Vuelo Linjeflyg 267V

El vuelo 267V de Linjeflyg fue un accidente aéreo controlado en el que un Convair 440-75 Metropolitan se estrelló contra el terreno el 20 de noviembre de 1964 a las 21:14 en Ängelholm , Skåne , Suecia. Los pilotos de Linjeflyg , engañados por una configuración no convencional de las luces de la pista militar , descendieron demasiado pronto y con una trayectoria errónea durante la aproximación al aeropuerto de Ängelholm-Helsingborg . El accidente causó la muerte de 31 de las 43 personas a bordo, convirtiéndose en el accidente aéreo más mortífero de Suecia.

El vuelo se dirigía de Estocolmo a Ängelholm, pero el mal tiempo le obligó a saltarse las escalas en Hultsfred y Halmstad . La visibilidad era inferior a 2 kilómetros (1,2 millas) y la base de las nubes estaba baja en Ängelholm, por lo que el control de tráfico aéreo activó su sistema de luces de aproximación . Al tratarse del sector civil de la base aérea sueca F 10 Ängelholm , el aeropuerto tenía una configuración militar y no seguía la configuración civil habitual. Esto provocó un error de navegación y el avión aterrizó 2 kilómetros (1,2 millas) antes del umbral de la pista. Tras el impacto, el avión se invirtió mientras se deslizaba. A pesar del número de fallecidos, tres personas salieron ilesas del accidente.   

La comisión de investigación no encontró culpa alguna del piloto ni del control de tráfico aéreo, sino que se centró en las irregularidades cometidas por la Fuerza Aérea Sueca y la Administración de Aviación Civil (CAA) al no adaptar los aeropuertos militares a la normativa civil. Este hallazgo provocó un aumento de la financiación, lo que a su vez obligó a los aeropuertos militares a modificar sus sistemas de aterrizaje instrumental y de iluminación de aproximación para cumplir con los requisitos civiles.

El avión accidentado era un Convair CV-340-62, que había sido convertido a CV-440 Metropolitan. Su fecha de fabricación fue el 23 de junio de 1954 y fue entregado a Real Transportes Aéreos de Brasil el 17 de noviembre de 1955, donde fue registrado como PP-YRC. Pasó a ser propiedad de Varig con la fusión de las dos aerolíneas en agosto de 1961. Esto hizo que el avión fuera superfluo y posteriormente fue vendido a Linjeflyg el 13 de diciembre de 1961 a través de la sociedad holding Airtaco. El avión fue registrado en Suecia el 14 de marzo de 1962 como SE-CCK. Posteriormente fue enviado a Oslo para su conversión a CV-440. La propiedad fue transferida de Airtaco a su propietario, Dagens Nyheter , en 1962. Estos lo vendieron a Aerotransport el 1 de octubre de 1964. ^{[ 1 ]}

El vuelo 267 era un servicio regular nacional que debía volar desde el aeropuerto de Estocolmo Bromma al aeropuerto de Ängelholm-Helsingborg, con escalas intermedias en los aeropuertos de Hultsfred y Halmstad . Debido al mal tiempo, se decidió que el avión no aterrizaría en Hultsfred y el código del vuelo se cambió a Vuelo  267V para reflejar esto. La tripulación de vuelo era de cuatro personas, de las cuales una de las dos auxiliares de vuelo estaba en formación. Treinta y nueve pasajeros embarcaron en Estocolmo, incluyendo un niño y tres miembros del Parlamento . Partió de Bromma a las 19:46. Voló a una altitud de crucero de 3600 metros (11 800 pies) . Durante el trayecto, se observó un aumento de la niebla en Halmstad y el meteorólogo de Ängelholm recomendó que el avión evitara Halmstad y volara directamente a Ängelholm. ^{[ 2 ]} 

El aeropuerto de Ängelholm-Helsingborg era principalmente una base aérea militar, denominada F  10 Ängelholm. Por ello, su sistema de aterrizaje instrumental estaba configurado de forma significativamente diferente a la de la mayoría de los aeropuertos civiles. Las dos radiobalizas de la pista , LJ y J, estaban situadas a distancias inusuales. LJ se encontraba a 10,4 kilómetros (6,5 millas) del umbral de la pista en lugar de los 7 kilómetros (4,3 millas) habituales , y J estaba situada a 3080 metros (10 100 pies) en lugar de los 1200 metros (3900 pies) habituales . Además, la luz estroboscópica del sistema de iluminación de aproximación se encontraba a 2250 metros (7380 pies) del eje central de la pista y a 110 metros (360 pies) a estribor de la misma, pero esta luz no figuraba en la carta de aterrizaje instrumental. Por lo tanto, cualquier aeronave que pasara la baliza y se dirigiera hacia la luz de aproximación se alinearía para aterrizar a la derecha de la pista. ^{[ 3 ]}      

En Ängelholm llovía y la visibilidad era de entre 1,5 y 2,0 kilómetros (0,9 y 1,2 millas) . La base de las nubes estaba a solo 60 metros (200 pies) . La tripulación consideró desviarse a otro lugar adecuado, como el aeropuerto de Malmö Bulltofta o el aeropuerto de Copenhague , o incluso regresar a Estocolmo, ^{[ 2 ]} pero al llegar a Halmstad los pilotos optaron por realizar una aproximación directa a la pista 14 de Ängelholm utilizando reglas de vuelo visual . Dadas las condiciones meteorológicas, este era un plan de aterrizaje muy inusual: el procedimiento normal sería girar hacia el noroeste y realizar una aproximación instrumental . ^{[ 3 ]}  

La torre de control de Ängelholm contactó a la tripulación a las 20:57 y les comunicó el último informe meteorológico, que indicaba una ligera mejoría. A las 21:08, los pilotos confirmaron que se encontraban a una altitud de 600 metros (2000 pies) y que se dirigían a LJ. La torre les informó que habían encendido una baliza estroboscópica, la cual (erróneamente) se indicó que estaba ubicada en la línea central de la pista, a 2,5 kilómetros (1,6 millas) del umbral (en realidad estaba a 110 m del centro, a la derecha). A las 21:13:10, la torre comenzó a dirigir el vuelo de la aeronave, indicándole que volara a la izquierda, ya que el controlador de tráfico aéreo podía ver que se había desviado de su ruta. La última transmisión de la aeronave se realizó a las 21:13:47. ^{[ 3 ]}  

La aeronave se desvió de su ruta y volaba a una altitud demasiado baja. Los pilotos lo detectaron antes del impacto e intentaron elevarla, pero la punta del ala derecha y el tren de aterrizaje impactaron contra un campo. Logró ascender ligeramente, pero continuó volando casi a ras del suelo. Ochenta metros (260 pies) más adelante, colisionó con las líneas aéreas del ferrocarril de la Costa Oeste , derribando dos postes de hormigón. Continuó otros 170 metros (560 pies) antes de estrellarse contra el suelo, ^{[ 3 ]} momento en el que se invirtió. Se deslizó otros 150 metros (490 pies) antes de detenerse a 40 metros (130 pies) de una casa. Se produjo un incendio en algunas partes de los restos, aunque no en la sección principal del fuselaje. ^{[ 4 ]}    

Treinta y una personas a bordo murieron, incluidos ambos pilotos. Tres de los sobrevivientes resultaron ilesos, entre ellos los auxiliares de vuelo. Algunos sobrevivientes lograron liberarse a sí mismos y entre sí y salir del fuselaje. La mayoría estaban colgados de sus cinturones de seguridad, atrapados entre los restos. Los bomberos de Ängelholm y Vejbystrand llegaron al lugar once minutos después del accidente y comenzaron a liberar a los sobrevivientes. El servicio de rescate del aeropuerto llegó diecisiete minutos después del accidente. Nueve personas resultaron gravemente heridas y fueron trasladadas al hospital de campaña de la base aérea. ^{[ 4 ]} Los sobrevivientes generalmente estaban sentados en la parte trasera de la cabina. ^{[ 5 ]} Uno de los pasajeros había llevado a su gato en una jaula en el vuelo, y sobrevivió al accidente. ^{[ 6 ]}

Se designó una investigación ad hoc y, esa misma noche, un Douglas DC-3 con funcionarios y expertos de la aerolínea y la CAA fue enviado a Ängelholm. La comisión realizó vuelos de prueba a Ängelholm y concluyó que era perfectamente posible que el piloto confundiera la luz estroboscópica con las luces de la línea central, aunque la conclusión no fue definitiva, ya que ambos tipos de iluminación aún presentan algunas diferencias. Los pilotos de Linjeflyg informaron que ya habían cometido el mismo error anteriormente, pero que, en otras ocasiones, siempre se había detectado el problema y habían corregido su rumbo, aterrizando sin problemas. Una cuarta parte de los pilotos de Linjeflyg desconocía la existencia de la luz estroboscópica. ^{[ 7 ]}

Durante la investigación, hubo una amplia cobertura mediática de una disputa entre la Asociación Sueca de Pilotos de Líneas Aéreas (SPF) y la Asociación Sueca de Controladores de Tráfico Aéreo (SFTF). La primera acusó al  control de tráfico aéreo del F-10 de no seguir los procedimientos correctos de aviación civil. La SFTF respondió mediante una carta oficial al gobierno cuestionando la representación de los pilotos en la comisión, ya que esto podría suponer un posible conflicto de intereses. Ambas partes fueron criticadas por especular sobre la causa del accidente antes de la conclusión de la comisión. ^{[ 6 ]}

La comisión declaró que la causa probable del accidente fue que la tripulación realizó un descenso prematuro. Esto se debió a que la tripulación malinterpretó el sistema de iluminación del aeropuerto por falta de información adecuada sobre su configuración. ^{[ 7 ]} El informe no criticó a los pilotos por optar por aterrizar con reglas de vuelo visual, ni por realizar el aterrizaje en las condiciones meteorológicas encontradas. La comisión determinó que ningún individuo tuvo la culpa del incidente y que este fue causado por una serie de errores del sistema. Atribuyó la responsabilidad tanto a la CAA como a la Fuerza Aérea por la configuración inadecuada del sistema de iluminación y por no seguir correctamente las regulaciones civiles en los aeropuertos militares. ^{[ 6 ]}

Después del accidente, Linjeflyg reanudó el servicio a Ängelholm con aviones Douglas DC-3 . ^{[ 7 ]} La aerolínea cambió sus procedimientos con respecto al aterrizaje en Ängelholm, estableciendo políticas más estrictas con respecto a la visibilidad mínima. Ambas radiobalizas se trasladaron a las ubicaciones civiles convencionales. ^{[ 7 ]} El vuelo 267 fue la séptima pérdida de un avión de la familia Convair CV-240. En ese momento fue el más mortífero y ahora sigue siendo el quinto accidente más mortífero de este tipo. El accidente sigue siendo el accidente aéreo más mortífero en Suecia. ^{[ 8 ]} Linjeflyg sufriría otro accidente fatal, el vuelo 618 en 1977, aunque se trataba de un arrendamiento con tripulación operado por Skyline . ^{[ 9 ]}

El equilibrio de poder entre la CAA y la Fuerza Aérea Sueca antes del accidente era desigual, ya que esta última permitía vuelos civiles a sus bases aéreas con la condición de que no interfirieran con las operaciones y procedimientos militares. Las conclusiones de la comisión provocaron un mayor énfasis en la seguridad por parte de la Administración de Aviación Civil y un cambio de actitud. En concreto, las bases aéreas militares con tráfico conjunto se reconfiguraron para cumplir con los estándares civiles internacionales en sus sistemas de aterrizaje instrumental e iluminación. Esto fue posible gracias a que el gobierno, tras el accidente, aumentó la financiación a la CAA para mejorar los sistemas. ^{[ 6 ]}

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  Al día siguiente del accidente, se recogen las pertenencias de los pasajeros.
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  El día después del accidente. Foto del avión.
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  Al día siguiente del accidente, se recogen las pertenencias de los pasajeros.
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  Memorial

• Sanz, Miguel (2006). Linjeflyg: ett folkflyg från start Until Landning (en sueco) (2ª  ed.). Estocolmo: Todo un hobby. ISBN 91-7243-038-9. SELIBR 10154585 .