LTM 51

La locomotora 51 de la Limburgsche Tramweg Maatschappij era una locomotora Garratt . Era la única locomotora de este tipo en los Países Bajos. La locomotora fue diseñada para operar en la línea Maastricht - Vaals , que requería una locomotora con al menos 5 ejes acoplados . Una locomotora convencional de este tamaño experimentaría demasiada resistencia a la rodadura en las numerosas curvas de esta línea, que eran curvas típicas de tranvía de radio pequeño . ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Fue construida por Henschel con el número de fabricante 22063 en 1931. Entró en servicio ese mismo año. El ingeniero D. Verhoop, en colaboración con Hanomag , es probablemente el diseñador de la locomotora. Hanomag tenía reservado el número de fabricante 10758. La locomotora se completó después de la adquisición de Hanomag por parte de Henschel. Tras el cierre de la línea Maastricht-Vaals, la locomotora fue vendida a Dotremont en Maastricht en 1938. Technisch Bureau Groen ( La Haya ) compró la máquina en 1940 y la vendió a un cliente en Alemania en 1941. ^{[ 1 ]}

Una locomotora normal (rígida) causaría un desgaste considerable en la línea. Una locomotora tipo Garratt, flexible gracias a su diseño articulado, ofrecía varias ventajas adicionales: espacio para una caldera corta y ancha , centro de gravedad bajo y mejor accesibilidad para el mantenimiento. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

A diferencia del tipo general, esta locomotora Garratt tenía cilindros internos y se asemeja más a otras locomotoras de tranvía en los Países Bajos. El depósito de agua estaba ubicado en los bogies . Los tanques de agua se ubicaban debajo de las plataformas, para asegurar que se aplicara presión a todos los ejes incluso cuando circulaba vacía. Además, esto permitía una visibilidad sin obstáculos desde la cabina. El mecanismo de distribución era del sistema Verhoop. Los dos bogies de tracción , que en realidad eran locomotoras sin caldera ni cabina, compartían —a excepción de un eje adicional— su diseño y disposición básicos con las locomotoras B LTM 21-35 . Los pistones, las válvulas y las bielas eran idénticos. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

El almacenamiento de carbón se ubicaba en la parte trasera de la cabina, en dos depósitos. Entre estos depósitos había una puerta y un pasillo que permitían un fácil acceso al punto de pivote. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

La locomotora tenía cuatro tipos de frenos : un sistema automático de freno neumático Knorr (para uso con equipo ferroviario), un freno de vacío Hardy (utilizado en combinación con el sistema Knorr al remolcar equipo LTM), un freno neumático de conmutación de trabajo directo controlado desde dos puntos de control a ambos lados de la cabina, y un freno de mano que se accionaba junto con un freno de vapor en caso de emergencias. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Un servomotor controlaba las válvulas de vapor en lugar del mecanismo de inversión manual más común . ^{[ 1 ]} En el vástago del pistón de un cilindro de vapor (el motor propiamente dicho) se instaló un amortiguador de glicerina que se utilizaba para mantener la varilla de alcance en posición. Este amortiguador consistía en un segundo pistón que funcionaba en un cilindro lleno de líquido, cuyas mitades podían conectarse mediante una válvula de derivación. Para cambiar de dirección y establecer el corte, al inclinar la palanca de inversión (hacia adelante o hacia atrás según se requiriera) se permitía momentáneamente el paso del vapor al servomotor y, al mismo tiempo, se abría la válvula de derivación. Al centrar la palanca, se bloqueaba la posición alcanzada. Una aguja indicadora estaba acoplada a la varilla de alcance para mostrar al conductor el ajuste actual. ^{[ 2 ]}

El número 51 había sido asignado previamente a una locomotora de pequeño tamaño que fue vendida una vez finalizada la construcción de la línea.