Viaducto de Landore

A mediados de la década de 1840, se iniciaron las obras de construcción del Ferrocarril del Sur de Gales , cuyo objetivo era conectar Gloucester y el Great Western Railway con puntos clave del sur de Gales, especialmente con el tráfico de transbordadores previsto en Fishguard , Pembrokeshire . ^{[ 1 ]} Dirigida por el renombrado ingeniero civil Isambard Kingdom Brunel , la línea se inauguró inicialmente en 1850 hasta la ciudad de Swansea , aunque la construcción continuó en otros tramos durante décadas más. La llegada del ferrocarril eclipsó al Canal de Swansea como principal vía de transporte de la región. ^{[ 1 ]}

Para conectar lo que ahora se conoce comúnmente como la Línea Principal del Sur de Gales con el centro de la ciudad de Swansea y la Línea del Oeste de Gales , fue necesario construir un cruce del río Tawe . Tras el estudio del paisaje local, se decidió que el sitio óptimo se encontraba a unos 4,8 kilómetros (3,0 millas) al norte de la desembocadura del río en la bahía de Swansea . ^{[ 1 ]} El medio elegido para cruzar el valle del río fue un viaducto , diseñado por el propio Brunel. Su diseño incorporaba dos accesos de considerable tamaño; el acceso occidental, que era curvo con un radio de 402,3 metros (1320 pies) , tenía una pendiente de 1 en 264, mientras que el acceso oriental recto tiene una pendiente de 1 en 109. ^{[ 1 ] [ 2 ]}  

El viaducto poseía una longitud de 536,4 metros (1760 pies) , compuesta por 37 arcos en total. ^{[ 1 ]} La luz de estos arcos variaba significativamente en algunos lugares; el mayor de los cuales era de 33,5 metros (110 pies) para cruzar el propio río Tawe. Los arcos a los lados inmediatos del tramo principal medían 19,5 metros (64 pies) ; además, se incluyeron un par de arcos de 22,3 m (73 pies) para cruzar el Canal de Swansea y una carretera, y dos tramos de 15,2 m (50 pies) cruzaban otras carreteras. La mayoría de los arcos tenían anchos de entre 12,8 y 11 metros (42 y 36 pies) . ^{[ 1 ] [ 2 ]} La plataforma del viaducto, que estaba compuesta por una disposición de maderas de 203 mm (8,0 pulgadas) de espesor que estaban rematadas y fijadas directamente a las propias vías. El ancho entre los parapetos era de 8,5 m (28 pies) , lo suficientemente ancho como para albergar un par de vías de ancho ancho . A diferencia del resto de la estructura, el tramo principal del viaducto estaba compuesto por estructuras separadas para cada vía. ^{[ 1 ]}            

La superestructura del viaducto estaba compuesta principalmente de madera, que se cree que era pino canadiense , complementada con herrajes y pasadores de hierro forjado . ^{[ 2 ]} Para que se pudiera proporcionar altura libre adicional sobre el Tawe, un requisito de la Ley del Parlamento asociada con la construcción del viaducto, se utilizó una cercha de resorte de arco para el tramo más grande sobre el río para proporcionar una altura máxima de 33,7 metros (111 pies) . ^{[ 1 ]} Este tramo consistía en dos arcos poligonales concéntricos compuestos de maderas dobles, cada uno de 330 por 356 mm (13,0 por 14,0 pulgadas) . En comparación, los otros tramos seguían un formato de viga, colocando sus cerchas debajo de la plataforma del viaducto. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Tanto los estribos del viaducto como los cinco pilares de planta rectilínea ubicados al oeste del río, cada uno con dos aberturas de arco de medio punto, estaban compuestos de mampostería. ^{[ 1 ]} El resto de los pilares consistían en caballetes de madera dispuestos a partir de montantes cuadrados de 406 mm (16,0 in) , completos con dos, tres o cuatro patas apoyadas sobre pilotes de madera o bases de mampostería; la diferencia en el número de patas utilizadas dependía de las condiciones específicas del terreno para cada pilar. ^{[ 1 ]}     

La responsabilidad de supervisar la construcción del viaducto se asignó a Lavington Evans Fletcher, uno de los ayudantes de Brunel. ^{[ 1 ]} El ingeniero residente era Robert Brodie y el ingeniero residente adjunto, Samuel Jones; George Hennet fue designado contratista para su construcción. La estructura de acero fue fabricada por Edward D. Finch & Co., con sede en Chepstow , y los elementos de hierro forjado fueron elaborados localmente por Palmer de Neath . ^{[ 1 ]}

Antes del inicio de la construcción, fue necesario llevar a cabo una fase de adquisición de terrenos relativamente costosa; había una gran cantidad de edificios que se encontraban directamente en el trazado del viaducto. ^{[ 2 ]} El terreno en sí mismo presentaba dificultades adicionales; debido a la presencia de actividades mineras anteriores, la estabilidad del suelo se había visto afectada negativamente en algunas zonas. En la margen oriental del río, el terreno era prácticamente un pantano, históricamente propenso a las inundaciones del Tawe durante la primavera. ^{[ 2 ]} Por lo tanto, el diseño tanto de los cimientos como de los pilares del viaducto se concibió para lograr la estabilidad necesaria a pesar de estas condiciones desfavorables del terreno. ^{[ 2 ]}

Durante octubre de 1847, se inició la hinca de pilotes para los cimientos del viaducto. ^{[ 1 ]} En mayo de 1848, se registró la finalización de la mampostería del estribo oeste. El 30 de mayo de 1850, la locomotora Hércules y su ténder se convirtieron en el primer tren en cruzar el viaducto terminado. ^{[ 1 ]} El 18 de junio de 1850, la estructura se inauguró oficialmente al tráfico, siendo utilizada por el primer tren entre Chepstow y Swansea ese mismo día. Según se informa, la construcción del viaducto de Landore costó aproximadamente 28.720 libras esterlinas. ^{[ 1 ]}

Entre septiembre de 1886 y octubre de 1889, el viaducto fue objeto de su primer programa de modificación. ^{[ 1 ]} Dependiendo de la opinión, este programa podría considerarse un reemplazo efectivo de la estructura original. ^{[ 3 ]} Durante estos trabajos, la superestructura se reconfiguró a una configuración de 22 tramos, que se apoyó en pilares de mampostería adicionales. Se logró una reducción en la longitud del viaducto mediante el terraplén deliberado del acceso este utilizando escoria de la cercana fábrica de cobre de Hafod . ^{[ 1 ]} Se utilizó una sola cercha de acero para reemplazar el tramo original sobre el río, mientras que el resto se reconstruyó con hierro forjado. Según un artículo del Western Mail publicado el 5 de octubre de 1889, el costo de estas modificaciones ascendió a 30 000 libras esterlinas. ^{[ 1 ]}

Entre 1978 y 1979, el operador ferroviario nacionalizado British Rail llevó a cabo otra serie de modificaciones, incluyendo la sustitución de las vigas de hierro forjado del tablero por nuevas vigas de acero. ^{[ 1 ]} Como resultado de múltiples alteraciones en la estructura, lo único que sobrevive del viaducto de Brunel son los cinco pilares de mampostería originales ubicados al oeste del Tawe. Además, se pueden encontrar varios tocones de los pilares de madera en el lecho del río, mientras que algunas secciones de la estructura de madera oculta permanecen, pero quedaron sepultadas por la extensión del terraplén oriental del viaducto en el siglo XIX. ^{[ 1 ]}