Talbot-Lago

La fábrica de Suresnes fue construida por Alexandre Darracq para su innovadora empresa de fabricación de automóviles, fundada en 1896 y denominada A. Darracq & Cie. Esta empresa resultó muy rentable. Alexandre Darracq fabricaba tanto coches de carreras como de recreo, y Darracq pronto se hizo famosa por sus éxitos en las carreras de automovilismo. En 1912, Darracq vendió la parte restante de su negocio.

En 1922, los nuevos propietarios cambiaron el nombre de la empresa Darracq a Automobiles Talbot. Sin embargo, aunque sus coches de producción habituales llevaban la marca Talbot, los nuevos propietarios siguieron incorporando el nombre Darracq en Talbot-Darracq para sus coches de competición.

Debido a la existencia simultánea de automóviles británicos Talbot, los productos franceses cuando se vendían en Gran Bretaña se denominaban Darracq-Talbot o Talbot-Darracq, ^{[ 3 ]} o incluso simplemente Darracq. ^{[ 4 ]}

En 1932, tras el inicio de la Gran Depresión , el empresario ítalo-británico Antonio Lago fue nombrado director general con la esperanza de que pudiera reflotar Automobiles Talbot. Lago inició este proceso, pero los propietarios no pudieron evitar la quiebra más allá de finales de 1934. El administrador judicial no cerró inmediatamente Automobiles Talbot, y en 1936 Antonio Lago logró completar la compra de la empresa por parte de la dirección.

Aunque la proliferación de tipos de automóviles y nombres de modelos que siguieron a la adquisición del negocio por parte de Lago resulta desconcertante a primera vista, en realidad solo involucró cuatro longitudes de chasis estándar, como se detalla a continuación:

Modelos Talbot-Lago de antes de la guerra

1939 Talbot-Lago T-150 CSS. Cuerpo de Carrosserie Marcel Pourtout , diseñador Georges Paulin

Talbot-Lago T150 SS de 1937. Carrocería coupé en forma de lágrima realizada por Figoni & Falaschi .

Talbot Lago Minor T4 1937, un modelo de 2323  cc (141,8  pulgadas  cúbicas) que competía con modelos equivalentes de Hotchkiss y Salmson.

Cupé en forma de lágrima Figoni & Falaschi sobre un chasis SS 150 de 1938

Chasis corto ( distancia entre ejes de 2950 mm (116,1 pulgadas) ):   

Minor T4 (4 cilindros, 2323  cc)

Junior 11

Baby-15 (6 cilindros, 2696  cc)

Bebé de 3 litros (6 cilindros, 2996  cc)

T150 3 litros (6 cilindros, 2996  cc)

Bebé de 4 litros (6 cilindros, 3996  cc)

Lago Spécial (6 cilindros, 3996  cc con carburadores dobles o triples)

Chasis extra corto ( distancia entre ejes de 2650 mm (104,3 pulgadas) ):   

Lago SS (6 cilindros, 3996  cc con carburadores triples)

Chasis normal ( distancia entre ejes de 3200 mm (126,0 pulgadas) ):   

Cadette-15 (6 cilindros, 2696  cc)

Motor principal de 3 litros (6 cilindros, 2996  cc)

Motor principal de 4 litros (6 cilindros, 3996  cc)

Chasis largo (7 plazas) ( distancia entre ejes de 3450 mm (135,8 pulgadas) ):   

Master de 3 litros (6 cilindros, 2996  cc)

Master de 4 litros (6 cilindros, 3996  cc)

Durante los primeros años de la guerra, Walter Becchia dejó Talbot para trabajar en Citroën. En 1942, Lago se unió a otro ingeniero, Carlo Machetti, y a partir de entonces ambos trabajaron en el motor de  seis cilindros y 4483 cc con doble árbol de levas que constituiría el corazón del Talbot T26 de 1946.

El "Talbot Lago Record T26" era un automóvil grande con una potencia nominal de 26 CV y ​​una potencia real declarada de 170  hp, transmitida a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades, con la opción, a un costo adicional, de una caja de cambios preselectora Wilson , y que alcanzaba una velocidad máxima declarada de 170 km/h (105 mph). El automóvil se vendía comúnmente como sedán de cuatro puertas, pero también se ofrecía un cabriolet de dos puertas. También existían carrocerías especiales fabricadas por firmas tradicionalistas como Graber . ^{[ 8 ]}  

El "T26 Grand Sport (GS)" se presentó por primera vez en público en octubre de 1947 como un chasis acortado, ^{[ 9 ]} y solo se fabricaron 12 durante 1948, que fue el primer año completo de producción del modelo. ^{[ 10 ]} El coche era conocido por su velocidad. El motor que producía 170  hp en el Lago Record se adaptó para proporcionar 190 bhp (140 kW) o, posteriormente, 195 bhp (145 kW) en el GS, y se afirmaba una velocidad máxima de alrededor de 200 km/h (124 mph), dependiendo de la carrocería que se instalara. ^{[ 8 ]} El coche fue construido tanto para carreras como para lujo y se benefició directamente del exitoso coche de Gran Premio T26C de Talbot. Como tal, era caro, raro y ayudó a Louis Rosier con su hijo a ganar las 24 Horas de Le Mans en 1950. El GS reemplazó al chasis Lago-Record, que recibió su nombre por su notable velocidad máxima. El GS fue uno de los autos de producción más potentes del mundo en ese momento. Tenía varias características especiales de los autos de Gran Premio T26, como una culata de aluminio de 4.5 litros y 6 cilindros en línea, un árbol de levas hueco, un sistema de escape multipuerto y carburadores triples. ^{[ 11 ]} Los detalles del chasis eran similares a los de los autos de Gran Premio, pero era más largo y ancho. Venía en dos longitudes de distancia entre ejes: 104 y 110 pulgadas (2800 mm) .       

Casi todos los Talbot vendidos a finales de la década de 1940 venían con carrocerías Talbot, construidas en los extensos talleres del fabricante. Sin embargo, el T26 Grand Sport (GS) fue la excepción, y los coches se entregaban únicamente como chasis desnudo, lo que obligaba a los clientes a elegir una carrocería a medida de un carrocero especializado. ^{[ 10 ]}

El Talbot Lago Baby (1948–1951) marcó el regreso de un nombre de modelo Talbot de antes de la guerra y fue el tercer modelo presentado por la compañía durante la década de 1940. El automóvil se vendía comúnmente como un sedán de cuatro puertas, pero también se ofrecía un cabriolet de dos puertas. Su motor constaba de solo cuatro cilindros, pero nuevamente se presentó el doble árbol de levas en cabeza con válvulas de cilindro en ambos lados del bloque del motor: ^{[ 8 ]} a 2690 cc la capacidad del motor equivalía a una potencia fiscal de 15 CV, ^{[ 7 ]} que era suficiente para atraer los niveles punitivos de impuestos sobre automóviles aplicados por el gobierno francés a los automóviles grandes. La potencia de salida era inicialmente de 110 bhp (82 kW) , que en 1949 se aumentó a 120 bhp (89 kW) . ^{[ 8 ]} Aunque el sedán Baby de posguerra se parecía mucho al Record, más potente, a simple vista, la distancia entre ejes del Baby (2950 mm) era ligeramente menor que la del Record (3130 mm), y la longitud total era, en consecuencia, 200 mm menor, debido al bloque motor de 4 cilindros acortado. ^{[ 8 ]} Además, el coche más económico contaba con una configuración de suspensión simplificada. Los clientes del Baby podían solicitar como opción una caja de cambios preselectora Wilson. ^{[ 8 ]}       

Talbot Lago fabricó tres coches presidenciales especiales de siete plazas; uno para el presidente de Francia, otro para el presidente de Túnez y otro para la familia real de Arabia Saudí.

El Talbot-Lago T26C es un coche de carreras de fórmula de ruedas descubiertas , diseñado y desarrollado por el fabricante francés Talbot-Lago y construido según las nuevas reglas y regulaciones de carreras de Fórmula Uno , en 1948. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

En 1951, a medida que se intensificaban los rumores de las dificultades financieras de la compañía, apareció una nueva carrocería con formato Ponton para el Talbot Baby y el Record. ^{[ 8 ]} Las distancias entre ejes se mantuvieron de los modelos anteriores. Aunque en muchos aspectos era sorprendentemente moderno, el nuevo automóvil presentaba un parabrisas delantero de dos piezas en lugar de la pantalla plana única de su predecesor, presumiblemente reflejando las dificultades de la época para combinar la resistencia de un parabrisas con vidrio curvado a un precio y calidad aceptables. La gran ventana trasera del nuevo automóvil fue reemplazada por una ventana trasera envolvente "panorámica" de tres piezas más grande como parte del primer rediseño del automóvil, que tuvo lugar a tiempo para el Salón del Automóvil de París de 1952. ^{[ 7 ]} Las especificaciones del motor de la unidad de cuatro cilindros no cambiaron, al igual que el rendimiento declarado, a pesar de que la nueva carrocería era unos 100  kg más pesada que la anterior. Una novedad en la carrocería de los coches Ponton fue la disponibilidad del motor de seis cilindros más grande del Talbot Record en el modelo tope de gama Talbot Baby, que en esta forma se denominó Talbot Baby/6 Luxe, y que tenía una distancia entre ejes y una longitud total ligeramente mayores debido a la mayor longitud del motor de seis cilindros. ^{[ 8 ]}

En el Salón del Automóvil de París de 1954 , Talbot-Lago presentó su último motor nuevo: el nuevo motor de cuatro cilindros aún conservaba los típicos árboles de levas dobles montados lateralmente, aunque se mejoró con cinco cojinetes principales. El nuevo motor de 120 CV (88 kW) y 2491 cc se denominó T14 LS, pero no se montó en un coche hasta mayo de 1955, cuando finalmente se presentó el Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS . ^{[ 14 ]} El primer coche tenía carrocería totalmente de aluminio, pero los modelos posteriores utilizaron más acero. Se fabricaron cincuenta y cuatro de estos coupés, pero resultaron difíciles de vender: la elegante carrocería no lograba ocultar del todo la mecánica de los años treinta, y el motor, de funcionamiento tosco, ofrecía poca elasticidad y durabilidad. ^{[ 15 ]}   

Al carecer de los recursos para diseñar las mejoras necesarias, para 1957 Talbot-Lago tuvo que recurrir a comprar un motor. Eligieron el V8 de 2580 cc que BMW  proporcionaba , aunque con el diámetro del cilindro ligeramente reducido a 72,5 mm, lo que dio lugar a una cilindrada de 2476 cc, situando el coche (justo) dentro de la categoría impositiva de 14 CV . ^{[ 16 ]} Como reflejo de los planes de exportación de la empresa, Talbot cambió el nombre del coche a "Talbot Lago America" ​​y (finalmente) se alineó con otros fabricantes de automóviles franceses colocando al conductor en el lado izquierdo del coche. ^{[ 16 ]} Sin embargo, la respuesta del mercado siguió siendo tibia, y solo se produjeron alrededor de una docena de Talbot Lago America con motor BMW. ^{[ 16 ]} A principios del verano de 1958, Tony Lago decidió aceptar una oferta del presidente de Simca, Henri Pigozzi , para la venta de la marca Talbot a Simca . ^{[ 16 ]} La venta del negocio se llevó a cabo en 1959. ^{[ 1 ]}  

Con la venta del negocio a Simca, los nuevos propietarios se encontraron con un puñado de los últimos Talbot Lago Americas que estaban esperando motores. ^{[ 17 ]} Ya no había ninguna posibilidad de que Simca tuviera permiso, o deseara, producir automóviles con motores BMW, y la única solución disponible era equipar el último lote de automóviles con el propio  V8 de 2351 cc de Simca. ^{[ 8 ]} Este motor tenía sus raíces en Detroit en la década de 1930, y fue proporcionado originalmente por Ford para darle al (entonces) Ford Vedette producido por su filial francesa un toque de la experiencia de conducción que ofrecía un sedán V8 de estilo estadounidense sin esfuerzo. ^{[ 17 ]} No era ni mucho menos un motor para un automóvil deportivo, e incluso con un segundo carburador producía solo 95 bhp (71 kW) , en comparación con los 138 bhp (103 kW) de los automóviles con motor BMW de la producción del año anterior. ^{[ 17 ]} La velocidad máxima declarada era ahora de 165 km/h (103 mph) en lugar de los 200 km/h (124 mph) que figuraban el año anterior. ^{[ 17 ]} En el Salón del Automóvil de París de 1959 se había reservado un stand para la que para entonces era la marca Simca-Talbot, pero se tomó la decisión de última hora de no exhibir un Lago America y el stand se cedió en su lugar a un prototipo "especial del salón del automóvil" construido apresuradamente del que, después del salón del automóvil, no se volvió a saber nada. ^{[ 17 ]}