faros del vehículo. Estos sistemas auxiliares pueden encenderse y apagarse según las condiciones del vehículo y de operación requieran luz u oscuridad en los ángulos cubiertos por el haz que producen las ópticas auxiliares. Un sistema típico mide el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo para girar los faros. ^{[ 150 ]} Los sistemas AFS más avanzados utilizan señales GPS para anticipar cambios en la curvatura de la carretera, en lugar de simplemente reaccionar a ellos.

Incluso cuando las condiciones justificarían el uso de las luces altas, los conductores a menudo no las usan. ^{[ 151 ]} Desde hace mucho tiempo se han realizado esfuerzos, particularmente en Estados Unidos, para diseñar un sistema eficaz de selección automática de luces que libere al conductor de la necesidad de seleccionar y activar la luz correcta según cambian las condiciones del tráfico, el clima y la carretera. General Motors introdujo el primer atenuador automático de faros llamado "Autronic Eye" en 1952 en sus modelos Cadillac , Buick y Oldsmobile ; la característica se ofreció en otros vehículos GM a partir de 1953. ^{[ 152 ] [ 153 ]} El tubo fotoeléctrico del sistema y el circuito asociado estaban alojados en un tubo similar a una mira de pistola en la parte superior del tablero. Un módulo amplificador estaba ubicado en el compartimento del motor que controlaba el relé de los faros utilizando señales de la unidad de tubo montada en el tablero.

Esta configuración pionera dio paso en 1958 a un sistema llamado "GuideMatic", en referencia a la división de iluminación Guide de GM . El GuideMatic tenía una carcasa más compacta en el tablero y una perilla de control que permitía al conductor ajustar el umbral de sensibilidad del sistema para determinar cuándo las luces delanteras cambiarían de luz alta a luz baja en respuesta a un vehículo que se aproximaba. A principios de la década de 1970, esta opción se retiró de todos los modelos de GM, excepto Cadillac , en el que GuideMatic estuvo disponible hasta 1988. El fotosensor de este sistema utilizaba una lente ámbar, y la adopción de señales de tráfico amarillas retrorreflectantes, como las de las curvas, provocó que se atenuaran prematuramente, lo que posiblemente llevó a su descontinuación.

Los vehículos fabricados por Ford y Chrysler también ofrecían atenuadores de luz fabricados por GM desde la década de 1950 hasta la de 1980. Un sistema llamado "AutoDim" se ofreció en varios modelos Lincoln a partir de mediados de la década de 1950, y posteriormente también lo ofrecieron el Ford Thunderbird y algunos modelos Mercury . Los modelos premium de Chrysler e Imperial ofrecían un sistema llamado Control Automático de Luces durante la década de 1960 y principios de la de 1970.

El Sistema Inteligente de Iluminación es un sistema de control del haz de los faros introducido en 2006 en el Mercedes-Benz Clase E (W211) ^{[ 157 ]} que ofrece cinco funciones de luz bixenón diferentes, ^{[ 158 ]} cada una de las cuales se adapta a las condiciones típicas de conducción o climáticas:

• Modo país
• modo autopista
• Faros antiniebla mejorados
• Función de luz activa ( Sistema avanzado de iluminación frontal (AFS) )
• Función de luz de giro

El Asistente de Luces Altas Adaptativas es el nombre comercial de Mercedes-Benz para una estrategia de control de faros que ajusta automáticamente el alcance de los faros para que el haz alcance justo a los demás vehículos que se encuentran delante, asegurando así siempre el máximo alcance de visión posible sin deslumbrar a otros usuarios de la carretera. ^{[ 159 ]} Se lanzó por primera vez en el Mercedes Clase E en 2009. ^{[ 158 ]} Proporciona un rango continuo de alcance del haz desde una luz baja dirigida a una luz alta dirigida a una luz alta, en lugar de la elección binaria tradicional entre luces bajas y altas.

El alcance del haz puede variar entre 65 y 300 metros, dependiendo de las condiciones del tráfico. En el tráfico, la posición de corte de la luz de cruce se ajusta verticalmente para maximizar el rango de visión y evitar el deslumbramiento de los conductores que circulan delante y en sentido contrario. Cuando no hay tráfico lo suficientemente cerca como para que el deslumbramiento sea un problema, el sistema proporciona luz de carretera completa. Los faros se ajustan cada 40 milisegundos mediante una cámara en el interior del parabrisas delantero que puede determinar la distancia a otros vehículos. ^{[ 160 ]} La Clase S , la Clase CLS y la Clase C también ofrecen esta tecnología. En el CLS, la luz de carretera adaptativa se realiza con faros LED, el primer vehículo que produce todas las funciones de iluminación adaptativa con LED.

Esta tecnología también se conoce como Luces de Conducción Adaptativas (ADB). ^{[ 161 ]} Desde 2010, algunos modelos de Audi con faros de xenón ofrecen un sistema similar: luz adaptativa con control de alcance variable de los faros. ^{[ 162 ]} En Japón, el Toyota Crown , el Toyota Crown Majesta , el Nissan Fuga y el Nissan Cima ofrecen esta tecnología en sus modelos de gama alta.

Hasta febrero de 2022, esta tecnología era ilegal en los EE. UU., ya que la FMVSS 108 establecía específicamente que los faros debían tener luces altas y bajas independientes para ser considerados legales para circular. Un proyecto de ley de infraestructura promulgado en noviembre de 2021 incluyó una disposición que ordenaba a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA ) modificar la FMVSS 108 para permitir el uso de esta tecnología y estableció un plazo de dos años para implementar este cambio. ^{[ 163 ] [ 164 ]} En febrero de 2022, la NHTSA modificó la FMVSS 108, permitiendo el uso de faros adaptativos en los EE. UU. ^{[ 165 ]} Sin embargo, las nuevas regulaciones son bastante diferentes de las vigentes en Europa y Asia, lo que impide que los fabricantes de automóviles adapten fácilmente sus sistemas al mercado estadounidense. ^{[ 161 ]}

Una luz de carretera sin deslumbramiento es una estrategia de control de iluminación dinámica controlada por cámara que sombrea selectivamente puntos y elimina secciones del patrón de luz de carretera para proteger a otros usuarios de la vía del deslumbramiento, al tiempo que proporciona al conductor el máximo rango de visión de forma continua. ^{[ 166 ]} El área que rodea a otros usuarios de la vía se ilumina constantemente con la intensidad de la luz de carretera, pero sin el deslumbramiento que normalmente resultaría del uso de luces de carretera sin control en el tráfico. ^{[ 167 ]} Este patrón de haz en constante cambio requiere sensores, microprocesadores y actuadores complejos porque los vehículos que deben quedar fuera del haz están en constante movimiento. El sombreado dinámico se puede lograr con máscaras de sombra móviles desplazadas dentro de la trayectoria de la luz dentro del faro. O bien, el efecto se puede lograr oscureciendo selectivamente emisores LED direccionables o elementos reflectores/espejos, una técnica conocida como luz de píxel . ^{[ 168 ]}

El primer sistema de luces altas sin deslumbramiento controlado mecánicamente (no LED) fue el paquete "Dynamic Light Assist" de Volkswagen, ^{[ 169 ]} que se introdujo en 2010 en el Volkswagen Touareg , ^{[ 170 ]} Phaeton , ^{[ 171 ]} y Passat . En 2012, el Lexus LS (XF40) rediseñado introdujo un sistema bixenón idéntico: "Adaptive High-beam System".

Los primeros faros LED antideslumbrantes de control mecánico se introdujeron en 2012 en el BMW Serie 7 : "Selective Beam" (asistente de luz de carretera antideslumbrante). En 2013, Mercedes-Benz introdujo el mismo sistema LED: "Adaptive Highbeam Assist Plus".

Los primeros faros LED antideslumbrantes controlados digitalmente se introdujeron en 2013 en el Audi A8. Véase la sección de LED .

No existe ninguna ley que regule el uso de cubiertas para faros en todo Estados Unidos. La mayoría de las localidades y municipios cuentan con leyes que regulan el uso de cubiertas o tintes para faros y especifican el porcentaje de luz que debe pasar y/o la distancia mínima desde la que deben ser visibles los faros de un vehículo. ^{[ 174 ]}