Desarrollo del Lockheed Martin F-35 Lightning II

El desarrollo del Lockheed Martin F-35 Lightning II comenzó en 1995 con los orígenes del programa Joint Strike Fighter y culminó con la finalización de las pruebas operativas y el inicio de la producción a plena capacidad en 2021. ^[6] El X-35 voló por primera vez el 24 de octubre de 2000 y el F-35A el 15 de diciembre de 2006.

El F-35 fue desarrollado para reemplazar a la mayoría de los aviones de combate estadounidenses con variantes de un diseño común para todas las ramas del ejército. Fue desarrollado en cooperación con varios socios extranjeros y, a diferencia del Lockheed Martin F-22 Raptor , está destinado a estar disponible para la exportación. Se diseñaron tres variantes: el F-35A ( despegue y aterrizaje convencionales , CTOL), el F-35B ( despegue corto y aterrizaje vertical , STOVL) y el F-35C ( despegue asistido por catapulta basado en portaaviones (CATOBAR), CV). A pesar de que se pretendía compartir la mayoría de sus piezas para reducir costos y mejorar la logística de mantenimiento, en 2017 la similitud de diseño era solo del 20%. ^[7]

El programa recibió críticas considerables por los sobrecostos durante el desarrollo y por el costo total proyectado del programa durante la vida útil de los aviones. Para 2017, se esperaba que el programa durante su vida útil (hasta 2070) costara 406.500 millones de dólares para la adquisición de los aviones y 1,1 billones de dólares para operaciones y mantenimiento. ^[8] Se alegaron varias deficiencias de diseño, como llevar una carga útil interna pequeña, un rendimiento inferior al de la aeronave que se estaba reemplazando, particularmente el General Dynamics F-16 Fighting Falcon , y la falta de seguridad al depender de un solo motor, y se notaron fallas como la vulnerabilidad del tanque de combustible al fuego y la propensión al roll-off transónico (TRO o "caída del ala"). También se criticó la posible obsolescencia de la tecnología furtiva.

El programa Joint Strike Fighter tenía como objetivo reemplazar a los cazas tácticos y aviones de ataque General Dynamics F-16 Fighting Falcon , Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (excluyendo las variantes más nuevas E/F "Super Hornet" ) y McDonnell Douglas AV-8B Harrier II de los Estados Unidos, y cumplir con las expectativas de rendimiento anticipadas que cubrían los requisitos militares hasta 2035. ^[7] Originalmente planeado para mantener bajos los costos de desarrollo, producción y operación, originalmente se planeó de manera optimista un diseño común en tres variantes que compartirían el 80 por ciento de sus partes. Sin embargo, para abril de 2017 las variantes compartían como máximo un veinte por ciento de diseño común: ^[7]

• F-35A, variante de despegue y aterrizaje convencional (CTOL).
• F-35B, variante de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).
• F-35C, variante CATOBAR (CV) basada en portaaviones.

Los objetivos de diseño exigen que el F-35 sea el principal avión de ataque hasta 2040 y que sea el segundo después del F-22 Raptor en supremacía aérea . ^[9] George Standridge, vicepresidente de estrategia y desarrollo comercial de Lockheed Martin Aeronautics, predijo en 2006 que el F-35 sería cuatro veces más eficaz que los cazas tradicionales en combate aire-aire, ocho veces más eficaz en combate aire-tierra y tres veces más eficaz en reconocimiento y supresión de defensas aéreas enemigas , al tiempo que tendría un mejor alcance y requeriría menos apoyo logístico y tendría aproximadamente los mismos costos de adquisición (si se ignoran los costos de desarrollo) que los cazas tradicionales. ^[10]

El contrato de desarrollo del JSF se firmó el 16 de noviembre de 1996, y el contrato de Desarrollo y Demostración del Sistema (SDD) fue otorgado por el Departamento de Defensa (DoD) el 26 de octubre de 2001 a Lockheed Martin, cuyo X-35 superó al Boeing X-32 . Aunque ambos aviones cumplieron o superaron los requisitos, se consideró que el diseño del X-35 tenía menos riesgos y más potencial de crecimiento. ^[11] La designación del nuevo caza como "F-35" está fuera de secuencia con la numeración estándar de aviones del DoD, ^[12] por la que debería haber sido "F-24". Fue una sorpresa incluso para la empresa, que se había estado refiriendo al avión internamente con esta designación esperada. ^[13]

El desarrollo del F-35 es inusual para un avión de combate, ya que no se han construido versiones de entrenamiento biplaza para ninguna de las variantes; los simuladores de vuelo avanzados significan que no se consideraron necesarias versiones de entrenamiento. ^[14] En cambio, los F-16 se han utilizado como entrenadores puente entre el T-38 y el F-35. El TX estaba destinado a ser utilizado para entrenar a los futuros pilotos del F-35, pero esto podría sucumbir a las presiones presupuestarias en la USAF. ^[15]

Basándose en las pruebas en el túnel de viento, Lockheed Martin amplió ligeramente su diseño X-35 para incorporarlo al F-35. El fuselaje delantero es 130 mm más largo para dejar espacio a la aviónica. En consecuencia, los estabilizadores horizontales se desplazaron 51 mm hacia atrás para mantener el equilibrio y el control. La superficie superior del fuselaje se elevó 25 mm a lo largo de la línea central. Además, se decidió aumentar el tamaño del compartimento de armas de la variante STOVL del F-35B para que fuera común con las otras dos variantes. ^[11] La fabricación de piezas para el fuselaje del primer prototipo del F-35 comenzó en noviembre de 2003. ^[16] Debido a que el X-35 no tenía compartimentos de armas, su adición en el F-35 causaría cambios de diseño que conducirían a problemas de peso posteriores. ^{[17] [18]}

La variante STOVL del F-35B estuvo en peligro de no cumplir con los requisitos de rendimiento en 2004 debido a que pesaba demasiado; según se informa, en 2200 libras (1000 kg) o un 8%. En respuesta, Lockheed Martin agregó empuje al motor y adelgazó los miembros del fuselaje, redujo el tamaño del compartimiento de armas común y los estabilizadores verticales, desvió parte del empuje de las salidas del poste de balanceo a la tobera principal y rediseñó la junta de unión del ala, partes del sistema eléctrico y la parte del avión inmediatamente detrás de la cabina. ^[19] Muchos de los cambios se aplicaron a las tres variantes para mantener altos niveles de uniformidad. Para septiembre de 2004, el esfuerzo de reducción de peso había reducido el peso de diseño del avión en 2700 libras (1200 kg), ^[20] pero el rediseño costó $ 6.2 mil millones y retrasó el proyecto durante 18 meses. ^[21]

El 7 de julio de 2006, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el servicio principal de la aeronave, anunció oficialmente el nombre del F-35: Lightning II , en honor al Lockheed P-38 Lightning de doble hélice de la Segunda Guerra Mundial para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y al jet de la era de la Guerra Fría, el English Electric Lightning para la Real Fuerza Aérea . ^{[22] [a]}

Lockheed Martin Aeronautics es el contratista principal y realiza el ensamblaje final de la aeronave, la integración general del sistema, el sistema de misión y proporciona el fuselaje delantero, las alas y el sistema de control de vuelo de la aeronave . Northrop Grumman proporciona el radar de matriz de barrido electrónico activo (AESA), el sistema de apertura distribuida electroóptico AN/AAQ-37 (DAS), las comunicaciones, la navegación, la identificación (CNI), el fuselaje central, el compartimento de armas y el mecanismo de detención . BAE Systems proporciona el software de control de vuelo (FCS1), los sistemas de guerra electrónica , los sistemas de soporte vital y de escape de la tripulación, el fuselaje trasero, los empenajes, así como las colas horizontales y verticales. Alenia realizará el ensamblaje final para Italia y, según un ejecutivo de Alenia, el ensamblaje de todos los aviones europeos con la excepción de Turquía y el Reino Unido. ^{[24] [25]} El programa F-35 ha visto una gran cantidad de inversión en instalaciones de producción automatizadas. Por ejemplo, Handling Specialty produjo las plataformas de ensamblaje de alas para Lockheed Martin. ^[26]

El 19 de diciembre de 2008, Lockheed Martin presentó el primer F-35A de peso optimizado, designado AF-1. Fue el primer F-35 construido a plena velocidad de producción y es estructuralmente idéntico a los F-35A de producción que se entregaron a partir de 2010. ^[27] El 5 de enero de 2009, se habían construido seis F-35, incluido el AF-1; se estaban fabricando otros 13 aviones de prueba de preproducción y cuatro aviones de producción. ^[28] El 6 de abril de 2009, el Secretario de Defensa de los EE. UU., Robert Gates, propuso acelerar la producción para que Estados Unidos comprara 2.443 F-35. ^[29]

El programa F-35 ha experimentado una serie de sobrecostos y retrasos en el desarrollo. Los retrasos del programa han sido criticados por el Congreso de los EE. UU. y algunos funcionarios del Departamento de Defensa de los EE. UU . El programa ha sufrido una serie de reevaluaciones y cambios desde 2006. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) advirtió en marzo de 2006 que la concurrencia excesiva ("una superposición de pruebas de vuelo y producción inicial" ^[30] ) podría dar lugar a costosas renovaciones para varios cientos de aviones F-35 que están planeados para producción antes de que se completen las pruebas de diseño. ^[31] En 2010, el jefe de adquisiciones Ashton Carter emitió un Memorando de Decisión de Adquisición que reestructuraba el programa F-35. ^[32] En noviembre de 2010, la GAO encontró que "la gestión de una extensa red mundial de proveedores en proceso de maduración añade otra capa de complejidad a la producción de aeronaves de manera eficiente y a tiempo" y que "debido a la gran cantidad de pruebas que aún quedan por completar, el programa podría verse obligado a realizar modificaciones en sus procesos de producción, cambios en su base de proveedores y costosas modernizaciones en las aeronaves producidas y en servicio, si se descubren problemas". ^[33] Los datos del presupuesto de la USAF en 2010, junto con otras fuentes, proyectaron que el F-35 tendría un costo de vuelo de entre 89 y 200 millones de dólares durante el período de producción planificado. ^{[34] [35]} En febrero de 2011, el Pentágono fijó un precio de 207,6 millones de dólares para cada una de las 32 aeronaves que se adquirirían en el año fiscal 2012, que aumenta a 304,16 millones de dólares (un coste total de adquisición de 9.700 millones de dólares para 32 aeronaves) si se incluye su parte del gasto en investigación, desarrollo, pruebas y evaluación (RDT&E). ^{[36] [37]}

El 21 de abril de 2009, informes de los medios de comunicación, citando fuentes del Pentágono, dijeron que durante 2007 y 2008, los espías descargaron varios terabytes de datos relacionados con el diseño y los sistemas electrónicos del F-35, comprometiendo potencialmente la aeronave y ayudando al desarrollo de sistemas de defensa contra ella. ^[38] Lockheed Martin rechazó las sugerencias de que el proyecto se vio comprometido, afirmando que "no cree que se haya robado ninguna información clasificada". ^[39] Otras fuentes sugirieron que el incidente provocó rediseños tanto de hardware como de software para ser más resistentes a los ataques cibernéticos. ^[40] En marzo de 2012, se informó que BAE Systems fue el objetivo de espionaje cibernético. BAE Systems se negó a comentar el informe, aunque afirmó: "[Nuestra] propia capacidad de seguridad cibernética puede detectar, prevenir y rectificar tales ataques". ^[41] El 9 de noviembre de 2009, Ashton Carter, subsecretario de Defensa para Adquisiciones, Tecnología y Logística, reconoció que el "equipo de estimación conjunta" (JET) del Pentágono había encontrado posibles futuros sobrecostos y retrasos en el proyecto y que mantendría reuniones para intentar evitarlos. ^[42] El 1 de febrero de 2010, Gates destituyó al director del programa JSF, el general de división del Cuerpo de Marines de los EE. UU. David Heinz, y retuvo 614 millones de dólares en pagos a Lockheed Martin debido a los costos y retrasos del programa. ^{[43] [44]}

El 11 de marzo de 2010, un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental al Comité de Servicios Armados del Senado de los Estados Unidos proyectó que el costo unitario total de un F-35A sería de 113 millones de dólares en "dinero de hoy". ^[45] En 2010, funcionarios del Pentágono revelaron que el programa F-35 había excedido sus estimaciones de costos originales en más del 50 por ciento. ^[46] Un informe interno del Pentágono crítico del proyecto JSF afirmó que "la asequibilidad ya no se considera un pilar fundamental". En 2010, Lockheed Martin esperaba poder reducir los costos proyectados por los estimadores del gobierno en un 20 por ciento. ^[47] El 24 de marzo de 2010, Robert Gates, Secretario de Defensa, en un testimonio ante el Congreso, declaró que los sobrecostos y los retrasos eran "inaceptables", caracterizando las estimaciones anteriores de costos y cronogramas como "demasiado optimistas". Gates insistió en que el F-35 se convertiría en "la columna vertebral del combate aéreo estadounidense para la próxima generación" e informó al Congreso que había extendido el período de desarrollo por 13 meses adicionales y presupuestado $3 mil millones más para el programa de pruebas, al tiempo que desaceleraba la producción. ^[48] En agosto de 2010, Lockheed Martin anunció retrasos en la resolución de un problema de producción de "superposición de ala en mate", que ralentizaría la producción inicial. ^[49] En noviembre de 2010, como parte de una medida de reducción de costos, los copresidentes de la Comisión Nacional de Responsabilidad Fiscal y Reforma sugirieron cancelar el F-35B y reducir a la mitad los pedidos de F-35A y F-35C. ^{[50] [51] [52]} La revista Air Force Magazine informó que "los funcionarios del Pentágono" estaban considerando cancelar el F-35B porque su corto alcance significaba que las bases avanzadas o los barcos anfibios desde los que operaría estarían dentro del alcance de misiles balísticos tácticos hostiles. ^[53] El consultor de Lockheed Martin Loren B. Thompson dijo que este ″rumor″ era el resultado de las tensiones habituales entre la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., y que no había otra alternativa que el F-35B como reemplazo del AV-8B Harrier II . ^[54] También confirmó que hubo más retrasos y aumentos de costos debido a problemas técnicos con la aeronave y el software, culpando la mayoría de los retrasos y costos adicionales a pruebas de vuelo redundantes. ^[55] En noviembre de 2010, el Centro de Información de Defensa esperaba que el programa F-35 se reestructurara, lo que resultaría en un año adicional de retraso y aumentaría el costo en otros 5 mil millones de dólares. ^[56] El 5 de noviembre de 2010, el software Block 1 voló por primera vez en BF-4. ^[57]A finales de 2010, se dijo que solo quedaba por escribir el 15% del software, pero se informó que esto incluía las secciones más difíciles, como la fusión de datos . ^[58] En 2011, se reveló que, en realidad, solo se había escrito el 50% de los ocho millones de líneas de código estimados necesarios y que, según el cronograma más reciente, se necesitarían otros seis años para completar el software. ^[59] Para 2012, el total estimado de líneas de código para todo el programa (integrado y externo) había crecido de la estimación del año anterior de 8 millones de líneas a 24 millones de líneas. ^[60]

En 2011, el jefe del programa y comandante del Comando de Sistemas Aéreos Navales , el vicealmirante David Venlet, confirmó que la concurrencia (pruebas y producción al mismo tiempo) incorporada en el programa "fue un error de cálculo". ^[61] Esto se dijo durante una disputa contractual, en la que el Pentágono insistió en que Lockheed Martin ayudara a cubrir los costos de aplicar correcciones encontradas durante las pruebas de aeronaves ya producidas. ^[62] Lockheed Martin objetó que el reparto de costos planteaba un riesgo no asegurable e ilimitado que la compañía no podía cubrir, y más tarde respondió que los "costos de concurrencia para el F-35 continúan reduciéndose". ^{[63] [64]} El Comité de Servicios Armados del Senado respaldó firmemente la posición del Pentágono. ^[65] Sin embargo, en diciembre de 2011, Lockheed Martin aceptó un acuerdo de reparto de costos. ^[66] La Asociación de Industrias Aeroespaciales advirtió que tales cambios los obligarían a anticipar sobrecostos en el futuro al ofertar contratos. ^[67] A partir de 2012, se esperaba que los problemas encontrados durante las pruebas de vuelo siguieran dando lugar a mayores niveles de cambios de ingeniería hasta 2019. ^[68] El costo adicional total de la concurrencia en el programa es de alrededor de $ 1.3 mil millones. ^[69] Para el año siguiente, el costo había crecido a $ 1.7 mil millones. ^[70] En enero de 2011, el Secretario de Defensa Robert Gates expresó la frustración del Pentágono con los crecientes costos del programa F-35 cuando dijo: "La cultura del dinero infinito que se ha afianzado debe ser reemplazada por una cultura de moderación". Centrando su atención en el problemático F-35B, Gates ordenó "un período de prueba de dos años", diciendo que "debería cancelarse" si las correcciones no tienen éxito. ^[71] Gates había declarado previamente su apoyo al programa. ^[72] Algunos analistas privados habían dicho que el programa F-35 se estaba convirtiendo en un pozo de dinero. ^[73] El sucesor de Gates, Leon Panetta , puso fin al período de prueba del F-35B el 20 de enero de 2012, afirmando que "la variante STOVL ha logrado, creo y todos creemos, un progreso suficiente". ^[74] En febrero de 2011, el ex director del Pentágono Paul G. Kaminski dijo que la falta de un plan de pruebas completo añadiría cinco años al programa JSF. ^[75] La capacidad operativa inicial (IOC) estará determinada por el desarrollo del software en lugar de por la producción de hardware o el entrenamiento de los pilotos. ^[76] A partir de mayo de 2013^[actualizar]El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) tiene previsto tener la capacidad operativa inicial para "mediados de 2015" para el F-35B, utilizando el software del Bloque 2B, que proporciona capacidad básica aire-aire y aire-tierra. Se informa de que la USAF tiene previsto seguir adelante, esperando tener la capacidad operativa inicial con el F-35A a mediados de 2016, utilizando el software del Bloque 3I, en lugar de esperar a que el software del Bloque 3F alcance su capacidad total, que se espera que esté disponible a mediados de 2017. El F-35C no entrará en servicio con la USN hasta mediados de 2018. ^[77] El proyecto de desarrollo de 56.400 millones de dólares para el avión debería completarse en 2018, cuando se espera que se entregue la configuración del Bloque 5, con varios años de retraso y considerablemente por encima del presupuesto. ^[78]

Los retrasos en el programa F-35 pueden llevar a una "brecha de cazas" con Estados Unidos y otros países que carecen de suficientes aviones de combate para satisfacer sus necesidades. ^{[79] Israel puede tratar de comprar} F-15E de segunda mano , ^[80] mientras que Australia ha considerado comprar F/A-18 Super Hornet adicionales ante los retrasos del F-35. ^[81] En mayo de 2011, el principal comprador de armas del Pentágono, Ashton Carter, dijo que la última estimación de precio de 133 millones de dólares por avión no era asequible. ^[82] En 2011, The Economist advirtió que el F-35 estaba en peligro de caer en una "espiral de muerte", donde el aumento de los costes por avión conduciría a recortes en el número de aviones pedidos, lo que llevaría a más aumentos de costes y más recortes en los pedidos. ^[83] Más tarde ese año, cuatro aviones fueron eliminados del quinto pedido de " Producción inicial de baja tasa (LRIP)" debido a sobrecostes. ^[84] En 2012, se recortaron otros dos aviones. ^[85] Lockheed Martin reconoció que la desaceleración de las compras aumentaría los costos. ^[86] David Van Buren, jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU., dijo que Lockheed Martin necesitaba reducir la capacidad de fabricación para adaptarse al mercado reducido para sus aviones. ^[87] Sin embargo, la compañía dijo que la desaceleración de los pedidos estadounidenses liberaría capacidad, que podría desviarse para satisfacer las necesidades urgentes a corto plazo de los socios extranjeros para los cazas de reemplazo. ^[88] El secretario de la Fuerza Aérea, Michael Donley, dijo que no había más dinero disponible y que los futuros aumentos de precios se enfrentarían con recortes en el número de aviones pedidos. ^[89] Más tarde ese mes, el Pentágono informó que los costos habían aumentado otro 4,3 por ciento, en parte debido a los retrasos en la producción. ^[90] En 2012, la compra de seis de los 31 aviones estaba condicionada al progreso del desarrollo y las pruebas. ^[91] En 2013, Bogdan repitió que no había más dinero disponible, pero que esperaba evitar la espiral de la muerte. ^[92] En 2014 se informó que se eliminarían otros ocho aviones del pedido del año siguiente. ^[93]

Japón advirtió que podría detener su compra del F-35 si el costo por avión aumenta y Canadá ha indicado que aún no se ha comprometido a comprar el avión. ^{[94] [95]} Ahora se proyecta que Estados Unidos gastará un estimado de $ 323 mil millones para el desarrollo y adquisición del F-35, lo que lo convierte en el programa de defensa más caro de la historia. ^[96] Al testificar ante un comité parlamentario canadiense en 2011, el contralmirante Arne Røksund de Noruega estimó que los 52 aviones de combate F-35 de su país costarán $ 769 millones cada uno durante su vida útil operativa . ^[97] En 2012, el costo total del ciclo de vida para toda la flota estadounidense se estimó en US $ 1,51 billones durante una vida útil de 50 años, o $ 618 millones por avión. ^[98] Con la esperanza de reducir este alto costo de vida útil, la USAF está considerando reducir el papel de Lockheed Martin en el apoyo logístico a los contratistas . ^[99] La compañía ha respondido que la estimación del costo de vida útil del Pentágono incluye costos futuros que están fuera de su control, como reorganizaciones de la USAF y actualizaciones aún por especificar. ^[100] Los retrasos también han afectado negativamente a la cadena de suministro mundial del programa y a las organizaciones asociadas. ^[101]

En 2012, el general Norton A. Schwartz denunció la "insensatez" de confiar en modelos informáticos para llegar al diseño final de los aviones antes de que las pruebas de vuelo hayan encontrado los problemas que requieren cambios en el diseño. ^[102] En 2013, el líder del equipo del proyecto JSF, el teniente general de la USAF Chris Bogdan, dijo que "una gran cantidad de concurrencia, es decir, comenzar la producción mucho antes de que el diseño sea estable y mucho antes de que se hayan encontrado problemas en las pruebas, crea problemas posteriores en los que ahora hay que volver atrás y modernizar los aviones y asegurarse de que la línea de producción tenga esas correcciones. Y eso genera complejidad y costos". ^[103] Bogdan destacó la mejora en el programa desde que Lockheed Martin se vio obligada a asumir algunos de los riesgos financieros. ^[104] En 2012, para evitar más retrasos que resultarían de los cambios de diseño, el Departamento de Defensa de los EE. UU. aceptó un radio de combate reducido para el F-35A y un recorrido de despegue más largo para el F-35B. ^{[105] [106]} Como resultado, el radio de combate estimado del F-35B se redujo en un 15 por ciento. ^[107] En una reunión en Sydney, Australia, en marzo de 2012, Estados Unidos prometió a ocho naciones asociadas que no habría más retrasos en el programa. ^[108] En mayo de 2012, el director ejecutivo de Lockheed Martin, Bob Stevens, se quejó de que los requisitos del Departamento de Defensa para los datos de costos estaban aumentando los costos del programa. ^[109] Stevens también dijo que una huelga de los empleados sindicalizados podría resultar en el incumplimiento del objetivo de producción de ese año de 29 F-35. ^[110] Los trabajadores en huelga cuestionaron la calidad del trabajo realizado por los reemplazos temporales, señalando que incluso su propio trabajo había sido citado por "falta de atención a la calidad de la producción", lo que resultó en una tasa de retrabajo del 16%. ^[111] Los trabajadores se declararon en huelga para proteger las pensiones, cuyo costo había sido objeto de negociaciones con el Departamento de Defensa sobre los pedidos para el siguiente lote de aeronaves. ^[112] Fitch citó estos mismos costos de pensiones en su rebaja de las perspectivas para el precio de las acciones de Lockheed Martin. ^[113] Stevens dijo que si bien esperaba reducir los costos del programa, la base industrial no era capaz de cumplir con las expectativas de costos del gobierno, dada la cantidad actual de aeronaves encargadas. ^{[114] [115]}

Según un informe de junio de 2012 de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental, el costo unitario del F-35 casi se había duplicado, con un aumento del 93% sobre las estimaciones originales de costos de referencia del programa de 2001. ^[116] En 2012, Lockheed Martin supuestamente temía que las políticas más estrictas de la administración Obama con respecto a las tarifas de adjudicación reducirían sus ganancias en $500 millones en los próximos cinco años. ^[117] De hecho, esto ocurrió en 2012, cuando el Pentágono retuvo el máximo de $47 millones permitidos, por el fracaso de la compañía en certificar su programa para el seguimiento de los costos y cronogramas del proyecto. ^[118] La GAO también criticó a la USAF y la USN por no planificar completamente los costos de extender las flotas heredadas de F-16 y F-18 para cubrir el retraso en la adquisición del F-35. ^[119] Debido a las medidas de reducción de costos, el gobierno de los EE. UU. afirma que el costo de "vuelo" (incluidos los motores) ha estado disminuyendo. El gobierno estadounidense estima que en 2020 un “F-35 costará unos 85 millones de dólares cada uno, o menos de la mitad del coste de las unidades iniciales entregadas en 2009. Ajustado a los dólares de hoy, el precio en 2020 sería de 75 millones de dólares cada uno”. ^[120]

En 2013, Lockheed Martin comenzó a despedir a trabajadores en la planta de Fort Worth, Texas, donde se ensamblaban los F-35. ^[121] Dijeron que las estimaciones revisadas indicaban que los costos de reacondicionamiento de los 187 aviones construidos para cuando concluyan las pruebas en 2016 serían menores de lo que se temía. ^[122] Michael Sullivan de la GAO dijo que la compañía no había logrado comenzar temprano con la ingeniería de sistemas y no había entendido los requisitos ni las tecnologías involucradas al comienzo del programa. ^[123] El Pentágono prometió continuar financiando el programa durante el secuestro presupuestario si era posible. ^[124] Se temía que el secuestro presupuestario de EE. UU. en 2013 pudiera ralentizar el desarrollo de software crítico ^[125] y el Congreso ordenó que se hiciera otro estudio sobre los retrasos en el desarrollo de software. ^[126] A partir de 2014, el desarrollo de software seguía siendo el "desafío técnico número uno" para el F-35. ^[127] En junio de 2013, Frank Kendall, jefe de adquisiciones, tecnología y logística del Pentágono, declaró que se habían logrado "avances importantes" en el programa F-35 en los últimos tres años y que tenía la intención de aprobar aumentos en la tasa de producción en septiembre. El teniente general de la Fuerza Aérea Christopher Bogdan, oficial ejecutivo del programa, informó que las comunicaciones entre el gobierno y los gerentes de los proveedores eran mucho mejores y que las negociaciones sobre las conversaciones de los lotes 6 y 7 avanzaban rápidamente. También se afirmó que se habían entendido mejor los costos operativos desde que comenzó el entrenamiento. Predijo que "podemos hacer una mella sustancial en las proyecciones" de los costos operativos. ^[128] En julio de 2013, se puso más en duda el último cronograma de producción, con más retrasos en el software y continuos problemas con los sensores, la pantalla y el aleteo. ^[129] En agosto se reveló que el Pentágono estaba sopesando la cancelación del programa como una posible respuesta al secuestro presupuestario ^{[130] [131]} y el Subcomité de Asignaciones del Senado de los Estados Unidos sobre Defensa votó para recortar la adquisición anticipada para el caza. ^[132]

El 21 de agosto de 2013, C-Span informó que Congressional Quarterly y la Oficina de Responsabilidad Gubernamental indicaban que "el costo total estimado del programa ahora es de $400 mil millones, casi el doble del costo inicial". La inversión actual fue documentada como aproximadamente $50 mil millones. El costo proyectado de $316 mil millones en desarrollo y adquisición se estimó hasta 2037 en un promedio de $12,6 mil millones por año. Estos fueron confirmados por Steve O'Bryan, vicepresidente de Lockheed Martin, en la misma fecha. ^[133] En 2013, un estudio de RAND encontró que durante el desarrollo, las tres versiones diferentes se habían distanciado tanto entre sí, que tener un diseño de base único podría haber resultado más costoso que si los tres servicios simplemente hubieran construido aviones completamente diferentes, cada uno adaptado a sus propios requisitos. ^[134] El 10 de abril de 2017, Bloomberg Businessweek informó que los gastos totales para el programa F-35 se acercarían a los $1 billón. ^[135]

En 2014, el costo de la estructura del avión cayó por debajo de los 100 millones de dólares por primera vez, y la Fuerza Aérea esperaba que los costos unitarios cayeran. ^[136] Un estudio del Centro de Política Internacional de 2014 puso en duda la cantidad de empleos indirectos creados por el programa, que ha sido un argumento de venta clave para el F-35 al Congreso. Lockheed se mantuvo firme en sus cifras de empleos y dijo que su contabilidad estaba en línea con las normas de la industria. ^[137] Un informe de enero de 2014 de J. Michael Gilmore dijo que los nuevos retrasos del software podrían retrasar el lanzamiento del Bloque 2B en 13 meses. ^[138] Esta estimación se redujo a 4 meses en el informe del DOTE de noviembre de 2014. ^[139] La oficina del programa F-35 consideró que el software era el principal riesgo técnico para el programa. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos mantenía su expectativa de una Capacidad Operacional Inicial para julio de 2015. ^[140] En 2014, el senador estadounidense John McCain culpó a los aumentos de costos en el programa por "amiguismo". ^[141] En 2014, la GAO encontró que la flota F-35 tendría costos operativos 79% más altos que el avión que iba a reemplazar. ^[142] En 2014, el Informe de Adquisiciones Seleccionadas del Año Fiscal 2015 indicó que el costo del programa había aumentado 43% desde 2001, con el Costo Unitario de Adquisición del Programa aumentando 68% y el Costo Unitario Recurrente de Vuelo Aumento 41%. ^[143] El costo por hora de vuelo del F-35A en dólares de 2012 es de $32,500 mientras que el F-16C/D es de $25,500, pero se espera que cada F-35A vuele solo 250 horas al año, en comparación con las 316 horas al año del F-16, lo que resulta en el mismo costo operativo anual. ^{[143] [144]} En julio de 2014, Lockheed Martin, Northrop Grumman y BAE Systems anunciaron que invertirían un total combinado de 170 millones de dólares en el programa ^{[ aclaración necesaria ]} , lo que se esperaba que resultara en ahorros de más de 10 millones de dólares por aeronave. Se dijo que esta iniciativa había puesto el proyecto en marcha para un precio de 80 millones de dólares (incluido el motor) por aeronave (F-35A) para 2018, cuando está previsto que comience la producción completa. ^{[145] El} Informe de Adquisiciones Seleccionadas de diciembre de 2014 enumeraba una disminución de costos de 7.500 millones de dólares frente a un costo del programa de 391.100 millones de dólares (320.000 millones de dólares en dólares de 2012). Lockheed Martin también afirmó que habría una disminución estimada de casi 60.000 millones de dólares en los costos de operaciones y soporte. ^[146]

En diciembre de 2015, el Informe de Adquisiciones Seleccionadas del Año Fiscal 2017 había revisado el costo por hora de vuelo del F-35A en dólares del año fiscal 2012 a $29,806, en comparación con el antecedente del F-16C/D de $25,541, también en dólares del año fiscal 2012. Esto fue resultado de una disminución en el costo asumido por galón de combustible JP-8, una disminución en la tasa de consumo de combustible para la variante F-35A y una relación de estimación de costos revisada para las modificaciones de hardware. ^[147] El informe anual del Departamento de Defensa de 2015 indicó que el cronograma actual para completar el Desarrollo y Demostración del Sistema (SDD) e ingresar a las Pruebas y Evaluación Operacionales Iniciales (IOT&E) para agosto de 2017 no era realista; en cambio, el programa probablemente no finalizaría el desarrollo y las pruebas de vuelo del Bloque 3F antes de enero de 2018. Con base en esas fechas de finalización proyectadas para las pruebas de desarrollo del Bloque 3F, las IOT&E no comenzarían antes de agosto de 2018. ^{[148] [149]}

El software del Bloque 3I fue pensado para ser una revisión del software del Bloque 2B para ejecutarse en el Procesador Central Integrado actualizado. ^[150] Desafortunadamente, esto resultó en una desalineación de tiempo que redujo la estabilidad, requiriendo reinicios en vuelo. ^[151] Para mayo de 2016, el software había sido mejorado hasta el punto en que solo fallaba cada 15 horas. ^[152] Se requirieron reinicios más de un tercio del tiempo para arranques en frío en tierra. ^[153] El mes siguiente se vieron 88 salidas exitosas sin problemas por el error de estabilidad. ^[154]

Un comunicado de prensa de Lockheed Martin señala simulaciones de la USAF sobre el rendimiento aire-aire del F-35 contra adversarios descritos como cazas de " cuarta generación ", en las que se afirma que el F-35 es "un 400 por ciento" más eficaz. El mayor general Charles R. Davis, de la USAF y director ejecutivo del programa F-35, ha declarado que "el F-35 disfruta de una importante ventaja en la tasa de intercambio de pérdidas en combate sobre las amenazas aire-aire actuales y futuras, incluidos los Sukhoi ". ^[155]

En septiembre de 2008, en referencia al plan original de equipar al F-35 con solo dos misiles aire-aire (internamente), se informó que el mayor Richard Koch, jefe de la rama de dominio aéreo avanzado del Comando de Combate Aéreo de la USAF, dijo que "me despierto con un sudor frío al pensar en el F-35 entrando con solo dos armas de dominio aéreo". ^[156] Los noruegos han sido informados sobre un plan para equipar al F-35 con seis misiles AIM-120D para 2019. ^[157] El ex autor de RAND, John Stillion, ha escrito sobre el rendimiento de combate aire-aire del F-35A que "no puede girar, no puede trepar, no puede correr"; el piloto de pruebas de Lockheed Martin, Jon Beesley, ha declarado que en una configuración aire-aire, el F-35 tiene casi tanto empuje como peso y un sistema de control de vuelo que le permite ser completamente maniobrable incluso en un ángulo de ataque de 50 grados . ^{[158] [159]} El consultor de Lockheed Martin Loren B. Thompson ha dicho que "la ventaja electrónica que tiene el F-35 sobre cualquier otro avión táctico del mundo puede resultar más importante en futuras misiones que la maniobrabilidad". ^[160]

Un alto funcionario de defensa estadounidense dijo que el F-35 será "el caza táctico más sigiloso, sofisticado y letal en el cielo", y agregó: "Sencillamente, el F-15 no será rival para el F-35". ^[161] Después de pilotar el avión, el líder del escuadrón de la RAF, Steve Long, dijo que, con respecto a sus aviones existentes, el F-35 le dará "a la RAF y la Marina un salto cuántico en capacidad aérea". ^[162]

En noviembre de 2009, Jon Schreiber, jefe del programa de asuntos internacionales del F-35 para el Pentágono , dijo que Estados Unidos no compartiría el código de software del F-35 con sus aliados. ^[163] Estados Unidos planea establecer una instalación de reprogramación que desarrollará el software JSF y lo distribuirá a los aliados. ^[164] En 2014, para abordar los problemas de capacidad en la creación de paquetes de datos de misión en el laboratorio de reprogramación del Comando de Combate Aéreo en la Base Aérea Eglin, Florida, se anunciaron planes para abrir laboratorios de datos de misión adicionales para personalizar los paquetes de datos de misión con información sobre el terreno y las amenazas enemigas para diferentes regiones y necesidades de las naciones asociadas. ^[165] DARPA está trabajando en el proyecto de Contramedidas de Radar Adaptativas (ARC) para proporcionar protección en tiempo real para radares de amenazas previamente desconocidas. ^[166]

En 2011, los políticos canadienses plantearon la cuestión de la seguridad de la dependencia del F-35 de un solo motor (en contraposición a una configuración de dos motores, que proporciona una copia de seguridad en caso de una falla del motor). Canadá y otros operadores tenían experiencia previa con una alta tasa de accidentes con el Lockheed CF-104 Starfighter monomotor , con muchos accidentes relacionados con fallas del motor. Cuando se le preguntó qué sucedería si el motor único del F-35 falla en el extremo norte , el Ministro de Defensa Peter MacKay afirmó "No sucederá". ^[167]

En noviembre de 2011, un equipo de estudio del Pentágono identificó 13 áreas de preocupación que aún debían abordarse en el F-35. ^{[168] [169]}

En mayo de 2012, Michael Auslin, del American Enterprise Institute, cuestionó la capacidad del F-35 para atacar las defensas aéreas modernas. ^[170] En julio de 2012, el Pentágono otorgó a Lockheed Martin 450 millones de dólares para mejorar los sistemas de guerra electrónica del F-35 e incorporar sistemas israelíes. ^[171]

En una evaluación negativa del Joint Strike Fighter, el grupo de expertos Air Power Australia declaró que el Joint Strike Fighter no está diseñado para desempeñar funciones de superioridad aérea y tampoco está adaptado para desempeñar la función de ataque de penetración de largo alcance que cumplían aviones australianos anteriores como el General Dynamics F-111C . También afirmaron críticamente que la "capacidad de supervivencia y letalidad previstas del F-35 no se corresponden con el entorno operativo en el que se pretende utilizar el avión". ^[172]

En junio de 2012, el vicemariscal del aire australiano Osley respondió a las críticas de Air Power Australia diciendo que "Air Power Australia (Kopp y Goon) afirman que el F-35 no será competitivo en 2020 y que las críticas de Air Power Australia se centran principalmente en el rendimiento aerodinámico del F-35 y las capacidades de sigilo". Osley continuó diciendo que "éstas son inconsistentes con años de análisis detallado que han llevado a cabo Defensa, la oficina del programa JSF, Lockheed Martin, los servicios estadounidenses y las otras ocho naciones asociadas. Si bien los desarrollos de aeronaves, como el Sukhoi Su-57 o el Chengdu J-20 , como argumentó Airpower Australia, muestran que las amenazas a las que potencialmente podríamos enfrentarnos se están volviendo cada vez más sofisticadas, no hay nada nuevo con respecto al desarrollo de estas aeronaves que cambie la evaluación de Defensa". Luego dijo que cree que el "análisis de Air Power Australia es básicamente defectuoso debido a suposiciones incorrectas y una falta de conocimiento de la información clasificada sobre el rendimiento del F-35". ^[173]

Un informe publicado en 2013 afirmó que las fallas en el tanque de combustible y los sistemas fuel-draulic (hidráulicos basados ​​en combustible) lo han dejado considerablemente más vulnerable a los rayos y otras fuentes de fuego, incluido el fuego enemigo, de lo que se reveló anteriormente, especialmente a altitudes más bajas. ^[174] La restricción sobre los vuelos en cielos azules se eliminó posteriormente en 2015. ^[175] Este informe actualizó un informe separado de 2010, en el que el portavoz de Lockheed Martin, John Kent, dijo que agregar sistemas de supresión de incendios ofrecería una mejora "muy pequeña" en la capacidad de supervivencia. ^[176] El mismo informe de 2010 también señaló la degradación del rendimiento de las tres variantes; las tasas de giro sostenidas se habían reducido a 4,6 g para el F-35A, 4,5 g para el F-35B y 5,0 g para el F-35C. El rendimiento de aceleración de las tres variantes también se redujo, y el F-35C tardó 43 segundos más que un F-16 en acelerar de Mach 0,8 a Mach 1,2; varios pilotos de combate juzgaron que este era un nivel de rendimiento inferior al esperado de un caza de cuarta generación. ^[177] El 30 de agosto de 2013, se informó que los modelos F-35B y F-35C realizan varias maniobras complejas para "acelerar" a su velocidad máxima de Mach 1,6, lo que consumía casi todo el combustible a bordo. ^[178] La oficina del programa F-35 está reconsiderando la adición de equipos de seguridad previamente eliminados. ^[179] En 2012, el director del programa Lockheed Martin, Tom Burbage, dijo que si bien el área transversal relativamente grande del caza que requerían los compartimentos de armas internos le daba una desventaja frente a los cazas de cuarta generación que operaban en una configuración limpia, el F-35 armado con armas transportadas internamente tenía la ventaja sobre los cazas que llevaban sus armas fuera del avión. ^[180]

En marzo de 2013, los pilotos de pruebas de la USAF, que volaban con un software preoperacional que no utilizaba el sensor infrarrojo de todos los aspectos AAQ-37 DAS, notaron una falta de visibilidad desde la cabina del F-35 durante los vuelos de evaluación, lo que haría que fueran derribados sistemáticamente en combate. El analista de gastos de defensa Winslow Wheeler concluyó a partir de los informes de evaluación de vuelo que el F-35A "tiene defectos irreparables"; ^[181] en respuesta, el director del programa Bogdan sugirió que los pilotos preocupados por ser derribados deberían volar aviones de carga en su lugar. ^[182] El mismo informe encontró (además de los problemas habituales con los aviones enumerados anteriormente):

• El software de aeronaves actual es inadecuado incluso para el entrenamiento básico de pilotos.
• El asiento eyectable podría fallar y causar la muerte del piloto.
• Varios problemas con la interfaz entre el piloto y el vehículo, incluida la falta de respuesta en los controles de la pantalla táctil .
• El radar funciona mal o no funciona en absoluto.
• El reemplazo del motor demora un promedio de 52 horas, en lugar de las dos horas especificadas.
• Las herramientas de mantenimiento no funcionan. ^[183]

La JPO respondió que los pilotos más experimentados podrían operar la aeronave con seguridad y que los procedimientos mejorarían con el tiempo. ^[184]

Incluso en la versión final del software "3F", el F-35 carecerá de ROVER , a pesar de tener el apoyo aéreo cercano como una de sus misiones principales. ^[185]

En 2014, David Axe afirmó que los defectos de diseño relacionados con su configuración monomotor podrían afectar al F-35 durante las próximas décadas, obligando al Pentágono a suspender con demasiada frecuencia los vuelos de la mayoría de su flota de cazas. ^[186]

En noviembre de 2014, China presentó el sistema de radar de vigilancia de largo alcance portátil JY-26 Skywatch-U UHF 3-D, diseñado específicamente para derrotar a aviones furtivos como el F-35. ^[187] En respuesta a la pregunta de un periodista sobre la amenaza del radar de alta frecuencia, el general Welsh dijo: "si bien podemos tener un nuevo radar desarrollado que permite que un radar de adquisición vea un avión, eso no significa que pueda pasar el seguimiento a un radar que luego guiará un arma para poder destruir el avión. Siempre que rompamos la cadena de muerte en algún momento entre cuando llegas al espacio de batalla y cuando el arma enemiga se acerca a tu avión, tienes éxito en el uso del sigilo". ^[188]

Un informe del Pentágono de 2014 encontró estos problemas:

• Los primeros dos conjuntos de datos de la misión estarán disponibles en noviembre de 2015, después del IOC del USMC.
• La idoneidad operativa general depende en gran medida del apoyo del contratista y de soluciones alternativas inaceptables.
• La disponibilidad de aeronaves alcanzó el 51%, pero no alcanzó el objetivo del 60%.
• Los tanques de combustible no retienen la inertización durante las 12 horas requeridas después del aterrizaje.
• Las altas cargas dinámicas en el timón a altitudes más bajas (aproximadamente 20–26 AoA) impiden las pruebas.
• Se agregaron 82 libras al F-35B en los últimos 38 meses, 337 libras por debajo del límite.
• El deslizamiento transónico (TRO) y el movimiento del fuselaje siguen siendo preocupaciones del programa.
• Aún quedan 572 deficiencias que afectan la capacidad del Bloque 2B, 151 de las cuales son críticas.
• Es probable que VSim no respalde las pruebas operativas planificadas del Bloque 2B en 2015.
• Las horas de mantenimiento siguen siendo un problema.
• ALIS requiere muchas soluciones manuales. ^[139]

Un informe del Pentágono de 2015 encontró estos problemas: ^[189]

• La Oficina del Programa Conjunto está recategorizando o no contabilizando las fallas de las aeronaves para intentar mejorar las estadísticas de mantenibilidad y confiabilidad;
• Las pruebas continúan revelando la necesidad de más pruebas, pero la mayoría de las correcciones y deficiencias de capacidad que se están descubriendo se están posponiendo para bloques posteriores en lugar de resolverse;
• El F-35 tiene un riesgo significativo de incendio debido a la gran vulnerabilidad de su tanque de combustible, la vulnerabilidad a los rayos y la incapacidad de su sistema OBIGGS para reducir suficientemente el oxígeno que sustenta el fuego, a pesar de los rediseños;
• Los problemas de caída de alas aún no se han resuelto después de seis años, y sólo pueden mitigarse o resolverse a expensas de la maniobrabilidad en combate y el sigilo;
• Los problemas de motor de junio están impidiendo o dificultando seriamente la finalización de puntos de prueba clave, incluyendo asegurar que el F-35B entregado al Cuerpo de Marines para la IOC cumpla con requisitos de seguridad críticos; todavía no se ha definido ningún rediseño, cronograma o estimación de costos para una solución a largo plazo, lo que dificulta aún más las pruebas g;
• Incluso en su tercera iteración, el casco del F-35 continúa mostrando altos índices de falsas alarmas y problemas de estabilidad de la computadora, lo que reduce seriamente la conciencia situacional de los pilotos y pone en peligro sus vidas en combate;
• El número de las ya limitadas capacidades de combate del Bloque 2B que se han pospuesto para bloques posteriores significa que el escuadrón IOC del año fiscal 2015 del Cuerpo de Marines será incluso menos capaz de combate de lo que se había planeado originalmente;
• Las fallas del software ALIS continúan impidiendo la operación, la planificación de misiones y el mantenimiento del F-35, obligando a los Servicios a depender excesivamente de contratistas y "soluciones alternativas inaceptables";
• Las deficiencias en el software del Bloque 2B y la postergación de esas capacidades a bloques posteriores están socavando la idoneidad para el combate de las tres variantes del F-35;
• Los intentos del programa de ahorrar dinero ahora reduciendo los puntos de prueba y aplazando capacidades de combate cruciales darán lugar a costosas modificaciones y reparaciones más adelante, creando una futura ola de aviones inasequibles que, según la experiencia del F-22, añadirá al menos 67.000 millones de dólares adicionales en costes de adquisición; y
• La baja disponibilidad y confiabilidad del F-35 se debe a problemas de diseño inherentes que cada vez son más evidentes y difíciles de solucionar.

En el informe del DOT&E se identifican tres tipos diferentes de "manipulación" de datos: ^[190] mover los fallos de una categoría a otra, menos importante; ignorar los fallos repetitivos, inflando así el número de horas sin fallos; y una puntuación incorrecta de la fiabilidad. ^[191] Se determinó que los problemas de mantenimiento eran tan graves que el F-35 sólo puede volar dos veces por semana. Para abordar el problema de la caída de las alas y las maniobras de sacudida, las modificaciones necesarias de la ley de control reducirán la maniobrabilidad del F-35, "lo que no hará más que agravar los problemas de rendimiento del avión en esta área". El problema de la caída de las alas del F-35C es "peor que el de otras variantes". Las pruebas para investigar el impacto de la sacudida y el balanceo transónico (TRO o "caída de las alas") en la pantalla montada en el casco y en las maniobras ofensivas y defensivas descubrieron que "la sacudida afectaba a la simbología de la pantalla y tendría el mayor impacto en escenarios en los que un piloto estuviera maniobrando para evitar un disparo de misil". Las sacudidas también degradan los giroscopios de las plataformas inerciales, que son esenciales para el control del vuelo, la navegación y la puntería de las armas. El DOT&E explicó que este era un problema constante: "En condiciones de sacudidas intensas, que se producen entre 20 y 26 grados de ángulo de ataque, se produjeron fallos en las unidades de medición inercial (IMU) de la aeronave que degradaron el sistema de control de vuelo (dos de los tres canales de control de vuelo se desactivan), lo que requiere un aborto del vuelo". ^[192]

A principios de 2015, el piloto de pruebas principal del sitio F-35 de Lockheed Martin, David "Doc" Nelson, voló el AF-2 F-35A, el avión principal de evaluación de cargas y vibraciones de ciencias de vuelo, en maniobras de combate aire-aire contra F-16 por primera vez y, basándose en los resultados de estas y anteriores evaluaciones de la envolvente de vuelo, dijo que el avión puede recibir autorización para una mayor agilidad como una opción de crecimiento. El AF-2 fue el primer F-35 en volar a 9 g+ y −3 g, y en alabear con el factor de carga de diseño. La resistencia a la salida/giro también se demostró durante las pruebas de alto ángulo de ataque (AOA) que finalmente llegaron a 110 grados de AOA. "Cuando hicimos el primer combate aéreo en enero, dijeron: 'no tienes límites'", dice Nelson. "Se hizo un gran seguimiento, de modo que podían saber si rompíamos algo. Esto generó confianza en el resto de la flota porque no hay una diferencia estructural real entre el AF-2 y el resto de los aviones". "A los pilotos les gusta mucho la maniobrabilidad, y el hecho de que el avión se recupere tan bien de una salida nos permite decir [a los diseñadores de las leyes del sistema de control de vuelo]: 'No tienen que apretar tanto'", dice Nelson. ^[193]

Con la envolvente de vuelo completa ahora abierta a una altitud de 50.000 pies, velocidades de Mach 1,6/700 KCAS y cargas de 9 g, los pilotos de prueba también dicen que las mejoras en el sistema de control de vuelo han hecho que el problema del desprendimiento transónico (TRO) sea tácticamente irrelevante. Destacado como una "preocupación del programa" en el informe de 2014 del Director de Pruebas y Evaluación Operativas (DOT&E) del Departamento de Defensa, las pruebas de vuelo iniciales mostraron que las tres variantes del F-35 experimentaron algún tipo de caída de las alas en virajes a alta velocidad asociados con movimientos asimétricos de ondas de choque. Sin embargo, el TRO "se ha convertido en un factor sin importancia", dice Nelson, quien compara el efecto con un "tirón" momentáneo en un arnés de hombro. "Tienes que tirar de alta g para encontrarlo". El fenómeno del desprendimiento transónico se manifiesta como "menos de 10 grados/seg. durante una fracción de segundo. Hemos estado buscando una tarea a la que afecte y no podemos encontrar ninguna". ^[193]

En julio de 2015, Lockheed Martin confirmó la autenticidad de un informe filtrado que mostraba que el F-35 era menos maniobrable que un F-16D más antiguo con tanques en las alas. ^{[194] [195]} El piloto que voló la misión informó de una maniobrabilidad de energía inferior , una velocidad de cabeceo limitada y cualidades de vuelo que "no eran intuitivas ni favorables" en una parte importante del régimen de combate aéreo que le dieron al F-16 la ventaja táctica. En general, las altas capacidades de AoA del avión no se podían utilizar de forma eficaz sin reducir significativamente el potencial de maniobra de seguimiento. En una entrevista con CBC Radio transmitida el 2 de julio de 2015, el periodista militar David Axe afirmó haber leído el informe filtrado y declaró: "Contra un enemigo decidido, el F-35 está en grandes problemas". ^[196] Sin embargo, el F-35 utilizado era un avión de pruebas de vuelo con una envolvente de vuelo restringida y carecía de algunas características presentes en el avión operativo. ^[197] El Pentágono, la JPO y los analistas de defensa han defendido la utilidad del F-35 a pesar de la afirmación del informe de que carece de maniobrabilidad al decir que fue diseñado principalmente para interrumpir la cadena de destrucción de las defensas aéreas avanzadas, mientras que el F-22 se encargaría del combate aéreo cercano, tiene capacidades avanzadas de sensores y fusión de información para detectar y atacar aviones enemigos a largas distancias antes de que puedan ser vistos y fusionarse con ellos, y que la mayoría del combate aéreo en las últimas décadas se ha centrado en sensores y armas que lograron muertes a larga distancia en lugar de combate cuerpo a cuerpo. ^{[198] [199]}

Las conclusiones y recomendaciones del informe indicaron que las cargas se mantuvieron por debajo de los límites, lo que implica que puede haber más maniobrabilidad disponible para la estructura del avión. Hubo cinco recomendaciones: aumentar la velocidad de cabeceo y la Nz (aceleración normal g) disponible para proporcionar al piloto más opciones de maniobrabilidad dado el déficit de energía inherente; considerar aumentar el inicio de la región combinada de alto ángulo de ataque a 30 grados o más para hacer que la maniobra de alto ángulo de ataque sea más predecible e intuitiva; considerar aumentar la velocidad de guiñada del piloto para eliminar la respuesta de guiñada lenta gradual; y mejorar el rendimiento del visor de HMD para tener en cuenta las maniobras dinámicas y considerar mejorar la visibilidad hacia atrás creando más espacio para el movimiento del casco. ^{[194] [200]}

El 14 de abril de 2016, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) publicó un informe sobre el Sistema de Información Logística Autónoma (ALIS), valorado en 16.700 millones de dólares, en el que se expresaba la preocupación de que una falla en el sistema logístico, que funciona como el "cerebro" del F-35, podría dejar en tierra a toda la flota debido a la falta de un sistema de respaldo para procesar datos. El ALIS respalda todo, desde las operaciones del avión, la programación de los pilotos, la planificación de la misión y la gestión de la cadena de suministro hasta el mantenimiento; por lo tanto, es uno de los tres componentes principales del avión, junto con la estructura y el motor. La GAO dijo que una de las mayores preocupaciones planteadas por 120 pilotos, personal de mantenimiento, contratistas y funcionarios del programa del F-35 entrevistados para el informe era la falta de un sistema redundante para procesar los datos del ALIS. La GAO señaló que "el Departamento de Defensa es consciente de los riesgos que podrían afectar al ALIS, pero no tiene un plan para priorizarlos y abordarlos de manera integral para garantizar que el ALIS esté completamente funcional a medida que el programa F-35 se acerca a hitos clave, incluidas las declaraciones iniciales de capacidad operativa de la Fuerza Aérea y la Marina en 2016 y 2018, respectivamente, y el inicio de la producción a plena capacidad del programa en 2019". Un estudio encargado por el Pentágono en 2013 concluyó que cualquier retraso o problema con el ALIS podría agregar $ 20 mil millones al costo del programa F-35. ^{[201] [202]} En un informe de 2019, el DOT&E encontró que los datos proporcionados por el ALIS a menudo son incorrectos, lo que lleva a que los cazas se clasifiquen erróneamente como no aptos para misiones. ^[203]

En mayo de 2016, Flightglobal informó que finalmente se había instalado el nuevo software Block 3i, lo que mejoraba la fiabilidad con respecto al software Block 3 anterior. Con el software Block 3 anterior, se informó que era necesario apagar y reiniciar el avión o reiniciar un sensor o radar "cada 4 horas", lo que se consideraba una tasa "inaceptable". Según Flightglobal, "el director del programa F-35, el teniente general Christopher Bogdan, dijo al Congreso... que una tasa de fallos de una vez cada 8-10 horas o más sería más aceptable, y las correcciones recientes parecen haber logrado ese objetivo". ^[204]

En septiembre de 2012, el Pentágono criticó, de forma bastante pública, el desempeño de Lockheed Martin en el programa F-35 y declaró que no volvería a rescatar el programa si no se resolvían los problemas con los sistemas del avión, en particular la pantalla montada en el casco . El subdirector del programa F-35 dijo que la relación del gobierno con la empresa era la "peor que he visto" en muchos años de trabajo en programas de adquisición complejos. El secretario de la Fuerza Aérea, Michael Donley, dijo a los periodistas que el Pentágono no tenía más dinero para invertir en el programa después de tres reestructuraciones costosas en los últimos años. Dijo que el departamento había terminado con la reestructuración importante y que no había más flexibilidad o tolerancia para ese enfoque. Esta crítica siguió a una revisión "muy dolorosa" del 7 de septiembre que se centró en una serie de desafíos actuales del programa. Lockheed Martin respondió con una breve declaración diciendo que continuaría trabajando con la oficina del programa F-35 para entregar el nuevo caza. ^[205]

El 28 de septiembre de 2012, el Pentágono anunció que el programa de apoyo al caza de ataque conjunto F-35 se convertiría en una competencia abierta. Invitaron a las empresas a participar en un foro de dos días, el 14 y 15 de noviembre, para buscar posibles oportunidades de competir por el trabajo de gestión de la cadena de suministro de la aeronave. Su razón es reducir los costos del ciclo de vida del F-35 creando competencia dentro del programa y refinar su estrategia de adquisición y evaluar alternativas que ofrezcan la mejor solución de mantenimiento del F-35 a largo plazo. Esto podría ser peligroso para Lockheed Martin, el contratista principal actual para el mantenimiento de las tres variantes, y la selección de otra empresa podría reducir sus ingresos. ^[206]

En 2013, el funcionario a cargo del programa culpó a Lockheed Martin y Pratt & Whitney por estafar al gobierno con los costos, en lugar de centrarse en el futuro a largo plazo del programa. ^[207]

En 2014, se informó que Lockheed tenía problemas con la calidad de construcción, incluido un avión con una válvula instalada al revés y otro con huecos en el revestimiento invisible. ^[208]

En 2012, la hoja de ruta de desarrollo de Lockheed Martin se extendió hasta 2021 e incluyó una mejora del motor Bloque 6 en 2019. Se espera que las aeronaves se actualicen a lo largo de su vida operativa. ^[209]

En septiembre de 2013, Northrop Grumman reveló el desarrollo de un sistema de contramedidas direccionales infrarrojas financiado por la compañía en previsión de un requisito para proteger al F-35 de misiles termoguiados. Se espera que un bloqueador láser sea parte de la actualización del Bloque 5 del F-35; debe cumplir con los requisitos de baja observabilidad (LO) y caber en el espacio restringido del F-35. Llamado Recurso Defensivo de Anulación de Amenazas (ThNDR), tendrá un láser pequeño y poderoso, dirección del haz y ventana LO, usará refrigeración líquida y encajará junto al sistema de apertura distribuida (DAS) para proporcionar cobertura esférica con cambios mínimos; el DAS proporcionaría una advertencia de misiles y daría una señal al cabezal bloqueador. ^[210]

Las capacidades de combate del F-35 son posibles gracias a incrementos de software para avanzar las habilidades técnicas. El software del bloque 2A mejoró las armas simuladas, las capacidades de enlace de datos y la integración temprana de sensores fusionados. El software del bloque 2B permite al F-35 proporcionar apoyo aéreo cercano básico con ciertos JDAM y el GBU-12 Paveway II de 500 libras , así como disparar el AIM-120 AMRAAM . La Fuerza Aérea declarará que el F-35 está inicialmente operativo con el software del bloque 3i. La capacidad operativa completa provendrá del software del bloque 3F; el bloque 3F mejora su capacidad para suprimir las defensas aéreas enemigas y permite al Lightning II desplegar el JDAM de 500 libras, el GBU-53/B SDB II y el AIM-9X Sidewinder . El software del bloque 4 aumentará la envoltura de armas del F-35 y está hecho para contrarrestar las defensas aéreas que se prevé que se encuentren después de la década de 2040. Las actualizaciones del bloque 4 se dividirán en dos incrementos; Bloque 4A en 2021 y Bloque 4B en 2023. Esta fase también incluirá el uso de armamento exclusivo de los países británicos y otros países europeos que operarán el Lightning II. ^[211]

Lockheed ha ofrecido el potencial de "video de mayor definición, detección e identificación de objetivos de mayor alcance, enlace de datos de video y marcador y puntero infrarrojo (IR)" para el EOTS en futuras actualizaciones. ^[212]

Se espera que el contrato para los trabajos de modernización posteriores (después del Bloque 4) se adjudique a fines de 2018, ^{[213] [ necesita actualización ]} con una nueva actualización del bloque cada dos años a partir de entonces a medida que evolucionen las amenazas. ^[214] Estas alternarán actualizaciones de hardware y software, y cada una se actualizará una vez cada cuatro años. ^[215]

En 2016, Robert Weiss, vicepresidente ejecutivo de Lockheed Martin Aeronautics, dijo que comprar más F-35 ahora haría que fuera más barato aplicar las actualizaciones planificadas a toda la flota más adelante. ^[216]