Lavochkin La-7

El Lavochkin La-7 ( en ruso : Лавочкин Ла-7 ; nombre de informe de la OTAN : Fin ) ^{[2] fue un} avión de combate soviético monoplaza con motor de pistón desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial por la Oficina de Diseño Lavochkin . Fue un desarrollo y refinamiento del Lavochkin La-5 , y el último de una familia de aviones que había comenzado con el LaGG-1 en 1938. Su primer vuelo fue a principios de 1944 y entró en servicio con las Fuerzas Aéreas Soviéticas más tarde ese año. Un pequeño lote de La-7 fue entregado a la Fuerza Aérea Checoslovaca al año siguiente, pero por lo demás no se exportó. Armado con dos o tres cañones de 20 mm (0,8 pulgadas), tenía una velocidad máxima de 661 kilómetros por hora (411 mph). Sus pilotos consideraban que el La-7 era al menos igual a cualquier caza alemán con motor de pistón. Fue descontinuado en 1947 por la Fuerza Aérea Soviética, pero sirvió hasta 1950 en la Fuerza Aérea Checoslovaca. ^[3]

En 1943, el La-5 se había convertido en un pilar de las Fuerzas Aéreas Soviéticas , pero tanto su diseñador jefe, Semyon Lavochkin , como los ingenieros del Instituto Central de Aerohidrodinámica ( en ruso : TsAGI ), sintieron que se podía mejorar. TsAGI refinó estudios anteriores de mejoras aerodinámicas en el fuselaje del La-5 a mediados de 1943 y modificó el La-5FN c/n 39210206 para evaluar los cambios. Estos incluyeron el sellado completo de la cubierta del motor, la reorganización de la sección central del ala para acomodar el enfriador de aceite y la reubicación de la entrada de aire del motor desde la parte superior de la cubierta a la parte inferior para mejorar la vista del piloto. ^[4]

El avión fue evaluado entre diciembre de 1943 y febrero de 1944 y demostró tener un rendimiento excepcional. Utilizando el mismo motor que el La-5FN estándar c/n 39210206, alcanzó una velocidad máxima de 684 kilómetros por hora (425 mph) a una altura de 6.150 metros (20.180 pies), unos 64 kilómetros por hora (40 mph) más rápido que el La-5FN de producción. Tardó 5,2 minutos en ascender a 5.000 metros (16.404 pies). Era más rápido a altitudes bajas y medias que el La-5 que utilizaba el motor Shvetsov M-71 prototipo más potente. ^[5]

Lavochkin había estado siguiendo de cerca las mejoras de TsAGI y comenzó la construcción en enero de 1944 de una versión mejorada del La-5 que incorporaba estas mejoras, así como largueros de ala de metal más ligeros, pero más fuertes, para ahorrar peso. El La-5, así como sus predecesores, se había construido principalmente de madera para conservar materiales estratégicos como las aleaciones para aeronaves. Ahora que los estrategas soviéticos estaban seguros de que era poco probable que los suministros de estas aleaciones se convirtieran en un problema, Lavochkin pudo reemplazar algunas piezas de madera con componentes de aleación. Además, Lavochkin realizó una serie de otros cambios que diferían del c/n 39210206. La entrada de aire del motor se movió desde la parte inferior de la cubierta del motor hasta las raíces del ala , los filetes del ala/fuselaje se simplificaron, cada cilindro del motor fue provisto de su propio tubo de escape, las cubiertas de la cubierta del motor se redujeron en número, se agregó una barra antivuelco a la cabina, ^[6] se instalaron puntales amortiguadores más largos para el tren de aterrizaje principal mientras que el de la rueda de cola se acortó, se instaló una mira PB-1B(V) mejorada y se instaló una nueva hélice VISh-105V-4. ^{[7] Se montaron tres prototipos} de cañón automático Berezin B-20 de 20 mm (0,79 pulgadas) en la cubierta del motor, disparando a través de la hélice , armando el estándar de 1944 ( etalon ), como se nombró al avión modificado. ^[6]

El etalon solo realizó nueve vuelos de prueba en febrero y marzo de 1944 antes de que las pruebas tuvieran que suspenderse después de dos fallas de motor, pero rápidamente demostró ser casi igual al c/n 39210206. Era 180 kilogramos (400 libras) más ligero que el avión anterior, lo que le permitió al etalon superar al otro avión en ascenso (4,45 minutos contra 5,2 minutos de ascenso a 5.000 metros). Era 33 kilómetros por hora (20,5 mph) más lento al nivel del mar, pero solo 4 kilómetros por hora (2,5 mph) más lento a 6.000 metros (19.685 pies). Las pruebas de vuelo validaron las modificaciones de Lavochkin y se ordenó su producción bajo la designación La-7, aunque el cañón B-20 aún no estaba listo para la producción y el La-7 de producción mantuvo el armamento de dos cañones ShVAK de 20 mm del La-5. ^[8]

En marzo, la fábrica ( Zavod ) N.º 381 de Moscú construyó cinco La-7 y tres de ellos fueron aceptados por la Fuerza Aérea ese mismo mes. La fábrica de Moscú fue la más rápida en completar la transición a la producción de La-7 y el último La-5FN se construyó allí en mayo de 1944. La Zavod N.º 21 de Gorki tardó considerablemente más en realizar el cambio, ya que no agotó su stock de alas de madera para La-5 hasta octubre. La calidad de los primeros aviones de producción era significativamente inferior a la del etalon debido a problemas con el motor, el sellado incompleto de la cubierta y el fuselaje y las hélices defectuosas. Una de esas aeronaves fue probada, después de que se hubieran solucionado estos problemas, por el Instituto de Investigación de Vuelo ( Lyotno-Issledovatel'skiy Institut ) y demostró ser solo 6 kilómetros por hora (3,7 mph) más lento que el etalon en altitud. Los aviones de ambas fábricas fueron evaluados en septiembre por el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea ( NII VVS ) y los problemas persistieron ya que el avión solo podía alcanzar 658 kilómetros por hora (409 mph) a una altura de 5.900 metros (19.357 pies) y tenía un tiempo de altitud de 5,1 minutos a 5.000 metros. ^[9]

Las pruebas de combate comenzaron a mediados de septiembre de 1944 y, en general, fueron muy positivas. Sin embargo, cuatro aviones se perdieron por fallos de motor y los motores sufrieron numerosos problemas menores, a pesar de su servicio satisfactorio en el La-5FN. Una de las causas fue la posición más baja de las tomas de aire del motor en las raíces de las alas del La-7, lo que provocó que el motor ingiriera arena y polvo. Se construyó un lote de alas defectuosas que causó seis accidentes, cuatro de ellos mortales, en octubre, lo que hizo que el caza se quedara en tierra hasta que se determinó que la causa fue un defecto en el larguero del ala. ^[10]

La producción del primer avión equipado con tres cañones B-20 comenzó en enero de 1945, cuando se entregaron 74. Estos aviones eran 65 kilogramos (143 libras) más pesados ​​que los aviones con los dos cañones ShVAK, pero la velocidad de nivelación era ligeramente mejor que la del avión original. Sin embargo, el tiempo para ascender a 5000 metros aumentó en dos décimas de segundo con respecto al modelo anterior. Más de 2000 aviones fueron entregados antes del final de la guerra, la mayoría por Zavod Nr. 21. Un total de 5.753 aviones habían sido construidos por Zavod Nr. 21, Nr. 381 y Nr. 99 en Ulan-Ude , ^[11] cuando la producción terminó a principios de 1946. ^[7]

El 63.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (GIAP) comenzó las pruebas de combate del La-7 a mediados de septiembre de 1944 en apoyo del 1.º Frente Báltico . Se proporcionaron treinta aviones para las pruebas, que duraron un mes. Durante este tiempo, los nuevos cazas realizaron 462 salidas individuales y obtuvieron 55 victorias aéreas mientras perdían cuatro aviones en combate. Otros cuatro La-7 se perdieron por causas no relacionadas con el combate, principalmente relacionadas con problemas de motor. Un total de tres pilotos murieron durante las pruebas por todas las causas. ^[10]

El comandante del regimiento 63 del GIAP, coronel Yevgeny Gorbatyuk, un Héroe de la Unión Soviética , comentó: "El La-7 exhibió ventajas incuestionables sobre los aviones alemanes en múltiples combates aéreos. Además de las tareas de caza, se llevaron a cabo con éxito reconocimiento fotográfico y bombardeo. El avión supera al La-5FN en velocidad, maniobrabilidad y, especialmente, en las características de aterrizaje. Requiere cambios en su armamento y la reparación urgente de su motor". ^[10] El armamento gemelo ShVAK heredado del La-5 ya no era lo suficientemente potente como para derribar posteriores cazas alemanes más fuertemente blindados, especialmente el Focke-Wulf Fw 190 , en una sola ráfaga, incluso cuando los pilotos soviéticos abrieron fuego a distancias de solo 50-100 metros (160-330 pies). ^[10]

El 156.º Regimiento de Aviación de Cazas del 4.º Ejército Aéreo fue la siguiente unidad en recibir el La-7 en octubre de 1944. En un momento dado durante el mes, tenían catorce aviones simultáneamente fuera de servicio con fallos de motor. ^[10] Para el 1 de enero de 1945 había 398 La-7 en servicio de primera línea, de los cuales 107 estaban fuera de servicio. ^[12] Para el 9 de mayo de 1945, esto había aumentado a 967 aviones, de los cuales solo 169 estaban fuera de servicio. ^[13] Para la invasión de Manchuria japonesa , se asignaron 313 La-7 y solo 28 de ellos estaban fuera de servicio el 9 de agosto de 1945. ^[14]

El La-7 fue pilotado por el as soviético de la guerra, Ivan Nikitovich Kozhedub , y lo utilizó con éxito para derribar un caza a reacción Me 262 , uno de los pocos derribos de este tipo de la guerra. Kozhedub, tres veces Héroe de la Unión Soviética , consiguió sus últimas 17 victorias aéreas en 1945 con el La-7 número 27, que ahora se conserva en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, en las afueras de Moscú. ^{[ cita requerida ]}

Un regimiento de cazas de la 1.ª División de Aviación Compuesta de Checoslovaquia fue equipado posteriormente con el La-7 tras participar en el Levantamiento Nacional Eslovaco de agosto-octubre de 1944 con el La-5FN. ^[15] Se entregaron un total de 56 aviones que equiparon al 1.º y 2.º Regimientos de Cazas. Sin embargo, la mayor parte de los aviones se entregaron en 1945 y no entraron en combate durante la guerra. ^[16] Permaneció en servicio con los checoslovacos hasta 1950 y fue designado por ellos después de la guerra como el S-97. Uno de estos aviones sobrevive en el Museo de Aviación de Praga, Kbely . ^[15] A pesar de los informes de lo contrario, nunca se vendió ni se transfirió ningún La-7 a la República Popular China o Corea del Norte . Dichos informes surgieron de la identificación errónea por parte de los pilotos occidentales de los La-9 o La-11 que se entregaron a esos países. ^[17]

El piloto de pruebas británico Eric Brown tuvo la oportunidad de volar un La-7 en la antigua estación de pruebas de aviones de la Luftwaffe Erprobungsstelle Tarnewitz en la costa báltica, poco después de la rendición alemana en mayo de 1945. Describió el manejo y el rendimiento como "bastante magníficos", pero el armamento y las miras estaban "por debajo de la media", la "construcción de madera habría resistido poco castigo en combate" y la instrumentación era "terriblemente básica". ^[18]

La producción del La-7 ascendió a 5.753 aviones, más 584 aviones de entrenamiento La-7UTI . ^{[Nota 1]} Los aviones que todavía estaban en servicio después del final de la guerra recibieron el nombre de la OTAN Fin . ^[19] El modelo siguiente, el La-9, a pesar de su similitud exterior, fue un diseño completamente nuevo. ^[20]

El La-7 acabó con la superioridad en maniobrabilidad vertical de la que había disfrutado anteriormente el Messerschmitt Bf 109 G sobre otros cazas soviéticos. ^[21] Además, era lo suficientemente rápido a baja altura como para alcanzar, aunque con algunas dificultades, a los cazabombarderos Focke-Wulf Fw 190 que atacaban a las unidades soviéticas en las líneas del frente y regresaban inmediatamente al espacio aéreo controlado por Alemania a toda velocidad. El Yakovlev Yak-3 y el Yakovlev Yak-9 U con el motor Klimov VK-107 carecían de un margen de velocidad lo suficientemente grande como para adelantar a los atacantes alemanes. Se perdieron 115 La-7 en combate aéreo, solo la mitad del número de Yak-3. ^[15] Según los registros de VVS-KA, solo 3 La-7 fueron derribados en combate aéreo en todo 1944 y solo 10 fueron víctimas del fuego antiaéreo y otros 23 por causas no relacionadas con el combate. Las pérdidas en combate aéreo en 1945 ascienden a 79 en total, con 115 en total. Sin embargo, los aviones que desaparecieron (no regresaron) o se perdieron por desgaste no están incluidos, por ejemplo, 24 La-7 adicionales desaparecieron en 1944. Sin embargo, el total de pérdidas registradas por el VVS-KA puede no dar una imagen real de las pérdidas en combate, ya que las pérdidas en combate a menudo se declararon como pérdidas no relacionadas con el combate, ya sea para ocultar pérdidas o con fines propagandísticos. ^[22]

Un avión utilizado para evaluar el turbocompresor TK-3 en julio de 1944 con la esperanza de mejorar el rendimiento a gran altitud. Fue destruido cuando el TK-3 se desintegró en pleno vuelo. ^[7]

Banco de pruebas para un motor cohete RD-1KhZ de combustible líquido montado en la cola . ^[23] El cohete tenía una potencia nominal de 300 kilogramos-fuerza (660 lbf) de empuje y se esperaba que su combustible (90 litros (20 gal imp; 24 gal EE. UU.) de queroseno y 180 litros (40 gal imp; 48 gal EE. UU.) de ácido nítrico rojo fumante ) durara entre tres y tres minutos y medio. Mientras el cohete estaba disparando, aumentó la velocidad del caza en 80 kilómetros por hora (50 mph), pero las otras cualidades de vuelo del avión se deterioraron. Se realizaron quince vuelos en el primer trimestre de 1945, aunque el cohete explotó en tierra el 12 de mayo. El avión fue reparado, pero más tarde tuvo una explosión en vuelo, aunque el piloto logró aterrizarlo de manera segura. Se desconocen los detalles de los vuelos posteriores, pero el La-7R se exhibió en el Salón Aeronáutico de Tushino de agosto de 1946 con el lanzamiento del cohete. ^{[24] [25]}

Banco de pruebas para dos motores estatorreactores bajo las alas . Se esperaba que el avión alcanzara una velocidad de 800 kilómetros por hora (497 mph) a una altura de 6.000 metros (19.685 pies), pero no podía superar los 670 kilómetros por hora (416 mph) debido a la alta resistencia de los estatorreactores. ^[26]

En 1944, un avión fue equipado con el Shvetsov M-71 para realizar pruebas. Sin embargo, el motor aún no estaba listo para el servicio y el programa fue cancelado. ^[7]

Versión de entrenamiento biplaza. El armamento se redujo a un único cañón de 20 mm y el enfriador de aceite se reubicó debajo de la cubierta del motor. ^[7] Equipado con una brújula de radio y una cámara para el cañón . Considerablemente más pesado que el caza, con 3.500 kilogramos (7.716 lb), pero mantuvo las características de vuelo del avión monoplaza. Se construyeron 584, los dos últimos entregados en 1947. ^[27]

 Checoslovaquia

• Fuerza Aérea Checoslovaca
• Guardia Nacional de Seguridad de Checoslovaquia

 Unión Soviética

• Fuerzas aéreas soviéticas

Corea del Norte

• Fuerza Aérea de Corea del Norte

República Checa

• 77 – La-7 en exhibición estática en el Museo de Aviación de Praga en Kbely, Praga . ^[28]

Rusia

• 27 – El La-7 se exhibe en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, Moscú . Fue pilotado por Ivan Kozhedub. ^{[29] [30]}

Datos sobre el poder aéreo soviético en la Segunda Guerra Mundial ^[20]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 8,6 m (28 pies 3 pulgadas)
• Envergadura: 9,8 m (32 pies 2 pulgadas)
• Altura: 2,54 m (8 pies 4 pulgadas)
• Área del ala: 17,59 m2 ⁽ 189,3 pies cuadrados)
• Peso vacío: 2.638 kg (5.816 lb)
• Peso bruto: 3.315 kg (7.308 lb)
• Planta motriz: 1 × Shvetsov ASh-82 FN 14 cilindros, radial de dos filas, refrigerado por aire , 1.380 kW (1.850 CV)
• Hélices: VISh-105V-4 de 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 661 km/h (411 mph, 357 kn) a 6.000 m (19.685 pies)
• Alcance: 665 km (413 mi, 359 nmi) (modelo 1944)
• Techo de servicio: 10.450 m (34.280 pies)
• Velocidad de ascenso: 15,7 m/s (3095 pies/min)
• Tiempo hasta la altitud: 5,3 minutos a 5000 m (16 404 pies)
• Carga alar: 188 kg/m2 ⁽ 38,6 lb/pie cuadrado)
• Potencia/masa : 0,41 kW/kg (0,25 hp/lb)

Armamento

• Cañones: 2 cañones ShVAK de 20 mm montados en la cubierta con 200 disparos por cañón o 3 cañones Berezin B-20 de 20 mm montados en la cubierta con 100 disparos por cañón
• Bombas: 200 kg (440 lb) de bombas

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Avión de combate Focke-Wulf Fw 190
• Tempestad de Hawker
• Furia marina halcón
• República P-47 Thunderbolt
• Kawasaki Ki-100
• Yak-3U

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones de combate
• Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI

• Bergström, Christer. De Bagration a Berlín: la batalla aérea final en el este, 1944-1945 . Hersham, Reino Unido, Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8 . 
• Gordon, Yefim (2003). Cazas con motor de pistón de Lavochkin . Red Star. Vol. 10. Earl Shilton, Leicester, Reino Unido: Midland Publishing. ISBN 1-85780-151-2.
• Gordon, Yefim (2008). El poder aéreo soviético en la Segunda Guerra Mundial . Hinckley, Reino Unido: Midland Publishing. ISBN 978-1-85780-304-4.
• Gordon, Yefim y Komissarov, Dmitry (2014). Aviones militares soviéticos y rusos en Asia . Manchester, Reino Unido: Hikoki. ISBN 978-1-902-10929-9.
• Gunston, Bill (1995). La enciclopedia Osprey de aviones rusos de 1875 a 1995. Londres: Osprey Aerospace. ISBN 1-85532-405-9.
• Stapfer, Hans-Heiri (1998). Cazas La 5/7 en acción . Aviones en acción. Vol. 169. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-392-2.
• Якубович, Н.В. Истребитель Ла-7. Гроза реактивных «мессеров» . Moscú: Яуза, ЭКСМО, 2017. Yakubovich, NV Istrebitel' La-7. Groza reaktivnyh “messerov” ( La-7 Fighter. Una tormenta para Jet Messerschmitts ). Moscú, Rusia: Yauza, EKSMO, 2017. ISBN 978-5-699-96071-2 . 

• Abanshin, Michael E. y Nina Gut. Fighting Lavochkin, Eagles of the East No. 1. Lynnwood, WA: Aviation International, 1993.
• Gordon, Yefim y Dmitri Khazanov. Aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial, volumen uno: cazas monomotores . Earl Shilton, Leicester, Reino Unido: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4 . 
• Green, William y Gordon Swanborough. Fichas técnicas sobre aeronaves de la Segunda Guerra Mundial: cazas de la Fuerza Aérea Soviética, parte 1. Londres: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 0-354-01026-3 . 
• Gunston, Bill. Aeronaves de la Segunda Guerra Mundial . Londres: Octopus Books Limited, 1980. ISBN 0-7064-1287-7 . 
• Veštšík, Miloš. Lavočkin La-7 (en checo/inglés). Praga, República Checa: MBI-Miroslav BÍLÝ Books, 2000. ISBN 80-902238-7-7 . 
• Якубович Н.В. “La-7, La-9, La-11. Последние поршневые истребители СССР” (en ruso). М., Яуза: Эксмо, 2014. ISBN 978-5-699-76444-0 . 

• Paseo por la La-7 desde el Museo Monino (Rusia)
• Combatientes de Lavochkin
• Fotos del La-7 de Airlines.net