Excalibur modelo 44 de Lockheed

El Lockheed Model 44 Excalibur fue un avión comercial estadounidense diseñado por Lockheed . ^[1] El Model 44 fue el primer diseño de cuatro motores de la compañía, ^[1] un monoplano de ala baja con un tren de aterrizaje triciclo retráctil . Originalmente equipado con aletas gemelas , el diseño terminó con tres aletas. ^[1] Iba a ser propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp de 1200 hp (890 kW). Pan American Airways estaba cerca de ordenar el Excalibur cuando Lockheed abandonó el proyecto para dedicar sus recursos al desarrollo del Model 49 Constellation que había sido ordenado por Trans World Airlines. ^[1]

A finales de la década de 1930, las compañías aeronáuticas estadounidenses como Boeing y Douglas comenzaron a desarrollar aviones de pasajeros capaces de transportar más pasajeros a mayores distancias que cualquier avión de pasajeros anterior. Douglas, que tenía la mayoría del mercado de aviones de pasajeros con su DC-3 , estaba teniendo problemas para encontrar clientes para su propuesto Douglas DC-4E (que no debe confundirse con el posterior DC-4 ).

En esa época, la Lockheed Aircraft Corporation estudiaba distintos proyectos de aviones de pasajeros. El primero fue el Modelo 27, que tenía una configuración canard . Los otros dos eran el L-104 y el L-105. El L-105 era más pequeño, con motores de 1.200 hp (890 kW), y era más convencional que el L-104. Estos estudios llevaron a las instalaciones de Lockheed en Burbank a decidirse por un diseño denominado Modelo 44 , un avión de pasajeros de cuatro motores que se anunció al público en abril de 1939. Poco después, el nuevo avión de pasajeros se denominó Excalibur . El Excalibur se parecía a un Electra Modelo 10 ampliado . Estaría propulsado por cuatro motores radiales Wright GR-1820 Cyclone 9 , con una potencia nominal de 1.000 hp (750 kW), o cuatro radiales Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . Su envergadura era de 29,18 m, su longitud de 25,15 m y su velocidad máxima prevista oscilaba entre 400 y 450 km/h. Se propusieron varias variantes para adaptarse a diferentes cargas de pasajeros.

El diseño original del Excalibur preveía una carga útil de 21 pasajeros, con una velocidad de crucero de 240 mph (390 km/h). Esto se revisó a 36 pasajeros a 268 mph (431 km/h) de crucero a 12.000 pies (3.700 m) de altitud. Este cambio incluyó el aumento del diámetro del fuselaje, haciéndolo comparable al Model 18 Lodestar , y el aumento de la envergadura a 95 pies 9 pulgadas (29,18 m) con un área de 1.000 pies cuadrados (93 m ² ). Se imaginó un tren de aterrizaje triciclo con rueda de morro orientable. Con las especificaciones revisadas, el Excalibur ahora podía competir efectivamente con el casi monopolio que Douglas tenía en el mercado de aviones de pasajeros. Su rendimiento proyectado era mejor (excepto en alcance) que el Boeing 307 Stratoliner . La revisión de las especificaciones se debió en parte a una solicitud de Pan American Airlines; Su influencia también provocó la adición de una tercera aleta de cola. Se planeó una variante denominada L-144, capaz de transportar 40 pasajeros, pero finalmente se canceló a pesar de que South African Airways había realizado un pedido potencial de dos ejemplares. Lockheed procedió a realizar una maqueta a escala real del Excalibur propuesto, que incluía la mayor parte del avión de pasajeros excepto el ala derecha.

El excéntrico multimillonario Howard Hughes , que recientemente adquirió la propiedad de Transcontinental & Western Air (abreviada como TWA), decidió proporcionar financiación para el nuevo Excalibur. Tenía un plan en mente para mejorar enormemente las características del Excalibur aumentando la comodidad, la velocidad y los beneficios de la aeronave. Fue así como Hughes invitó a tres trabajadores de Lockheed y a Jack Frye (presidente de TWA) a una reunión en su residencia de Hancock Park . Entre los empleados de Lockheed se encontraban Clarence "Kelly" Johnson y Robert E. Gross . Hughes expresó sus requisitos para el "avión comercial del futuro": una carga útil de 36 pasajeros (o 20 literas), una tripulación de seis personas, una autonomía de 3.600 mi (5.800 km), una velocidad de crucero de 300 mph (480 km/h) y un peso de 52.000–55.000 lb; 23.500–25.000 kg (23,5–25 t). Esto significaba que el Excalibur tendría que conseguir un aumento de velocidad de 100 mph (160 km/h) y poder volar 1.000 pies (300 m) más alto. Tendría que cruzar los Estados Unidos sin escalas. La primera decisión fue reequipar el Excalibur con radiales Wright R-2600 , que aún no se habían probado. La siguiente decisión fue empezar desde cero manteniendo la forma general y la configuración de triple cola del Excalibur original.

El nuevo diseño difería tanto del Excalibur original que se necesitó una designación de modelo diferente. Primero se le dio la designación temporal L-104, luego se lo designó oficialmente como Modelo 49 o "Excalibur A". Con el tiempo, el Modelo 49 se convertiría en un avión completamente diferente del Modelo 44 original. Lockheed luego abandonó el nombre "Excalibur" porque el nuevo avión de pasajeros tenía poco que ver con su predecesor. El resultado final fue el Lockheed L-049 Constellation .

Datos de ^[1]

Características generales

• Tripulación: dos
• Capacidad: 32 pasajeros
• Longitud: 74 pies 11,5 pulgadas (22,847 m)
• Envergadura: 28,96 m (95 pies 0 pulgadas)
• Área del ala: 1000 pies cuadrados (93 m ² )
• Peso vacío: 26.424 lb (11.986 kg)
• Peso bruto: 40.000 lb (18.144 kg)
• Planta motriz: 4 motores de pistón Pratt & Whitney Twin Wasp S4C-4-G , 1200 hp (890 kW) cada uno

Actuación

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Douglas DC-4E
• Douglas DC-6
• Constelación Lockheed

Notas

Bibliografía

• Breffort, Dominique (2006). Lockheed Constellation: de Excalibur a Starliner, variantes civiles y militares . París: Historia y colecciones. p. 176. ISBN 2-915239-62-2.