Clase W1 de LNER

La LNER W1 n.º 10000 (también conocida como Hush-Hush debido a su secretismo) fue una locomotora de vapor experimental única equipada con una caldera de tubos de agua de alta presión . Nigel Gresley quedó impresionado por los resultados del uso de vapor a alta presión en aplicaciones marinas, por lo que en 1924 contactó con Harold Yarrow, de los astilleros y fabricantes de calderas Yarrow & Company de Glasgow, para que diseñara una caldera adecuada para una locomotora de ferrocarril, basándose en el diseño de Yarrow . En servicio activo, la locomotora no cumplió del todo las expectativas y no se construyeron más ejemplares de esta clase.

La caldera no era del diseño habitual de Yarrow. En su funcionamiento, sobre todo en sus circuitos de circulación, se parecía más a otros diseños de tres tambores, como el Woolnough . También se la ha descrito como una evolución del hogar de tubos de agua Brotan-Deffner , con el hogar ampliado hasta convertirse en la caldera completa.

La caldera se asemejaba a dos calderas marinas Yarrow alargadas , unidas extremo con extremo. Ambas presentaban la disposición triangular habitual de Yarrow : un gran tambor de vapor central sobre dos tambores de agua separados, conectados por múltiples filas de tubos ligeramente curvados. La zona trasera del hogar era ancha y abarcaba los bastidores , situando los tambores de agua en los límites del gálibo . La zona delantera de la caldera era estrecha, con sus tambores de agua ubicados entre los bastidores. El espacio exterior a los tubos formaba un par de conductos de escape que se dirigían hacia adelante. Un amplio espacio fuera de las paredes de estos conductos, pero dentro de la carcasa de la caldera, se utilizaba como conducto de aire desde la entrada de aire, una tosca ranura rectangular debajo de la puerta de la caja de humos, que tenía el efecto tanto de precalentar el aire de combustión como de enfriar la carcasa exterior para evitar el sobrecalentamiento. Los tubos longitudinales del sobrecalentador estaban colocados entre los tubos generadores de vapor. La tercera zona delantera contenía los colectores del sobrecalentador, los reguladores y la caja de humos. La carcasa exterior de la caldera mantuvo prácticamente el mismo ancho en toda su extensión, lo que le confería una apariencia triangular, aunque curvada. El borde inferior de cada sección se elevaba escalonadamente, algo que resultaba evidente desde el exterior.

La presión de trabajo era de 450 libras por pulgada cuadrada (31,0 bar; 3100 kPa) en comparación con las 180 libras por pulgada cuadrada (12,4 bar; 1240 kPa) de las locomotoras Gresley A1 contemporáneas .    

Las pesadas piezas forjadas para los tambores principales fueron construidas en Sheffield por el astillero John Brown . ^{[ 1 ]} La caldera fue construida e instalada en los bastidores por Yarrow en Glasgow, lo que implicó que el chasis rodante fuera transportado por la LMS, cuidadosamente cubierto con lonas para evitar la inspección de una compañía ferroviaria rival. Este chasis era un 4-2-2-4 en ese momento, ya que las ruedas motrices centrales y las bielas aún no se habían instalado. Las primeras fotografías de la fábrica, con el revestimiento de la caldera en gris , fueron tomadas en Glasgow, con una rueda motriz central y una biela de acoplamiento simuladas de madera añadidas para la foto.

Este aparato se basaba en un chasis Gresley Pacific 4-6-2, aunque con un eje adicional para acomodar la longitud extra. Esto dio como resultado una configuración de ruedas 4-6-4 , lo que convirtió a la locomotora n.° 10000 en la única locomotora de ténder 4-6-4 de ancho de vía estándar que circuló en un ferrocarril británico (si bien hubo varias locomotoras de la clase T 4-6-4 de ancho de vía estándar que circularon en Gran Bretaña).

En la notación UIC, esta disposición de ruedas podría describirse como 2′C1′1′ (o, más precisamente, 2′C1′1′h4vS), ya que los dos ejes traseros eran independientes, en lugar de un bogie de cuatro ruedas como en los ejes delanteros. El eje delantero era similar al de las locomotoras Pacific, con bastidores exteriores y cajas de ejes Cartazzi . El eje trasero era un bogie Bissel con bastidor interior , pivotado delante del eje delantero.

La alta presión requirió una expansión compuesta ; el vapor se suministraba a los dos cilindros internos de alta presión de 305 mm × 660 mm (12 × 26 pulgadas ) y luego se alimentaba a dos cilindros externos de baja presión más grandes , de 508 mm × 660 mm (20 × 26 pulgadas ), antes de ir al escape. El diámetro del cilindro de alta presión se redujo posteriormente a 254 mm (10 pulgadas ) . Gresley incorporó un ingenioso sistema único para dar un corte independiente a los cilindros de alta presión utilizando solo dos juegos de mecanismos de válvulas Walschaerts derivados de las bielas externas según el principio de Von Borries ^{[ 2 ]} y utilizando una biela de expansión interna de media longitud. ^{[ 3 ]}        

La locomotora se terminó de fabricar en los talleres de Darlington en 1929. Tenía un ténder con pasillo y cubrió el servicio sin paradas entre Londres y Edimburgo puntualmente en 1930; sin embargo, la producción de vapor fue relativamente deficiente durante las pruebas, y a pesar de varias modificaciones iniciales en el escape, el rendimiento de la caldera nunca alcanzó los estándares de una caldera de tubos de humo equivalente. Un problema que nunca se resolvió por completo fue la fuga de aire en la carcasa. ^{[ 4 ]}

Reconstrucción

Cuando se consideró que no se podía avanzar más, la locomotora fue llevada a los Talleres de Doncaster en 1936 y reconstruida con una caldera convencional y tres cilindros de expansión simples en el diseño Gresley normal . Se instaló una caldera A4 modificada que tenía 50 pies cuadrados (4,6 m² ⁾ de área de parrilla y cilindros de 20 pulgadas (508 mm) de diámetro. Las válvulas se consideraron demasiado pequeñas para el gran diámetro de los cilindros, lo que limitó un poco la velocidad de la locomotora. Sin embargo , su capacidad de arrastre fue apreciada. La locomotora reconstruida aún conservaba su eje adicional, lo que resultó en una cabina más espaciosa para el maquinista y el fogonero. El ténder no fue reconstruido, pero se modificó ligeramente en la parte delantera de modo que los extremos de las planchas laterales curvas ahora terminaban a 8 pies 2 + 3/8 pulgadas ( 2,499 m ) de distancia ; también se le dio una placa aerodinámica en la parte superior (que fue retirada nuevamente en enero de 1938) y una tolva de carbón más larga . ^{[ 6 ]} Después de la reconstrucción, la caldera de tubos de agua regresó a Darlington para experimentos de presión y calefacción de espacios, antes de ser desmantelada el 10 de abril de 1965, seis años después de la reconstrucción de la W1. ^{[ 7 ]}        

La locomotora n.º 10000 nunca tuvo nombre, aunque sí llevaba pequeñas placas de fábrica en los deflectores de humo con el número 10000. En su forma inicial, se la conocía extraoficialmente como Hush-Hush debido al secretismo inicial que rodeaba el proyecto, y también como Galloping Sausage debido a la forma abultada de su caldera. ^{[ 8 ]} Los planes de 1929 para nombrar a la locomotora original British Enterprise fueron descartados, aunque ya se habían fundido las placas de identificación; ^{[ 9 ]} un plan de 1951 para nombrar a la locomotora reconstruida Pegasus tampoco llegó a concretarse. ^{[ 10 ]} Durante una visita a la fábrica en mayo/junio de 1948, el ténder de pasillo fue cambiado por uno del tipo sin pasillo, y se le dio la librea de British Railways y se le cambió el número a 60700. ^{[ 10 ]}

El 1 de septiembre de 1955, la locomotora 60700 acababa de partir de Peterborough cuando se rompió el bastidor del bogie delantero . La locomotora descarriló a una velocidad de 20 millas por hora (32 km/h) en Westwood Junction. Fue recuperada y reparada. ^{[ 11 ]} 

La locomotora 60700 fue retirada del servicio el 1 de junio de 1959 y desguazada en los talleres de Doncaster ese mismo año. La primera de sus dos locomotoras auxiliares se conservó. La locomotora auxiliar de corredor n.° 5484 está ahora acoplada a la n.° 4488 Union of South Africa . ^{[ 7 ] [ 5 ]}

En enero de 2020, Hornby Railways anunció que produciría un modelo de Hush Hush/W1 en forma original y reconstruida en escala 00, cubriendo la vida útil de la locomotora. Estos eran: estado original como el n.° 10000, estado original pero con las placas de identificación de British Enterprise que se fundieron pero nunca se usaron, estado original en verde manzana LNER como se ve en las tarjetas coleccionables de la época, reconstruido en azul garter LNER y reconstruido en verde BR con el emblema antiguo como el n.° 60700. En enero de 2021 se anunciaron tres versiones más, incluyendo estado original pero con una chimenea doble como el n.° 10000, reconstruido en gris fotográfico LNER, y reconstruido en BR con el escudo tardío como el n.° 60700. Anteriormente, el modelo solo estaba disponible como kit de metal.

• Boddy, MG; Brown, WA; Hennigan, W.; Hoole, Ken ; Neve, E.; Yeadon, WB (septiembre de 1984). Fry, EV (ed.). Locomotoras de la LNER, Parte 6C: Locomotoras con ténder—Clases Q1 a Y10 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-55-X.
• Brown, FAS (1975) [1961]. Nigel Gresley: Ingeniero de locomotoras . Shepperton, Middlesex: Ian Allan . ISBN 0-7110-0591-5.
• Brown, William (2010). Hush-Hush . Kestrel Railway Books. ISBN 978-1-905505-15-9.
• Nock, OS (1966). "9: Locomotoras no convencionales 1929-1935". The British Steam Railway Locomotive . Vol.  II, de 1925 a 1965. Ian Allan . págs. 106-109 . 
• van Riemsdijk, John (1994). Locomotoras compuestas . Penryn, Reino Unido: Atlantic Transport Publishers.
• Yeadon, Willie (1990). Registro de locomotoras LNER de Yeadon, vol. 2: Clases Gresley A4 y W1 . Irwell Press.
• "Pruebas en la caldera de la locomotora LNER "Nº 100000"" (PDF) , The Engineer , 158 : 191– 193, 24 de agosto de 1934 – vía gracesguide.co.uk
• "Locomotora compuesta de alta presión, ferrocarril de Londres y del noreste". Revista de la Institución de Ingenieros de Locomotoras . 20 (94): 134– 136. 1930. doi : 10.1243/JILE_PROC_1930_020_012_02 .

• enciclopedia LNER
• "Locomotora silenciosa con caldera aerodinámica" Popular Mechanics , marzo de 1930