Tiempo de espera

En el transporte marítimo comercial , el tiempo de escala es la cantidad de tiempo permitido, medido en días (o partes de ellos), horas o incluso mareas, dentro de un contrato de viaje para la carga y descarga de mercancías. ^{[1] [2]}

En virtud de un contrato de fletamento por viaje o por tiempo, el propietario del buque es responsable de la operación del mismo, y el capitán y la tripulación son empleados del propietario del buque, no del fletador. Sin embargo, una vez que el buque ha "llegado" a un puerto, el fletador asume la responsabilidad de la carga y descarga de la mercancía y dispone de un período de tiempo de escala para llevarla a cabo. La carga propiamente dicha puede ser realizada por un estibador externo .

El momento en que comienza el período de escala se determina mediante un Aviso de preparación (o "NOR"), que el capitán o agente del buque debe entregar al puerto cuando el buque ha llegado al puerto de carga o descarga. El contrato de fletamento determina el significado preciso de "llegada". Por lo general, "llegada" es cuando el buque ha llegado al puerto y está listo en todos los aspectos para cargar o descargar; pero puede ser, por ejemplo, cuando el buque ha pasado la boya n.° 2 en el canal de aproximación, o una vez que el buque ha pasado por las compuertas de la esclusa. ^[3]

Si el fletador no cumple con la NOR, el transportista puede cancelar el contrato y reclamar daños y perjuicios . ^[4] Si la demora del fletador significa que se excede el tiempo de escala, se incurre en una penalidad predeterminada (es decir, daños y perjuicios liquidados ) llamada " demora ". ^{[5] [6]} Si no se necesita todo el período de escala, el armador puede pagar un reembolso llamado "despatch" al fletador . El despacho normalmente se paga al 50% de la tasa de demora, pero eso depende de los términos del contrato de fletamento . De esta manera, el buque puede salir del puerto antes de tiempo. El despacho normalmente no se aplica a los fletamentos de petroleros. ^{[ cita requerida ]}

El caso judicial de Flacker Shipping Ltd. contra Glencore Grain Ltd. (el Happy Day ) planteó una cuestión sobre la necesidad de que se emitiera un NOR válido cuando se había presentado un NOR anterior pero no era válido. Potter LJ , apoyado por Lady Justice Arden y Sir Denis Henry , dictaminó que

El tiempo de escala puede comenzar en virtud de un contrato de fletamento por viaje que requiere la notificación de un aviso de preparación cuando no se ha notificado un aviso de preparación válido en circunstancias en las que (a) se notifica a los fletadores o receptores un aviso de preparación válido en su forma según lo requerido por el contrato de fletamento antes de la llegada del buque; (b) el buque llega posteriormente y está, o se acepta que está, listo para descargar según el conocimiento de los fletadores; (c) la descarga comienza posteriormente según la orden de los fletadores o receptores sin que ninguno de ellos haya dado ninguna indicación de rechazo o reserva con respecto al aviso de preparación previamente notificado o ninguna indicación de que se requiere un aviso de preparación adicional antes de que comience el tiempo de escala. ^[7]

En otro caso de 2011, Suek AG v Glencore International AG (The "Hang Ta"), ^[8] se abordó una diferencia de interpretación entre las partes del contrato en cuanto a la concesión de un NOR en "un lugar de espera habitual" en lugar de en el muelle de descarga previsto. El muelle previsto estaba ocupado y, además, el acceso se vio afectado por las inclemencias del tiempo, por lo que había dos razones en pugna para el retraso del atraque. Glencore argumentó que el NOR se había concedido demasiado pronto y, por tanto, no era válido, porque la ocupación del muelle por otro buque no era la única razón que afectaba al atraque, pero el tribunal rechazó su argumento y apoyó a SUEK. ^[9]

"Laytime" no debe confundirse con "Lay days". Este último se refiere al período dentro del cual el armador debe poner el buque "listo" para el fletador en el lugar y la hora acordados en el contrato de fletamento. "Cancelling Date" es el último día de "Lay days" y actúa como fecha límite para presentar "Notice of Readyiness". Un buque (embarcación) que no se convierta en un "buque arribo" mediante la presentación de un Aviso de disponibilidad válido corre el riesgo de ser rechazado/cancelado por los fletadores según las disposiciones del contrato de fletamento.

• Todd, Paul (1988), Contratos para el transporte de mercancías por mar , página 88, BSP Professional Books, Oxford, Reino Unido ISBN