Lockheed XFV

El Lockheed XFV (a veces denominado " Salmón ") ^{[ 1 ] [ N 1 ]} es un prototipo de aeronave experimental estadounidense de despegue y aterrizaje vertical construido por Lockheed a principios de la década de 1950 para demostrar el funcionamiento de un caza de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) para la protección de convoyes. ^{[ 2 ]}

El Lockheed XFV surgió a raíz de una propuesta de la Armada de los Estados Unidos en 1948 para una aeronave capaz de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) a bordo de plataformas montadas en las cubiertas de popa de buques convencionales. Tanto Convair como Lockheed compitieron por el contrato, pero en 1950, el requisito se revisó, solicitando una aeronave de investigación capaz de evolucionar eventualmente hasta convertirse en un caza de escolta de convoyes embarcado con capacidad VTOL. El 19 de abril de 1951, se encargaron dos prototipos a Lockheed bajo la designación XFO-1 (la designación de la compañía era Modelo 081-40-01). Poco después de adjudicarse el contrato, la designación del proyecto cambió a XFV-1 cuando el código de la Armada para Lockheed pasó de O a V. ^{[ 2 ]}

El XFV estaba propulsado por un motor turbohélice Allison YT40 -A-6 de 5332 hp (3976 kW) que accionaba hélices contrarrotatorias de tres palas . Las superficies de la cola eran una cola en V cruciforme reflejada (que formaba una X ) que se extendía por encima y por debajo del fuselaje. La aeronave tenía una apariencia desgarbada en tierra con un tren de aterrizaje fijo improvisado. ^{[ 3 ]} Los empleados de Lockheed apodaron despectivamente a la aeronave como el " palo de pogo " (una referencia directa al nombre del Convair XFY , su rival). ^{[ 4 ]}  

Para comenzar las pruebas de vuelo, se le acopló al fuselaje un tren de aterrizaje provisional no retráctil con largas patas en V reforzadas, y ruedas de cola fijas en el par de aletas inferiores. En esta configuración, la aeronave fue transportada en camión a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en noviembre de 1953 para realizar pruebas en tierra y de rodaje. Durante una de estas pruebas, cuando aún no se había instalado la sección trasera de la gran hélice, el piloto de pruebas jefe de Lockheed, Herman "Fish" Salmon, logró que la aeronave superara la velocidad de despegue, y el avión realizó un breve vuelo el 22 de diciembre de 1953. El primer vuelo oficial tuvo lugar el 16 de junio de 1954.

Las pruebas completas de VTOL en la Base Aérea Edwards se retrasaron a la espera de la disponibilidad del motor Allison T54 de 7100 shp , que nunca llegó. Tras el breve salto involuntario, la aeronave realizó un total de 32 vuelos. Todos los vuelos posteriores del XFV-1 no incluyeron despegues ni aterrizajes verticales. El XFV-1 pudo realizar algunas transiciones en vuelo entre el modo de vuelo convencional y el vertical, y viceversa, e incluso se mantuvo brevemente en vuelo estacionario a gran altitud. Su rendimiento siguió limitado por las restricciones del régimen de pruebas de vuelo. Al darse cuenta de que las velocidades máximas del XFV serían superadas por las de los cazas contemporáneos y que solo pilotos altamente experimentados podrían volar la aeronave, el proyecto se canceló en junio de 1955. ^{[ 5 ]}

Salmon hizo rodar el XFV-1 sobre su tren de aterrizaje provisional "desde parado hasta 175 mph, y luego lo detuvo por completo sin usar los frenos, todo dentro de una distancia de una milla". ^{[ 6 ]}

• XFO-1/XFV-1 : (Modelo 081–40–01) Se construyeron dos prototipos, uno de ellos voló.
• FV-2 : La versión de producción propuesta (Modelo 181-43-02) iba a estar propulsada por el turbohélice T54-A-16, que incorporaba un parabrisas antibalas, blindaje y radar en la parte delantera fija del cono de la nariz. El armamento propuesto consistía en cuatro  cañones de 20 mm instalados en las dos góndolas de las puntas de las alas. Como alternativa, se podían instalar 48 cohetes de 2 3/4 pulgadas con aletas plegables.

El único prototipo volador terminó como exhibición en el Museo Sun 'n Fun Campus en el Aeropuerto Internacional Lakeland Linder en Lakeland, Florida . Este ejemplar fue restaurado en el Centro de Restauración Buehler del museo y actualmente se exhibe al aire libre. La aeronave fue asignada al número de oficina USN/USMC 138657, pero fue marcada como 658 después de la restauración. ^{[ 7 ]} El segundo prototipo, que nunca se completó, está en exhibición en el Aeródromo del Ejército de Los Alamitos en California .

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 36  pies 10,25  pulgadas (11,23  m)
• Envergadura: 9,4 m ( 30  pies 10,1 pulgadas )  
• Altura: 4,5 m ( 15  pies 6,65 pulgadas )  
• Superficie del ala: 246 pies  cuadrados  (22,85  m² ⁾
• Peso en vacío: 11.599  lb (5.261  kg)
• Peso bruto: 16.221  lb (7.358  kg)
• Peso máximo al despegue: 16.221  lb (7.358  kg)
• Planta motriz: 1 × turbohélice Allison XT40 -A-14, de 6 palas contrarrotatorias, 5100  shp (3800  kW)

Actuación

• Velocidad máxima: 580  mph (930  km/h, 500  nudos)
• Velocidad de crucero: 410  mph (660  km/h, 360  nudos)
• Techo de servicio: 43.300  pies (13.100  m)
• Velocidad de ascenso: 10.820  pies/min (55,0  m/s)
• Carga alar: 65,9  lb/  pie cuadrado (322  kg/ ^m² )

Armamento: 4 cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) o 48 cohetes de 70 mm (2,75 pulgadas)

Nota: Las estimaciones de rendimiento se basan en el XFV con motor YT40-A-14.

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Convair XFY
• Triebflügel Focke-Wulf
• Heinkel Lerche
• Vertijet Ryan X-13

Listas relacionadas

• Lista de aviones Lockheed
• Lista de aviones de combate
• Lista de designaciones de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos (anteriores a 1962)
• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos

• "Heads Up Fighters."Popular Mechanics, May 1954, pp. 96–97.