Formulario abierto de Lloyd

Tradicionalmente, la recompensa por salvamento ha estado sujeta a que el salvador logre salvar el buque o la carga, y si no se salva ninguno de los dos, el salvador no recibe nada, independientemente del tiempo y el dinero invertidos en el proyecto. Este principio inflexible se conoce como «Sin éxito , no hay pago»; y en la parte superior de la primera página de la LOF, bajo el título «Acuerdo de Salvamento», se encuentra una declaración de esta premisa fundamental. ^{[ 3 ]}

En las décadas de 1960 y 1970, varios buques cisterna viejos de casco simple ^{[ b ]} naufragaron y dejaron escapar enormes manchas de petróleo crudo. ^{[ c ]} Si bien los buques que pasaban estaban obligados a ofrecer asistencia razonable para salvar vidas, se mostraban reacios a ofrecer servicios de salvamento en una aventura aparentemente temeraria para salvar un casco de bajo valor donde los riesgos de responsabilidad civil ante terceros podrían ser enormes. En cambio, los salvadores preferían trabajar donde había mayores ganancias y menos peligros. Esta situación alarmó a los estados costeros (cuyas playas eran susceptibles a la contaminación por manchas de petróleo) y a los clubes P&I (que podrían ser responsables de indemnizar esos riesgos de terceros). ^{[ 4 ]}

Para remediar esta situación, el Formulario Abierto de Lloyd's (LOF) de 1980 preveía que un buque tanque siniestrado pudiera contratar servicios de salvamento y garantizar una recompensa siempre que el salvador hubiera actuado con la debida diligencia para proteger el medio ambiente marino de la contaminación. Esta innovación resultó muy exitosa, y la comunidad internacional quedó tan complacida e impresionada que, pocos años después, entró en vigor el Convenio de Salvamento de 1989, que adoptó esta nueva idea del LOF. En concreto, los artículos 13 y 14 del Convenio establecen las bases modernas para la concesión de la recompensa. ^{[ d ] [ e ]}

Aunque el Convenio de 1989 fue un éxito, la decisión de la Cámara de los Lores en el caso The Nagasaki Spirit ^{[ 5 ]} demostró que había sido mal redactado en algunos puntos y que no siempre proporcionaba un reembolso adecuado a los salvadores. La industria marítima internacional se unió a los clubes de P&I en 2000 para desarrollar el nuevo formulario SCOPIC , ^{[ f ]} un codicilo que podría anexarse ​​al LOF para subsanar las deficiencias del Convenio de 1989. ^{[ 6 ]}